本報記者 周信 童海華 北京報導
中國商用車市場這個魚池裡，正式迎來了一條重量級的鯰魚。
近日，被譽為「公路之王」的斯堪尼亞（SCANIA）在江蘇如皋舉行生產基地揭牌儀式。該生產基地是斯堪尼亞集團對南通皋開汽車製造有限公司進行收購後，由斯堪尼亞100%控股的全新工廠，並於11月25日正式更名為「斯堪尼亞製造（中國）有限公司」。
斯堪尼亞中國集團總裁何墨池表示，如皋生產基地定位為斯堪尼亞全球第三大生產基地，中國工廠將具備生產斯堪尼亞全系卡車的能力，2022年將正式生產。
「斯堪尼亞在中國市場競爭力顯然會得到進一步提升，並將極大促進中國卡車製造業的全面提升。」一位重卡企業的相關負責人向《中國經營報》記者表示，「國產後，斯堪尼亞的價格肯定會降低，對自主品牌來說，有點像特斯拉國產對自主品牌乘用車的影響。」
就國產後的價格預計會與國產品牌有多大差距等相關問題，記者向斯堪尼亞中國公關部詢證，截至發稿，未獲得回復。
「賣的不是車，而是噸公裡」
關於斯堪尼亞在中國建廠的消息從來沒有斷過，11月28日，所有的猜測終於塵埃落定，如皋製造基地的揭牌，使斯堪尼亞成為四大歐洲商用車進口品牌中第一個在華獨資建廠的企業。
相關資料顯示，斯堪尼亞是瑞典的貨車及巴士製造廠商之一，於1891年在瑞典南部的馬爾默成立。斯堪尼亞的產品銷往世界100多個國家和地區，是全球領先的重型卡車和巴士製造商之一，2007年被大眾集團收購。自1965年進入中國市場以來，斯堪尼亞產品可靠性能和卓越品質持續贏得廣大用戶信任，「公路之王」美譽度廣泛傳播。
針對產品國產化進程，何墨池表示，初期的國產化率會比較低，但斯堪尼亞的目標是經過快速的本土供應商的開發和發展，能夠達到一個80%的國產化率。
天眼查顯示，如皋工廠註冊資金20億元人民幣，佔地總面積554畝（約36萬平方米），設計產能為5萬輛，涵蓋底盤和駕駛室生產（包括焊裝和塗裝），未來還會拓展到動力系統和零部件的生產。未來5年將會把在中國的服務網點由目前的32個增加至58個。
記者注意到，「賣的不是車，而是噸公裡」這個斯堪尼亞的理念，在新工廠揭牌當天再次被何墨池提起。他認為，客戶買的不是車，而是要會算帳，以年為計量單位，要算一年總共拉了多少噸貨，總成本是多少，而得益於因為模塊化生產系統，國產後的斯堪尼亞產品品質不僅能得到保障，交付周期還將大大縮短，並會為中國用戶提供定製化產品。
實際上，「賣的不是車，而是噸公裡」這個概念就是斯堪尼亞高端定位在中國的另一種說法。
進口卡車講究全生命周期價值理念，但是在動輒幾十萬元的售價和高昂的維修保養費用面前，大部分購車群體依然需要「三思」，這也是國產品牌和合資品牌在中國賣得好的原因之一。
放眼國內的重卡市場，進口卡車品牌紛紛與國內品牌聯姻，唯有斯堪尼亞從未涉足過合資，即便是2006年與海格客車的合作，也是採用「非合資僅合作」的模式開啟了雙品牌合作戰略。由斯堪尼亞提供底盤技術，海格負責整車製造。
現在，物流運輸業成為斯堪尼亞的大蛋糕。據了解，中國的物流運輸業一直呈現出「散兵遊勇」似的狀態，運輸效率低，其中，中國民族品牌重卡佔據了國內90%以上的份額。斯堪尼亞打造的高購置成本+低運輸成本的高效模式不適用於用戶購買力弱的行業現狀。
但隨著消費升級，及國家對運輸質量的要求提高，高端物流市場將迎來巨大發展空間，而這個領域一直都是被國際高端品牌重卡所把持。如今，隨著高端物流市場體量的增大，高端重卡的市場需求逐漸顯現。
研究機構羅蘭貝格指出，中國重卡高端化趨勢明顯，預計2025年，單價40萬元以上車型佔比會到40%，先進技術的滲透率將持續提升。
「如皋作為全球第三個生產基地，未來會變成高端卡車生產中心，無論是傳統內燃機還是新能源，對於高端車輛的需求不變，那就是創造價值。而中國市場會很快成熟到接受斯堪尼亞所提供的價值。」何墨池說道。
值得一提的是，2019年，斯堪尼亞向客戶交付了91700輛卡車、7777輛巴士以及10200臺工業和船用發動機。淨銷售額達到1524.19億瑞典克朗，其中約20%與服務相關。盈收達到174.88億瑞典克朗。
行業將迎來重大變革和改進
「而兩年後，國產的斯堪尼亞產品一定會降價。」中國商用車協會秘書長鍾渭平說道。
至於會降多少，雖然何墨池表示，在哪裡生產，價格應該是大致差不多的，但考慮到國產後零配件的價格及生產成本降低，多位受訪者均向記者表示，斯堪尼亞國產後的價格降低幅度肯定會較大。
「外資品牌的進入，自主品牌商用車的壓力會更大，說嚴重點，『洗牌』將至，那些無研發能力、產品差、服務差的企業將加快出局。」鍾渭平表示，不過這正是國家反覆強調的，要讓市場成為配件資源的主體。
「2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，今年取消商用車外資股比限制，外資商用車品牌在國內投資環境不斷向好。」另一位車企相關負責人向記者說道，「除了斯堪尼亞，很快其他大佬也會登陸吧。」
早在今年初，現代便迫不及待，開創了我國商用車領域內第一個由合資車企變為外商獨資車企的先例。四川現代從此成為現代（中國），創虎也跟著成為了本土生產的進口重卡。
一位分析人士向記者表示：「沃爾沃今年把中國上升為全球五大獨立銷售區域之一，並開始探析加速中國本土化生產的可行性，它最有可能是繼奔馳後下一個宣布國產化的國外卡車品牌。在斯堪尼亞擁有可借鑑的成功先例後，大眾或許會讓慢品牌也快速跟進。」
12月2日，梅賽德斯-奔馳重型卡車國產計劃宣布儀式在北京舉行，基於梅賽德斯-奔馳重型卡車最新、最先進的技術平臺，打造專屬中國的重型卡車產品，預計將於2022年正式投放市場。
與此同時，消費升級在重卡領域已經初顯規模，記者注意到，近年來國內中重卡高端化趨勢愈加明顯。
早在2013年上海國際車展上，東風商用車就通過發布天龍旗艦（D760）進軍高端重卡。目前，各商用車企業幾乎都發布了自己定位高端的車型或品牌，除了上述的天龍旗艦，解放J7、重汽汕德卡、福田歐曼EST（A）、江淮格爾發K7、華菱漢馬H9、柳汽乘龍H7、江鈴威龍HV5、徐工漢風G9等，都是對標高端。
「2020年，是企業推出高端重卡數量最多的一年，這被業內視為中國重卡高端化進程的裡程碑。」陝汽重卡董事長袁宏明說。11月11日，對標國際高端的陝汽重卡全新平臺開發的新一代智能重卡德龍X6000上市。
「這幾年，國產高端重卡市場給人一種十分繁榮的感覺，但事實真的如此嗎？個人認為現在國產車還沒有出現真正的高端重卡，而且，像發動機、車橋、車架等核心總成等，國內企業能有幾個擁有核心技術，又有誰有高端技術？」上述分析人士表示，中國高端卡車市場存在虛假繁榮。
該人士還表示：「在國產卡車剛剛走上高端之路，又沒有什麼技術積累的時候，像斯堪尼亞這樣的強者進入後，稍微降價，國產的高端重卡就沒什麼競爭力了，那麼它們的高端之路也就更艱難了。可怕的不是淘汰那些沒實力的企業，而是狙擊了國產商用車的高端之路。」
不過在鍾渭平看來，不是在激烈競爭的環境中成長起來的，沒有經歷千錘百鍊的行業或企業是不太可能成為真正的強者。我國商用車產銷量是全球第一，但是全球競爭力和影響力方面，還需要在國際舞臺上不斷錘鍊；外資品牌的引入，能帶來全球化的管理、設計、研發、服務能力，能夠為國內企業提供更多樣化的選擇途徑。
（編輯：張碩 校對：顏京寧）