每經記者 黃辛旭 每經編輯 裴健如
圖片來源：東方IC
「國五」向「國六」排放標準切換，不僅讓經銷商、車企壓力陡增，零部件供應商也在挑戰技術難關。
「『國六』排放標準升級包括電子控制器（ECU）系統軟硬體開發等整體升級，這並非是車企或零部件企業能獨立完成的事情，需要相互協作。」一位汽車零部件企業內部人士告訴《每日經濟新聞》記者，由於汽車對安全性能要求嚴格，「國六」排放標準升級的過程需要反覆標定、實驗，才可以把產品投向市場。
由於技術標準嚴苛，不少自主品牌至今還未推出符合「國六」排放標準的產品，反觀不少合資品牌已紛紛進入「國六」時代。有分析認為，伴隨著「國六」排放標準實施日期臨近，自主品牌「奮力」搶佔的市場份額，或許要被合資品牌收割。
技術關難越
「國六」排放標準被認為是目前世界上最嚴格的排放標準之一。根據國家規定，「國六」標準為分為a、b兩個階段，國六a是從2020年1月1日開始實施，國六b是從2023年1月1日開始實施。而國內不少省市直接從國五過渡到國六b階段，相當於提前了3.5年。
同時，原計劃要求在2020年7月1日開始實施的「國六」排放標準，在國內15個省市將提前至2019年7月1日。「和之前的排放標準切換相比，這次『國六』排放標準的實施時間提前，切換時間太短，不少車企還未能做好充足準備，慌了陣腳。」上述汽車零部件企業內部人士解釋稱。
「國六」排放標準對技術要求的門檻較高。「從『國五』升級到『國六』，整車系統需要在發動機、尾氣處理以及蒸發系統等方面進行整體技術升級。」博世（中國）投資有限公司相關負責人向記者表示。
據記者了解，車企轉換「國六」排放標準需要上遊供應商的配合，包括電子控制器（ECU）系統軟硬體開發、產品零部件開發、設備和人員等。目前，博世、馬勒等外資汽車零部件企業已推出了符合「國六」排放標準的零部件。
「『國六』排放標準並非簡單更換幾個零部件就可以解決問題，還包括硬體和軟體的同步改變。」在上述汽車零部件企業內部人士看來，除了硬體方面，軟體層面需要反覆調教測試，通過實際路面測試後，還要根據反饋做各種調教和參數修改。此外零部件企業還要配合車企去極熱極寒之地做冬夏測試等，較長的研發周期對自主品牌而言，更增加了壓力。
?值得注意的是，「國六」排放升級技術的研發並非由自主品牌完全掌握，擁有核心技術的汽車零部件企業更具有「選擇權」和「話語權」。「國六提前執行，車企對匹配標定的需求會較大。」上述博世（中國）投資有限公司相關負責人對記者表示。
車市進入洗牌期？
儘管「國六」排放標準要求高，但合資品牌「國五」向「國六」車型的切換較為「從容」。記者了解到，目前包括上汽大眾、華晨寶馬、東風日產等車企都已經完成了切換。
一位日系車企的內部人士告訴記者：「前瞻性的戰略布局和產品規劃，對車企來說十分重要。不僅要在銷售層面需要對自身節奏進行嚴格把控和管理，還要推出顆粒化管理模式，才能避免陷入困局。」
「國六排放標準很苛刻，和歐洲的排放標準比較相似，這就意味著合資車企比自主車企更有優勢，所以切換起來更加迅速。」上海汽車銷售行業協會秘書長石國清對記者表示。
反觀自主品牌，國五車庫存難清、國六車缺失，使不少車企陷入到「兩難」困境。不少自主品牌經銷商負責人告訴記者：「日子艱難，賣一輛虧一輛。」有自主車企至今還沒有符合國六排放標準的新車型推出，「7月之後無車可賣，已經考慮其他出路了。」山西某自主品牌經銷商無奈地表示。
據記者了解，「國六」較長的研發周期也是自主品牌短期內將無車可賣的原因之一，而難以消化的國五庫存車讓一些自主車企的銷售渠道「元氣受損」。業內分析認為，經過「國五」切換「國六」，自主品牌的部分市場份額將被合資品牌吞噬，不少自主車企甚至面臨著被淘汰的風險。「這恐怕就是國內車市一次優勝劣汰的大洗牌。」石國清說。
本文來源：每日經濟新聞 責任編輯： 任天輝_NA5921