原創 杔格 地球知識局 收錄於話題#鐵路上的中國42個
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NO.1748-新疆西藏之間
作者：杔格
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
今天清晨，遙遠的南疆重鎮梨城庫爾勒發生了一件大事！
新疆各族人民群眾熱切盼望的格庫鐵路新疆段正式建成通車，它是繼蘭新鐵路及蘭新高鐵、臨河至哈密鐵路之後，第三條出入新疆的鐵路大通道！
來自庫爾勒前線
（圖片：杔格）▼
它的通車，其實還對西部有著另一項重大意義，兩個相鄰的巨型邊疆地區的首府-烏魯木齊和拉薩兩市，也實現了最短的鐵路直連。
沒錯，我們就在車上！
（圖片：杔格）▼
新藏之間
新疆與西藏兩大自治區的邊界線位於遍布崇山峻岭的崑崙山脈地區。這裡環境惡劣、人跡罕至、交通非常困難，平均海拔5700米，西起空喀山口、東至藏青新三省區邊界線交會點，全長1559.3公裡。
這條邊界線兩邊
一邊是塔克拉瑪幹沙漠、一邊是藏北無人區
南疆尚且有一串綠洲城市，藏北是真的人跡罕至
（底圖：NASA）▼
在兩首府之間取直，除了經過新藏兩地，還要途經兩次青海省，全程約1600公裡，所經區域同樣堪稱不毛之地。
由烏魯木齊直接穿越中天山與庫魯克塔格山，再經甘新庫木塔格沙漠（莫賀延磧/哈順戈壁）、羅布泊、塔克拉瑪幹沙漠的交界地帶，後翻越阿爾金山與祁曼塔格山，即來到阿爾金山自然保護區腹地。這裡已屬於青藏高原，景觀出現「一錯再錯」的景象，但此時仍未離開新疆，沿途湖泊仍冠以「庫勒」或「湖」之名。
上高原之前是無人區
（圖片：月色 / 圖蟲創意）▼
上了高原還是無人區
（圖片：攝影師--冬子 / 圖蟲創意）▼
在藏青新三省區交界點附近，該線路第一次進入青海可可西裡保護區，後又短暫進入西藏境內的可可西裡山腹地，再第二次進入青海可可西裡保護區，沿途同樣經過多個高原湖泊，直到赤布張錯正式進入西藏境內。
此時，該線路已翻越唐古拉山進入羌塘保護區，經過多片藏北羌塘高原湖泊後，由納木錯附近翻越念青唐古拉山直至拉薩。
烏魯木齊——拉薩
這條線周邊，城鎮非常之少
（底圖：NASA）▼
顯然，該線雖為首府間取直，但沿途所經鄉鎮級以上行政單位駐地太少，除了兩首府周邊的一些鄉鎮外，沿途較大的人口聚居地只有魚兒溝（阿樂惠鎮）和第36團（米蘭鎮）。
在這兩大首府之間的廣大區域，人口也是真的少
在現實中，兩市之間較為成熟的最短陸路通道，就是越野圈中著名的四大無人區穿越路線，現今因生態環境保護問題，其中大部分路段，無特殊原因已不允許通過。
景色是真的好
（圖片：販賣美好的耗耗 / 圖蟲創意）▼
而在基建領域中，也更是看不到省城間純取直的現象，除了本身地理因素的制約外，沿線稀少的城鎮和人口也是重要原因。
所以在普通公路方面，實現兩市最短連接的線路為多條國省道的組合，即G216烏庫段、G218庫若段、G315若老段、青S303老格段、G109格拉段，同時它也是兩地之間傳統道路最短的一條。
該線路也有對應的高速化方案，即G0711烏若高速、G0612西和高速若小段、G3011柳格高速小格段、G6京藏高速格拉段，目前已實現局部路段通車。鑑於此，現在兩市之間的綜合公路方案為普通國省道與高速公路的複合型。
至於民航運輸，受限於兩地之間經濟交流情況及人口規模等客觀因素，兩市之間雖有直飛航班，但需經停西寧，這一點也可以說明青海與新疆、西藏之間的密切聯繫。
一路大概六個小時
（圖片：航旅縱橫）▼
借道敦煌
新藏兩地直連鐵路通道的建成，無疑是一部史詩畫卷。
因建設難度等原因，新疆通鐵路的時間要遠早於西藏。1965年蘭新鐵路蘭烏段建成通車，烏魯木齊接入全國鐵路網。西藏則要等到本世紀2006年7月1日，青藏鐵路格拉段正式建成通車，再結合1984年建成通車的青藏鐵路西格段與1959年通車的蘭青鐵路，才讓首府拉薩也接入全國鐵路網。
通向烏魯木齊和拉薩的鐵路▼
由此，兩市可通過蘭州站中轉或換向實現鐵路直連。不過，這只是實現了理論形式上的鐵路直連，實際作用有限，畢竟要多繞行約1300公裡。客貨運輸方面，遠不如依靠空運或利用南疆鐵路和庫爾勒至格爾木的公路實現公鐵聯運。
烏魯木齊鐵路至庫爾勒
再轉公路至格爾木，再轉鐵路至拉薩▼
開向格爾木的大巴
（圖片：杔格）▼
2014年底，南疆鐵路吐庫二線和蘭新高鐵正式建成通車，縮短了兩市之間的公鐵聯運距離。線路選擇方面，因為吐庫二線通車，吐庫一線的吐魚段和焉庫段被拆除，所以南疆鐵路與蘭新沿線的連接只有兩種方式。
蘭新高鐵一路向西
（圖片：黃不搖 / 圖蟲創意）▼
一為蘭新鐵路由吐魯番站換向轉南疆鐵路，吐魯番站東側環形聯絡線（燈泡線）在2018年建成運營後，不再需要換向。
二為蘭新高鐵由大河沿站或吐魯番北站，通過大河沿聯絡線換向轉南疆鐵路。
兩市鐵路直連方面，因新線路開通，可通過西寧站的中轉或換向實現裡程縮短約600公裡。雖然較十年前相比便捷許多，但是實際作用依然有限，兩市之間仍未形成較短的直連鐵路通道，還需繞行約700公裡，這種局面在去年底正式結束。
線路選擇變多了
其實換向並不可怕
烏魯木齊-庫爾勒直達動集換向技停最短只需3分鐘▼
2019年12月18日，敦煌鐵路敦格段（敦煌-飲馬峽）全線開通，再結合上早已開通的柳敦段（柳溝-敦煌），其與蘭青鐵路、蘭新鐵路及蘭新高鐵、青藏鐵路形成西北地區首個環形鐵路網，徹底改變了新疆與西藏之間鐵路運輸迂迴繞行的歷史。兩首府間鐵路直連通道大幅縮短約600公裡。
敦煌火車站
（圖片：三峽騷客489 / 圖蟲創意）▼
該線溯黨河而行，穿越祁連山脈的當金山，過蘇幹湖盆地，直至柴達木地區。同時為了照顧甘肅唯一哈薩克族自治縣——阿克塞的經濟發展，選擇了繞行經阿克塞縣城方案，此外還途經青海唯一哈薩克族村——馬海。
看上去似乎繞行肅北，實際繞行的是阿克塞▼
建設中的敦煌鐵路敦格段
（圖片：杔格）▼
該方案必須穿越沙山溝，地形起伏較大、蜿蜒曲折，溝內地質條件較差，風沙危害嚴重，為此建設了控制性工程——沙山溝特大橋。
科幻感十足
（圖片：目中無人工作室 / 圖蟲創意）▼
隧道方面，除了塞什騰隧道，重難點控制性工程當金山隧道的建設也頗為艱難。其全長20.1公裡，為中國最長單線單洞單面坡隧道，線路含氧量比青藏鐵路還低，途經斷層及變形地質，隧道建設相當於在「酥心餅乾」上打洞，歷經2000多個日夜的修建才宣告成功。
即將鑽入祁連山深處
（圖片：澤藪同歡 / 圖蟲創意）▼
格庫鐵路
然而，通過敦煌鐵路溝通新藏兩地，一共經過四個省份，比兩首府間直線連接還要多一個省份，說明此線路依然不是兩市間最短的鐵路通道。
由於敦煌鐵路敦格段只有部分區間開行客運
敦煌南下的公共運輸還是以大巴為主
（圖片：杔格）▼
就在今天，格庫鐵路新疆段（茫崖鎮-庫爾勒）建成通車。
最短的已經來了
（圖片：杔格）▼
結合今年6月30日開通的青海段（格爾木-茫崖鎮），格庫線實現全線通車，中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司與中國鐵路青藏集團有限公司之間首次形成局界。
今年7月21日，新疆段和青海段接軌
（圖片：侯若斌）▼
它全長約1200公裡，在格爾木由與青藏鐵路接軌的格爾木河線路所起，沿崑崙山北麓，柴達木盆地南緣西行，向西攀爬並穿越海拔3000多米的阿爾金山，再下降到海拔800多米的山腳，抵達塔裡木盆地的庫爾勒。
該線沿途經過烏圖美仁、甘森、花土溝（茫崖市）、茫崖鎮（茫崖石棉礦）、依吞布拉克（巴州祁曼地區/36團石棉礦）、巴什考供（巴什庫爾幹）、女兒國、米蘭（36團）、若羌、鐵幹裡克（34團）、庫爾木依（33團）、英庫勒（31團）、尉犁等諸多重地，其中若羌境內的多個地名樓蘭文化痕跡明顯。
經過多個兵團團場，均為二師所轄▼
位於青新兩省區交界處的依吞布拉克站
以往格庫間的大巴路經此地均要休息3~4個小時
（圖片：杔格）▼
同時途經阿爾金山國家級野生動物自然保護區、羅布泊野駱駝自然保護區，部分路段穿越高原缺氧區。
建設貫通中國西部兩大省區的鐵路並非易事，戈壁風區也是一項挑戰，尤其是若羌地區沙塵暴嚴重，畢竟這裡地處塔克拉瑪幹沙漠邊緣，格庫鐵路成為中國鐵路建設中風沙最嚴重的鐵路之一。此外，格庫鐵路沿線地形最大高差達2500米，為了降低坡度，一路需要跨大橋、穿隧道，在綿延群山中逶迤而行，坡度為16‰，是我國一次建設高差最大的鐵路之一。
格庫鐵路青海段也有穿越河流的難題
穿越洪積扇的那稜格勒河大橋
（圖片：王璐）▼
格庫鐵路的控制性工程必不可少。作為該線最長大橋，也是新疆跨度最長的鐵路橋——臺特瑪湖特大橋，為了保護當地生態環境，從南到北縱貫臺特瑪湖（塔裡木河的尾閭湖），全長24.558公裡。青海段最大控制性工程則是格東特大橋轉體合龍施工。
臺特瑪湖特大橋
（圖片：陳劍飛）▼
格庫鐵路為了穿越阿爾金山脈，修建了諸多隧道，新疆段第一條隧道就是依吞布拉克隧道群的一號隧道。
正在建設中的依吞布拉克一號隧道
（圖片：杔格）▼
而這組隧道群還只是穿越阿爾金山的開胃菜，作為中國第一級階梯和第二級階梯分界線的阿爾金山，猶如天塹，想徹底穿越它還是要靠我國第一條從山系中部穿越阿爾金山的鐵路控制性工程——阿爾金山隧道。
阿爾金山隧道
（圖片：穆志鵬）▼
它全長13.195公裡，是全線最長隧道，還是唯一一座I級風險隧道，也是最後一座貫通的隧道。
阿爾金山脈海拔3000米到3600米之間，地處青藏高原寒帶氣候區，荒漠無人區，乾旱少雨，四季溫差大，冬季漫長酷寒，年平均溫度2.5℃，極端情況下-37℃。
穿越阿爾金山
（圖片：關博）▼
其地質情況極為複雜，阿爾金山隧道要穿越11個斷裂帶，斷層破碎現象嚴重，其中有9個富水區，隧道內出水量較大，最高日出水量達2.7萬立方米，相當於10個標準遊泳池的儲水量，建設者們經常「冒雨」作業。
該隧道施工範圍內
經常會遇到巖溶、膨脹巖、高地應力等不良地質
相當於在「海綿」裡打隧道
不論多難，終將貫通
（圖片：擺風亮）▼
目前，鐵路部門先期安排新疆段開行旅客列車1.5對，暫時與青海段旅客列車（格爾木-烏圖美仁-花土溝）分別運行。
庫爾勒—依吞布拉克—若羌—庫爾勒【現拍】
（圖片：杔格）▼
同時安排開行格爾木至庫爾勒貨運列車2對，貨運列車首發也在今日。
例如成品油通過格庫鐵路運輸
與原來的公路運輸成本相比
費用將下降41%左右
（圖片：杔格）▼
通過格庫鐵路，新藏兩地首府間最近的鐵路通道就此形成——約2900公裡，比途經敦煌鐵路縮短100多公裡。若未來開通兩市直達列車，除了可能進行的換機車（本務）或車廂（車底）外，僅需換向一次或兩次（庫爾勒必換）即可完成。
今天的庫爾勒站
（圖片：杔格）▼
近期，格庫鐵路在若羌與正在修建的和若鐵路交會；遠景，格庫鐵路將繼續延伸至成都，形成成格鐵路。
或許有望成都直達喀什？▼
目前「最短的新藏鐵路」已經實現，另一條不經青海，新藏直通的和日鐵路（新藏鐵路）也在遠景規劃中。雖然新藏兩地首府利用和日鐵路直連會比格庫鐵路多繞行約1500公裡。但是它的建設目的並非主要為了兩市之間的連接，而是為了將西藏的阿里地區最終以兩個方向接入全國鐵路網。
坐等直達加德滿都▼
*本文內容為作者提供，不代表地球知識局立場
封面：杔格
【致謝】本文的圖片內容得到了「中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司」的大力支持，特此感謝。
原標題：《剛剛，新疆和西藏之間發生了一件大事！》
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