易車搶先試駕2月28日上市的威蘭達，相信有不少讀者都在等它的試駕評測，話不多說，我們今天同時試駕了2.0L帶DTV動態矢量四驅的科技版和帶E-Four電子四驅的2.5雙擎豪華版，下面就一起來看看它們的表現如何吧。
新車的靜態部分我們打算放到文章的後半部分去說，畢竟威蘭達從去年11月份廣州車展亮相以來，相關的報導相信大家已經看過許多了，因此我們直接從動態部分開始說起。
我們共試駕了兩款車型，分別是2.0L的科技版和2.5L雙擎豪華版，我們先從最為走量的2.0L車型開始說起。
2.0L的威蘭達搭載的是一臺代號為M20C的自然吸氣發動機，最大功率126kW，峰值扭矩209N·m，全系入門就提供CVT無級變速箱，不再提供小眾的手動變速箱選擇。
作為入門級的動力選擇，威蘭達的2.0L發動機比同級別其它採用2.0L的SUV，動力數據都要更為優異，但對比像是皓影、CR-V的1.5T渦輪增壓發動機，大概有20馬力左右的差距。
從過往的經驗來看，這臺發動機在威蘭達身上也許只是「夠用」的表現，很難談得上動力充足。
帶著這些疑問上車，這臺2.0L發動機的表現也確實在我意料之內，起步不算太輕快，絕對的加速度也毫不嚇人，但是這臺發動機很「精神」，稍微深踩油門，就可以看見發動機轉速攀升至三、四千轉，絲毫不會因為擔心噪音和節油效果，而畏手畏腳地限制轉速。
實際上，如果你願意將發動機轉速保持在三千轉以上，這臺2.0L能保持不錯的動力水平，城市超個車什麼的，絕對不在話下。另外值得驚喜的是，油門的響應，還有轉速的攀升速度，在這臺Direct-Shift無級變速箱的配合下，都相當迅速，毫無拖泥帶水的感覺。
但發動機亢奮帶來的側面影響，可能就是發動機噪聲了，轉速上去了，自然也會有相應的噪聲傳至車廂內，幸好這臺變速箱可模擬十速，加速時會帶來一些換擋的韻律感，本身發動機的聲音也不算難聽，這麼說起來還稍有點駕駛激情。
底盤方面，在威蘭達之前，所有TNGA架構下的新車底盤表現都是沒有讓我們失望過的，威蘭達也同樣維持了這樣的高水準表現，以高速猛過彎下，明顯能感受到底盤的功夫很紮實，整體給人的質感也是緊緻而細膩的。
不過在具體調校方面，威蘭達似乎無意成為一臺盲目追求豪華感的城市SUV，因此在懸架的調校上，相對偏硬朗一些，會有較多的路感通過方向盤和底盤傳給駕駛員，人與車之間很有交流，因此相對的，就沒有消費者喜好的那種軟綿綿、輕微晃悠感的乘坐感了。
TNGA架構新車還有一個優點就是重在駕駛體驗，所以在轉向和剎車方面給人的感覺都相當好，轉向精準、手感柔和。剎車的腳感也像是踩在棉花上般柔軟，剎車力度呈線性遞增，很好控制。
RAV4榮放換代時，豐田就曾經說過這一代的RAV4，他們希望能在城市SUV的定位基礎上，更為強調輕度越野的需求。作為機械結構完全一致的「姊妹」威蘭達，自然也繼承了這一特點。
威蘭達共提供三套四驅系統選擇，2.0L車型分別提供DTC智能四驅以及DTV動態扭矩矢量四驅系統（以下簡稱DTV四驅），2.5L雙擎車型則提供E-Four電子四驅系統，其中DTV和E-Four四驅都是全新開發的系統，而且DTV四驅還刻意強調了輕度越野的性能。
我們直接以難度最高的滑輪組實驗進行測試，模擬兩邊前輪和單邊後輪打滑的情況，看看威蘭達這套備受矚目的DTV四驅表現如何。
測試前我們並不用做太多的準備工作，只需要將駕駛模式切換至ROCK&DIRT（巖石泥土）模式即可。因為所有威蘭達的四驅車型都會搭載AIM四驅綜合管理系統，由行車電腦自動綜合控制發動機、變速箱、剎車控制、轉向等功能，最大程度簡化越野的複雜性。
DTV四驅共有三種越野模式選擇，分別為MUD&SAND（泥濘路面&沙地）、ROCK&DIRT（巖石&碎石）、以及SNOW（雪地）。另外，每種模式還能搭配陡坡緩降功能使用。
越野測試開始後，我們需要做的就是穩住方向盤，循序漸進地給油門，注意不要將車輛的ESP關閉。一旦關閉，四驅系統在該場景下將無法最大程度發揮作用，但是在MUD&SAND（泥濘路面&沙地）模式下，ESP默認是關閉的。
我們不用深究太多，一切按照當前的路面狀況選擇模式就行，其餘的就交給行車電腦去控制吧。
從面前的儀錶盤，我們可以清楚看到每個車輪的打滑情況。DTV四驅的反應速度很快，車輪不需要打滑很久，行車電腦就能馬上識別鎖止，同時制動系統也會輔助剎停打滑的車輪。一番各系統的配合操作以後，威蘭達順利脫困。
在相同條件下的場景裡，我們之前測試的RAV4榮放的E-Four電子四驅版本就未能成功脫困，由此可見DTV四驅確實在越野性能方面有著更為優秀的表現，更能滿足用戶輕度的越野需求，而對比同級別其它大部分的SUV，威蘭達這套DTV四驅有著較為突出的優勢。
我們還試駕了2.5L雙擎豪華版帶E-Four電子四驅的威蘭達，它搭載的那套混動系統我們很熟悉了，在凱美瑞、亞洲龍身上都有應用，但區別之處在於，E-Four電子四驅車型額外在後軸新增了一個電機幫助輸出，用於提升公路及越野體驗。
來到雙擎車型上，2.5L混動系統的動力自然要比2.0L車型強不少，其綜合最大功率可達163kW，峰值扭矩323N·m。
起步階段，威蘭達雙擎的感受明顯更輕快，在電機的幫助下，整個加速的過程被梳理得更為線性、順滑。當速度上來以後，發動機會適當進行介入輸出，但整個介入過程毫無頓挫，幾乎只能從聲音的輕微變化察覺出來。
威蘭達擁有很強的動力儲備，即使時速在80km/h以上，其依然可依賴2.5L大排量發動機的優勢，維持不錯的加速性能，平時日常駕駛很容易就會讓你有在開老式大排量V6發動機的錯覺。
駕駛模式方面共有三種選擇，分別為ECO（經濟）、NORMAL（正常）、SPORT（運動），2.0L車型和2.5L混動車型均是如此，但2.5L混動車型還額外多了一個EV（純電動）模式。
2.0L車型發動機的巡航轉速會根據模式依次提高，從而帶來更靈敏的加速感受。2.5L混動車型則是根據模式來控制發動機的介入程度，例如在SPORT模式下，雙擎車型的發動機就會頻繁參與到日常輸出中，提供更明顯的加速能力。
底盤方面，2.5L混動與2.0L車型的區別不大，並沒有因為混動系統以及電池組的加入，帶來更多的厚重感，整體仍是屬於靈活、輕快那種類型，但雙擎車型由於動力儲備更足，日常開起來會更顯得心應手一些。
我們試駕的這臺威蘭達雙擎，同時還是配備E-Four電子四驅的版本，但這套四驅系統比較側重在公路性能方面的表現。在起步的時候，可以感受到後輪真的在幫忙輸出，讓整個加速起步過程更加迅猛。
若是稍以高速過彎，明顯可感覺到在後軸電機的幫助下，車輛的尾部會比較活躍，能帶來近似後驅車的體驗，頗具駕駛樂趣。
越野性能方面，我們未對威蘭達的E-Four電子四驅進行測試，但通過之前對「姊妹車型」的測試可知，該系統對爬坡、泥濘路面等簡單越野場景有著一定幫助，只是性能弱於DTV四驅，而且對打滑車輪進行鎖止響應的速度和程度也不如DTV四驅。
由此可見，E-Four電子四驅的對應場景還是以公路為主。我們看了一下價格，帶E-Four電子四驅版本的豪華版車型，只比普通豪華版貴了1.3萬元，價格升幅不算過分。如果是筆者自己購車，我是不介意多花點錢換來更為優異的公路性能表現。
行走在城市裡，配備E-Four電子四驅的威蘭達，除了能讓你在車流裡穿插時更為穩定、迅速以外，最大的作用就是能在無聊的通勤中，偶爾給你一點樂趣，這種樂趣可能來源於一次高速過彎的快感，也可能來源於一次酣暢淋漓的變道超車。
隔音方面，2.0L車型與2.5L雙擎車型的差距主要集中在時速80km/h以下，高速隔音表現區別不明顯。日常行駛，兩車的路噪是最明顯的噪音源，這套優科豪馬的輪胎非常挑路面。至於在風噪方面，威蘭達抑制得還不錯。
大家都知道威蘭達與RAV4榮放屬於「姊妹車型」，但它們並沒有像C-HR和奕澤那樣，保持著相似度極高的外形。相反，威蘭達進行了大幅度的外觀調整，整體風格和RAV4榮放有著很大的區別。
最明顯的是前臉部分，受雷克薩斯近年在國內市場的高人氣表現，作為「近親」的豐田，在威蘭達身上也採用了與其近似的梯形中網設計，營造出容易讓人接受的豪華感，但可惜的是中網內部不是紡錘形設計，僅以蜂巢狀的造型代替。
對比RAV4榮放，威蘭達削弱了許多較為硬派的造型設計，變得更平易近人，因為RAV4榮放的外觀就被不少人評價用力過猛，形象太偏向於男性化，剛猛過度，恰似一臺硬派越野車。所以在威蘭達身上，我們明顯可感覺到設計風格的天平已偏向豪華一側。
車尾部分同樣進行了微調，尾燈的線條更為圓潤，兩燈之間有一鍍鉻條作為裝飾，相比奔放的車頭設計，車尾設計實在是有點其貌不揚。
但更多的外觀亮點集中在其它部分，例如威蘭達在車身顏色方面玩出了許多搭配，提供六種單色和六種雙色設計，合計多達十二種，足以滿足渴望彰顯個性的年輕人，以及不認老的中年用戶們選擇。
同時，輪轂的設計也是多種多樣，我們這臺科技版車型採用的是類似圓鋸的造型，十分大膽，但我更喜歡的是尊貴版車型上的那款亮銀色輪轂，頗有雷克薩斯的質感。
輪胎搭配選用自優科豪馬的BluEarth XT系列，尺寸為225/60R18。
來到內飾部分，威蘭達的設計與RAV4榮放沒有太大區別，基本只在一些細節地方進行了優化，還有對配置進行一定的補全。
確實，這套拿了沃德十佳獎項的內飾設計，實在沒有必要再對其大幅動刀修改。也許從圖片中，你會比較難理解這套內飾是怎麼得的獎，因為從設計上來看，既談不上豪華，也談不上有新意，究竟它的奧妙之處在哪呢？
威蘭達的這套內飾強在體驗上，從上車的那一刻你就能發現，中控臺對於車廂空間的侵佔很少，不會像皓影那樣突出來一大塊，而且類似空調的操作等，全部以實體按鍵實現，不會故意搞複雜化，將空調控制藏於中控屏幕內，增加使用難度，一切都是那麼友好。
在前文我們提到過，威蘭達在開發之初，有意向輕度越野靠近，因此從內飾的材質用料，我們還能看到不少與之照應的地方。例如在門把手、空調旋鈕、中控儲物槽的位置，都用上了戶外的那種防滑材質，手感很細膩，會讓你沒事就想摸一下。
內飾的其它部分還用上了不少軟性材質包裹，手感不錯，配合恰當好處的飾條和縫線裝飾，在檔次感方面能在同級別裡排到中上水平。
而那塊備受爭議的10.1英寸懸浮式中控屏，其實並沒有對視野帶來太大的影響，受TNGA架構影響，威蘭達本身的視野就比較開闊，不會因為屏幕高一點就擋住視線。
不過這塊屏幕從如今電子產品發達的年代來看，確實是稍顯落後，既沒有窄邊框，又做得不夠薄。相信在以後的中期改款車型裡，這塊屏幕是要首當其衝換掉的，甚至各位後市場的老闆們，可以著手開發配套的屏幕替換方案了。
中控系統支持通過趣享Welink和百度CarLife進行手機互聯，我們分別進行了簡單試用，其中發現趣享Welink甚至還支持簡單的微信功能，在綁定帳戶後可以進行語音播報信息，還可將收到的定位直接從車機打開導航，但是在語音功能方面，仍有不少需要完善的地方，識別率不高。
我們試駕的2.0L版本由於是科技版車型，因此還有不少在車系內獨佔的配置，例如全景天窗、HUD抬頭顯示、7英寸液晶儀錶盤（四驅尊貴版也有配備）、流媒體後視鏡、PVM全景監控、以及盲區監測。
筆者覺得威蘭達科技版上面的這個後視鏡，視角有點窄，駕駛員很難判斷後車與自己的實際距離，另外如果能支持插卡加入行車記錄功能就更完善了。
縱觀日系同級的SUV裡，好像還真沒有哪臺是空間表現特別差的，威蘭達的空間也是秉承了豐田一如既往的優秀表現。
身高170cm的筆者將前排座椅調至最低，在前排可獲得一拳左右的頭部空間。座椅本身的包裹性非常好，內部填充材質軟硬適當，在長達兩小時的試駕路程裡，筆者並沒有出現太疲勞的情況。
維持前排的座椅位置不變，筆者進入後排進行體驗，由於後排頂部的偷空設計，頭部可獲得兩拳左右的空間，而且座椅的傾斜角度十分合適，可以讓乘客以一個較為慵懶的姿態坐下。此外，座椅的靠背還支持兩種角度的調整。
值得一提的是，雙擎車型由於後排座椅下需要存放混動系統的電池組，因此座墊的厚度會比2.0L車型的薄，坐感相對稍硬一些。
後排中部的乘坐體驗除了坐姿稍高一點外，其餘表現也不錯，特別是中央扶手並沒有侵佔太多後排的空間，後排中央地板的凸起也不算嚴重，筆者穿的42碼鞋可以輕鬆容下，總體來說，後排坐3個正常體型的成年人沒有什麼大問題。
儲物空間方面，威蘭達前排最大的特色在於空調出風口附近的兩條儲物槽，可以用來放手機或票據等零碎物品，比較實用，而且儲物槽內部同樣鋪有防滑材質，照應了內飾整體的風格。
後備廂由於後排座椅支持以6/4比例放倒，因此可作比較靈活的空間變化，而且雙擎車型依然會有備胎的設計，滿足出遠門的需要。備胎上方的蓋板提供兩面不同的材質，分別是絨面和防滑材質，分別對應不同的場景儲物需要。
全文總結：經過兩天的試駕下來，威蘭達的行駛表現在一眾同級SUV裡，還是給了我比較深的印象，它在能很好滿足家用的基礎上，稍微任性了一番，提供了支持輕度越野的四驅系統，以及一套不那麼中庸的底盤調校，就像給了一個奶爸一次重返童年撒歡的機會。
即使拋開這些「任性」的特點不談，威蘭達仍然是產品力很強的一款車型，究竟它能否在競爭激烈的國內SUV市場裡脫穎而出呢？咱們拭目以待吧。