王維指出，鋰離子電池在低溫環境下性能是受影響的。在測試時，通常將常溫25℃作為性能測試溫度，這個溫度下電池的電化學性能是比較好的。當溫度降低後，電池內鋰離子活性就會受到影響，直接表現就是電阻增大、電壓降低、可用容量衰減。一般情況下，沒有特別處理的磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池在0℃左右，性能發揮可能難以達到常溫下的60%。
隨著我國大部分地區遭受今年冬天第一場寒潮的侵襲，電動汽車車主的「噩夢」也如期而至。
近日，一則「比亞迪漢EV被曝冬季續航縮水三分之二」的消息再次勾起了電動車主寒冬中的「裡程焦慮」。
來自山西晉城的李文（化名）向《國際金融報》記者表示，其10月底提的中配比亞迪漢EV在市內僅跑了230公裡，電量就從滿格降至5%，較表顯續航裡程605公裡衰減了近2/3。
值得一提的是，漢是比亞迪的熱銷車型，前不久剛宣布月銷破萬。因此，車主對冬日續航不滿消息一出，就引來了市場的廣泛關注。
對此，比亞迪方面提供給記者的一份官方聲明指出，「經終端商家實際勘測，該車輛存在原地長時間怠速用電和開熱空調耗電較多的情況下行駛。後店端與客戶實測，在同樣的冬季溫度環境下，續航能可以達400公裡以上，屬於正常範圍和狀態。」聲明還指出，冬季動力電池材料活性降低，續航裡程存在一定的縮短屬於正常現象，當溫度恢復到常溫時，電池存放量會隨之恢復到正常狀態，車輛續航裡程也會恢復正常，廣大車主不必過分擔心。
《國際金融報》記者發現，市場的聲音中，既有人和李文一樣抱怨連連，也有人質疑李文所述體驗是否真實，專業人士甚至將此事「引戰」至磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。那麼，背後的真相究竟如何？
面對市場的質疑聲，12月17日，李文再次發聲，詳細敘述了其買車背景、提車理由、用車體驗和出現問題以來的處理過程，並公布了所買車輛的車牌號以證實真實性。
李文表示，今年8月份準備買一輛車以備家用，9月17日第一次去4S店看車就被漢EV的外觀、內飾、動力、科技所吸引，9月20日便交付定金預定了一輛中配漢EV，售價為25.58萬元，10月18日正式提車。
用車一段時間後，李文發現了一個令他無法接受的問題，即續航衰減。李文稱，他當時買車時銷售向其保證因為比亞迪有電池包加熱技術，所以冬天的續航也在500公裡以上，但其使用下來續航遠低於500公裡。李文從提車到12月8日將車送至4S店檢修一共行駛了744公裡，充了三次滿電，平均一次行程僅248公裡。
據悉，李文三次充電分別是在電池電量僅剩20%、10%和5%的時候。
11月30日，李文第一次將車送至4S店檢測，經過行車電腦檢測車輛一切正常，4S店工作人員告訴李文至少也可以跑450公裡。12月8日，李文再次送車到4S店時，其從4S店售後口中得知當地車主平均裡程在300公裡。李文對此表示不解，為什麼一輛車的續航裡程沒有統一標準？
12月15日，李文稱比亞迪官方人員間接聯繫了他，表示其車輛是因為停車開空調時間過長導致續航衰減嚴重，並且推測整車滿電到0續航450公裡是沒問題的。
不過，李文並不認同這種說法。他指出，平時用車環境是北方市內上下班通勤，單程距離不長，且不堵車，綜合氣溫在零度左右，行駛途中一直開經濟模式，空調是溫度上來就關，座椅加熱也沒開過幾次。
李文告訴記者，比亞迪廠家今日已經安排人員來測試車輛。
在上述事件持續發酵後，不少業內人士將矛頭對準了磷酸鐵鋰電池，稱雖然比亞迪漢搭載的「刀片電池」在單位體積能量比上有所提升，但本質依舊是磷酸鐵鋰電池，只不過採用了新的裝配工藝，即CTP無模組技術，而磷酸鐵鋰電池的本質特性就是高溫安全性高，但低溫性能差，冬天成了「磷酸鐵鋰電池之殤」。
這種觀點得到了不少的聲援，並稱這無關品牌，特斯拉磷酸鐵鋰電池也是冬日續航衰減大。但另一部分聲音則稱這是動力電池普遍的問題，不管是什麼電池，天氣寒冷的情況下，電動汽車續航「打折」都正常。
《國際金融報》記者詢問了身邊不少新能源汽車車主，發現冬日電池續航衰減普遍存在，但幅度像李文所購的比亞迪漢那樣大尚屬罕見。
一位來自成都的特斯拉車主向記者表示，其2019年買的NEDC續航裡程為590公裡的進口Model 3長續航全驅版在如今的天氣環境下充滿一次能跑500公裡左右，也曾嘗試過零下4度開空調跑510公裡。很多車友說的冬日續航打6-7折，其實很可能是因為每次都跑很短距離，然後停放很久，「車放在那也是要耗電的」。
一位來自上海的哪吒V車主也向記者指出，其NEDC續航裡程為401公裡的車充滿到剩下10%左右的電實際能跑300多公裡。
那這究竟是否如專業人士所說，新能源汽車冬日續航衰減，與是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池直接有關？
「恰恰與大家的認知相反。」賽迪顧問汽車產業研究中心副總經理王維向《國際金融報》記者表示，「其實三元鋰、磷酸鐵鋰都差不多，這是新能源汽車都面臨的問題。」
王維指出，鋰離子電池在低溫環境下性能是受影響的。在測試時，通常將常溫25℃作為性能測試溫度，這個溫度下電池的電化學性能是比較好的。當溫度降低後，電池內鋰離子活性就會受到影響，直接表現就是電阻增大、電壓降低、可用容量衰減。一般情況下，沒有特別處理的磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池在0℃左右，性能發揮可能難以達到常溫下的60%。
如果再加上空調熱風等，這個能量消耗是十分巨大的。王維表示，冬天純電動車能耗大，夏天燃油車耗能多，這個其實已經是大多數消費者了解的事實。
至於有些觀點提出的磷酸鐵鋰電池化學活性低所以加熱需要消耗更多能量的問題，王維向記者指出，其實這個問題早已可以通過技術解決，目前車用磷酸鐵鋰電池倍率能做到比三元鋰電池還高，也可以滿足低溫環境下的活性。
「但磷酸鐵鋰電池也存在一個問題，電壓很穩定，所以沒辦法根據電壓準確估算剩餘電量的多少。」王維補充道。
對於目前如何解決冬季續航問題，王維指出，有兩種方法，一種是大電池，即電池電量整備質量比較大的方案。不過，這種方案對降低車成本、降低正常情況下能耗並沒有太多幫助。另一種是額外增加非電力供應的加熱系統，有些車企在這方面已經有所嘗試，但推廣起來可能有些難度。
記者 肖逸思
編輯 沈玉潔