深圳寶安區沙井街道的一位企業主丁力(化名)日盼夜盼，工廠附近的河道上能夠早日搭建起橋梁，以後可以直接開車拉貨去河對岸的客戶那兒。
雖然丁力的客戶就在對面的東莞長安鎮，但是由於一河之隔，工廠門前的主幹道新和路(新和大道)成了斷頭路。他每次都得繞道去松崗，然後再抵達長安鎮，費時費力。他對第一財經說：「不堵車的時候要半個多小時，堵車的話就很難說了。如果河上有橋的話，開車過橋估計就一兩分鐘。」
他的願望很快就會實現。深圳市交委2016年1月中旬表示，深莞惠三地將籤署協議，共建36項邊界路網對接項目。而新和路作為其中最引人關注的5條斷頭路之一，計劃在今年年底「打通」。
近日，第一財經記者在當地走訪時發現，新和路上的主墩深基坑已完成封底混凝土，路面上到處是挖開的泥土，路兩側密密麻麻的工業廠房門前也堆滿了一堆堆的沙子，一輛接一輛的泥頭車駛進工地，車後的漫天塵土還來不及揚起就和著寒冬的雨水落地。附近的居民說，這座橋已經修了快一年了，按照目前的速度，今年年底通車的目標很有可能實現。
表面看，這只是一個因行政分割導致的斷頭路問題，但背後反映的則是在制約深圳後續發展諸多因素中，物理空間嚴重不足的問題。
如何破解?各方觀點眾說紛紜，有觀點認為，深圳目前受行政區劃的限制，急需新的發展空間。也有觀點稱，深圳應該在固有空間內提高城市治理能力，加快技術進步，促進轉型升級。
雖說各執一詞，意見不一，但深莞惠之間產業和人口等生產要素正在加速流動，這已成為不爭的事實。三地政府正在順應這一趨勢，加大在交通等公共領域的合作力度。
對於丁力們來說，這顯然是一件值得歡欣鼓舞的事。
高樓林立的深圳下一步發展面臨諸多制約因素，有觀點認為首先便是土地空間有限
土地難以為繼
深圳經濟特區的發展雖然不過30餘年，但是在行政區劃上已經歷數次演變。
1979年，廣東寶安縣改為深圳市。次年，全國人大常委會批准從深圳市劃出327.5平方公裡設立「深圳經濟特區」，並設立特區管理線，即深圳人常說的「二線關」，將深圳一分為二——特區內與特區外。
歷史的車輪迅速轉至21世紀，深圳經濟特區的行政區劃也發生了翻天覆地的變化。2010年7月1日，深圳經濟特區面積擴容近5倍，原在「二線關」外的寶安區和龍崗區被納入特區範圍，發展空間大為拓展。
不過，隨著深圳經濟發展邁入快車道，擴容後的土地依舊嚴重不足。
深圳市人大代表楊勤對第一財經記者表示，土地已經成為深圳最緊缺的資源，每一塊空地的用途都要反覆討論。「深圳不到2000平方公裡的土地中，49.9%是生態保護用地，剩下的有12%是道路，目前還在開挖一些新路;再去除一些用於未來經濟發展的預留用地，深圳能用的土地只有幾百平方公裡。」
他笑稱，深圳已經將土地用到極致，就像「將甘蔗渣都榨了幾遍了」。
也有人開玩笑說，深圳現在到了「無地自容」的地步。
楊勤解釋道，深圳土地的集約化和產出比堪稱全國最高。比如說，福田區車公廟片區佔地1.18平方公裡，但是集中了近6000家公司，就業人口達到25萬~30萬，一年的GDP超過了1000億元，人口密度和產出效益均非常驚人。而這種情況在深圳原特區內並不少見。
早在2006年左右，深圳市政府就提出4個「難以為繼」：一是土地、空間難以為繼;二是能源、水資源難以為繼;三是實現萬億GDP需要更多勞動力投入，而城市已經不堪人口重負，難以為繼;四是環境承載力難以為繼。
其中，第一個「難以為繼」尤為外界關注。
直轄猜想?
在深圳的行政區劃經歷變革之時，全國範圍內的行政區劃改革也已拉開序幕。
目前，中國現行行政區劃和地方行政建制層次形成「省-縣-鄉」三級和「省-市-縣-鄉」四級並存的體制。2005年，中央首次提出，具備條件的地方，可以推進省直管縣的改革試點。
國家行政學院教授汪玉凱對第一財經記者表示，「省直管縣」試點正在全國幾十個市推進，這種模式是近年來國家在行政區劃改革上的主要體現。
此前有觀點稱，財政上省直管縣推進較快，但行政上推進得較慢。其中一個主要難點是全國省級單位相對較少，如果一個省的管轄範圍不做調整，要管上百個縣和縣級市，數量太多，對省構成了很大的壓力。
早在兩年多以前，汪玉凱就提出增設直轄市是解決上述問題和推進行政省直管縣改革的一個相對容易操作的辦法。他建議有雙中心城市的省級行政區拿出其中一個做直轄市，比如大連、青島、寧波、廈門、深圳，這樣全國34個省級行政單位增加到將近40個，省直管縣的壓力將大為減輕。
2015年8月，國家行政學院「優化行政層級與行政區劃研究」課題組也刊文稱，深圳等部分特大城市因受到行政區劃的影響，超級中心作用遠未得到發揮，並建議將深圳、青島、大連升格為直轄市。深圳、青島、大連的行政由省管理改為國務院直管，同時通過行政區劃的調整，擴大其轄區範圍，緩解其資源環境和空間所受的制約。
汪玉凱說，是否要增設新的直轄市還在斟酌中。不過一旦推出，深圳將最有可能率先成為直轄市。而深圳一旦變成直轄市，行政區劃範圍可能也會相應擴大，這對深圳的後續發展極其有利。
與汪玉凱的提議相呼應的是，關於深圳直轄和合併莞惠的傳聞最近幾年屢次浮現，各種民間流傳的版本不斷刷爆猜想。最近三年來，人大代表和學者也開始公開發聲，並日益密集。
北師大教授鍾偉就在第一財經撰文，建議合併深圳和惠州，將其建成大深圳直轄市。他認為，從地理、治理和創新看，中國東南確實需要一個具有實實在在的引領中國經濟突圍的大招。一個直轄的大深圳，也更有利於平衡粵港深三者之間的失衡跡象。
擔心轉向土地財政
與此同時，不同的聲音也開始出現。
綜合開發研究院(中國·深圳)信息部部長鄭宇劼表示，拓展行政空間不是深圳唯一的選項。他以國際大都市舉例，東京面積也就2188平方公裡，紐約市面積790平方公裡，首爾才600多平方公裡……很多知名國際大都市不比深圳大，這說明：大不是深圳發展的必要條件。
他的深層憂慮是，如果深圳走上擴展空間面積的道路後，目前健康的發展路徑難以為繼。「在空間不足的情況下，深圳發展出了自己的行為模式，但是如果地皮擴大了，就可能走上部分城市的發展老路，轉而以土地財政為主，這會導致深圳缺少深化改革的動力。」
深圳對土地財政的依賴度比較低。2013年，深圳的財政收入為4818億元，而土地出讓收入僅466億元，賣地收入佔財政收入的比例不到一成，這在全國來說可謂「異類」。
不過，「異類」的背後，是深圳土地國有化的尷尬歷史。
鄭宇劼說，2004年深圳土地完全國有化之後，土地事實上仍有一半在原村民和村委手上，政府沒有太大空間去調配，這迫使深圳市政府只能走改革創新和改善環境的路子。而今，深圳終於千辛萬苦殺出一條血路，已經走在成功的路上，何苦要打破呢?
他說，產業外遷，尤其是高端或者大規模的企業外遷到周邊城市或內地，對於深圳的短期影響的確很大。就拿富士康幾年前的搬遷來說，離開深圳的不僅僅是每年上繳巨額稅收的富士康，還有大批的供應商。然而隨著新的產業進駐，深圳又緩過勁來了。這恰恰是深圳要實現的目標之一，如果不能實現新企業新產業的成長，說明深圳還算不上創新城市。
深莞惠大都會區?
綜合開發研究院(中國·深圳)副院長郭萬達認為，深圳應該借鑑西方的做法，淡化行政區劃概念，打破行政阻隔，走深莞惠大都會區之路。
在英文中，大都會區被稱作metropolitanarea。郭萬達說，在國外，大都會區有三重含義：首先，通勤要便利，你可能住在這個城市，但是在另外一個城市上班。其次，人口是按照整個大都會區的範疇來統計的，相關的公共服務也是按照整體的人口來配套的。再次，有統一的城市規劃，比如說，垃圾的填埋不能簡單地堆到對方的門口。
一個大都會區通常涵蓋若干個行政區域。郭萬達此前在英國文化古城愛丁堡考察時，發現隔幾條街就是一個獨立的行政區。雖然這些區域在行政上各自為政，但在經濟上和公務服務上一體化統籌。在美國舊金山灣區時，他也發現，當地的統一規劃由美國聯邦政府、地方政府和社會機構聯合注資的協調機構負責。
郭萬達說，就全球範圍來說，均不乏建立大都會區的案例。
郭萬達希望，三地之間能建立一個擁有強大領導力的協調委員會，並制定法規性的文件——協調委員會條例，來強力推進區域內的規劃事宜。
他認為對於深莞惠政府來說，上述意願也越來越強。「以前其他兩個城市可能還會擔心通勤之後當地居民都跑到深圳去，但是現在深圳房價居高不下，當地很多上班族已經逆向置業了。此外，深圳的創新力度和城市競爭力很強，水太滿，大家都想來喝一口。」
他補充道，深圳本身也想往外溢。深圳土地面積受限，部分高端產業流到東莞、惠州。「無論深圳是否樂意，企業肯定是往成本低和公共服務也不錯的地方跑。財力雄厚的深圳市政府現在也願意多花點錢來修地鐵和高速公路等，促進資源的均衡流動。」
在深圳區域經濟的研究人士李明(化名)看來，對於深圳來說，深莞惠一體化仍是空間擴展的思路，深圳應該在立足於空間不變的基礎上，提高生產效率、人均產出和地均產出，加快技術進步和轉型升級。
市場的水開始流動
無論深圳空間是否擴容，深莞惠三地之間市場之河的水流已經開始流動。
早在七年前，《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》就已發布，珠三角區域經濟一體化上升到了國家層面。而深莞惠的一體化則在上述《綱要》中被明確提出，為三地的發展提出了新的思路。
隨勢而動，三城一體化進程正在有序推進，人口、產業和資金在三地間流動，不少人在深圳上班但是住在莞惠。而深圳房價居高不下和人才難留的殘酷現實，也使得當地企業加速搬至莞惠的步伐;或者是將工廠挪走，僅將研發和銷售部門留在深圳。
東莞富卡信息科技有限公司是位於東莞松山湖的一家網際網路企業，公司創始人黃彤元對此感受頗深。他們公司主要為物業公司開發便於辦公和管理的App應用程式，並提供綜合的解決方案。
幾年前，黃彤元從美國回國時，看中的落腳地並非東莞，而是創業氣息濃厚的深圳。不過他感嘆道，「深圳雖然有得天獨厚的優勢，但是培訓好員工之後流失率很高，企業儼然成了培訓機構。當時我們在深圳大約有20個人，但是一年半之內就有十五六個人走了，太誇張了。」他說，企業「需要不斷花精力去招人，補上空缺」。
如今，黃彤元當時從深圳帶到東莞的20個人，大部分還在;加上從本地招聘的一些新員工，公司規模已經擴大到60人。這60人中，除了部分員工因為家庭原因離開，其他很少因為工資或無力購房安家的原因走人。
松山湖環境優美，產業集中，可謂東莞的一張名片，但是房價在1萬多元，是深圳均價的1/4~1/3左右。
截至目前，已經有400多家物業公司和他們籤約。黃彤元去東莞後也遇到了一些煩惱，比如說由於東莞高校培養的IT人才較少，他們公司需要從外地引進一部分研發人員，不過，這與他當時在深圳遭遇的員工頻繁流動來說，都「不算大事」。
三地政府接招
東莞和惠州兩地的政府也在著力完善公共服務，試圖吸引更多的高端人才和產業進駐，接納和留存從深圳溢出的「肥水」。
就以東莞為例：東莞的工業是從來料加工開始，產業結構與其他地方有所不同，這形成了以勞動力密集型為主，以及低技能的勞動力結構和產業結構。
東莞市人力資源局副局長吳柏安對第一財經記者表示，東莞地處深圳和廣州之間，吸引力不如這兩大城市，很多人才特別是高端人才不願意來到東莞安家。這就倒逼東莞市政府要提高公共服務水平，錯位發展，人才引進的力度要更大一些。
東莞市人力資源局局長遊其晃也告訴記者，東莞近幾年開始推出的「千人計劃」力度非常大，創業團隊從政府得到的資助和獎勵加起來最高可達2000萬元，個人最高也能拿到500萬元。截至目前，該計劃已經覆蓋約20個創業人士和團隊了。
此外，自去年以來，深圳與周邊之間交通接駁的預期顯著加快。
2015年11月，深圳地鐵集團與東莞實業集團籤訂《深莞軌道交通建設戰略合作框架協議》，雙方啟動兩市軌道交通線路對接方案，並給出了具體的時間表，從深圳到東莞坐地鐵最快2020年就能實現。
此外，自2014年1月以來，深圳已經3次耗費巨資回購高速公路。最近的一次是2015年11月底，深圳市交通運輸委與深高速、深圳龍大高速公路有限公司分別籤署協議，總花費高達130億元。根據協議，南光、鹽排、鹽壩高速及連接深莞的龍大高速深圳段於2016年2月7日零時起免費通行。這意味著未來包括人口在內的要素流動將愈加明顯。
深圳要跨過的其他坎
相比於空間問題，鄭宇劼更關心的是——在深圳服務業已經接近60%、無限增加的可能性不大的背景下，如何促進深圳的工業均衡發展、形成更加豐富的產業結構?
早在2009年，深圳就開始布局戰略性新興產業。時至今日，深圳已經形成生物、網際網路、新能源、新材料、文化創意、新一代信息技術、節能環保等七大戰略性新興產業。其中，新一代信息技術產業是國家確立的七大戰略性新興產業之一，代表了未來電子信息產業的發展方向。
截至目前，深圳戰略性新興產業增加值佔GDP的比重達35%，遠高於全國8%的平均水平，對經濟增長的貢獻率接近50%，已成為穩定深圳經濟增速的強大動力。
不過，七大戰略性新興產業的發展並不均衡，其中電子信息產業一家獨大，其他六大產業的增加值遠遠不能與電子信息產業相提並論。
鄭宇劼說，深圳的輝煌是建立在電子信息產業基礎之上。電子信息產業在全球來說正經歷高峰期，雖已發展較長時間，但是移動網際網路延續了產業周期。「生物、新材料、新能源等更多的產業能否形成更穩定的支撐對深圳的未來非常關鍵。豐富的產業結構對於深圳來說，目前還停留在紙面上。能否邁過去，這是個坎。」
深圳的另一個坎是社會治理。水汙染嚴重、教育和醫療資源短缺等問題已經與深圳現有的經濟體量不匹配，嚴重製約下一輪的發展。鄭宇劼說，深圳長期以來存在法內和法外兩個空間，一半的建築是違法違章建築，這意味著一半的地方運行在法外空間，這對城市治理是個很大的挑戰。
不論深圳將來是「擴容做大」，還是「以小博大」，都需邁步從頭越。
如果深圳能跨過這些坎，鄭宇劼相信，這座在中國經濟發展史上創造了奇蹟的城市將會站在一個新的高度和平臺上。