在今年的7月17日，又有一個新的汽車品牌誕生，它叫做嵐圖。
從命名風格來看，這個新面孔似乎跟蔚來、理想是屬於同一個「派系」的，帶著一種憧憬和希望的神態。
但實際上，它們的背景卻不大一樣，因為嵐圖並不完全是個從零開始的造車新勢力，而是由東風汽車打造的高端智能電動品牌。
同月29日，嵐圖發布了首款概念車，iLand。
這是一款大型轎跑形態的概念車，設計風格非常誇張，甚至還用上了前後一體式的鷗翼門，儘管用力程度展現了嵐圖宏大的野心。
但種種跡象表明，iLand距離量產還有很長的一段路，它大概率不會是嵐圖第一款量產車的原型。
隨後在9月的北京車展，嵐圖發布的第二款概念車印證了我們的猜想，他們的第二款概念車叫做iFree，是一款SUV形態的車型。
在設計風格上，雖然繼承了很多iLand的元素，但整體看來是更具有量產參考意義的。
再加上SUV的身份，不難推斷，iFree距離量產比起iLand要近得多。
所以在12月18日舉行的發布會上，我們看到了嵐圖iFree的量產版車型——嵐圖Free。
缺了些鋒芒
雖然審美是見仁見智的事情，但對於近年來興起的這一波新的電動品牌來說，他們在車型的設計上可能更需要一些能夠吸引眼球的亮點來讓自己更有辨識度。
就像那些新生代的歌手，需要一開嗓就能給人留下深刻的印象，未來的走紅之路才能更暢通。
在此前的概念車階段，嵐圖iLand和iFree可以說是挺有特徵性的，各種線條的設計充滿了張力，尤其是車頭從中網到發動機蓋的鏤空風道設計，既符合電動車降低風阻的需求，又有強烈的未來感。
只是很遺憾，量產版的嵐圖Free並沒有沿用這一設計元素，雖然整體設計看來還是留有不少概念車的影子，但著實是保守了些，缺了些鋒芒。
當然了，外觀還是有一些能夠呈現精緻感的細節，加上偏為低矮修長的車身姿態比例，整體形象還是有檔次的。
不過車廂內部倒是有一些看頭，乍一看，三聯屏的設計在今時今日好像已經見怪不怪，實際上它有一個全球首創性的亮點——可升降。
雖然車轍君想了半天，也沒想明白這個一體式可升降的功能有什麼實際作用。
但是在現今這個越來越強調生活方式的汽車紀元裡，如果終極目標是要讓車廂成為一個更完整生活空間，而不僅僅是汽車本身。
那麼原本車廂裡的一些部件或許就該退居二線了--在不需要的時候隱藏起來，就像發布會現場展示的概念座艙能把方向盤收起一樣。
這樣看來，這個可升降的一體式三聯屏就有了一點前瞻性的意義。
不過話又說回來，我們目前暫時還沒有機會去實際體驗嵐圖Free的車機系統，所以這個三聯屏能夠藉助可升降的功能玩出什麼新的花樣，還是可以拭目以待的。
此外嵐圖Free還有一個很重要的屬性--大五座，作為一款車長超過4.9米的中大型SUV，做成大五座的形式有點令人難以理解。
雖然市場上不乏銷量出色的大五座SUV，但為什麼不給消費者留多一種可能呢？
五座、六座、七座都是可以並行的嘛。
以增程與純電並行
關於動力形式，嵐圖目前的規劃都是電動車，只不過他們採用了雙線作戰的形式，既有純電動的能源形式，也有增程式電動的能源形式，並且強調了「零焦慮」的屬性。
說到這裡，只想說一句，理想不再孤單！
事實上，增程版的嵐圖Free很大程度上就是瞄準了理想one去的，在整套動力系統的硬體指標上，都全面壓倒了理想one的參數。
例如，NEDC綜合續航裡程為860km（理想one：800km），增程器為1.5T四缸機（理想one：1.2T三缸機），0-100km/h加速時間為4.6秒（理想one：6.5秒），甚至還有200km/h的極速（理想one：172km/h）。
其實對於增程式電動車來說，要做出以上這些更出色的參數並不那麼難，無非就是更大的油箱和更強的電機。
事實也的確如此，嵐圖Free增程版搭載了容積為53L的油箱，比理想one的45L大了接近18%。
而電池容量上，嵐圖Free增程版則有34kWh，小於理想one 的40.5kWh，因此能夠提供的純電續航裡程也比理想one要短一些，為140km。
但這些其實都不是那麼重要，對於增程式電動車來說，技術層面上最重要的是背後的能源效率，這也是未來嵐圖Free增程版在動力系統部分最值得關注的一點。
而純電版的嵐圖Free，當前也沒有公布電池容量，只知道NEDC續航裡程為500km，當前算是中規中矩的成績。
增程版和純電版都配備了總功率為500kW的前後雙電機，不過純電版可能由於體重更大，所以百公裡加速比增程版慢0.2秒，為4.8秒，即便如此，5秒內的加速能力也已經是同類車型中的第一梯隊水平了。
從相關消息來看，嵐圖Free增程版會採用比亞迪的電池（但不是刀片），純電版會採用三星的電池。
此外，除了動力系統，嵐圖Free的底盤規格也值得一說，首先是用上了空氣懸架，其次前懸的形式是雙叉臂，規格比較高。
除了發布會上指出的，車轍君還在發布會現場的底盤模型上看到了電控防傾杆，所以在底盤的部分，嵐圖Free還是有些東西的。
總之，雙線作戰讓嵐圖Free有了更多的可能，畢竟消費者在選擇新能源車時，總得在純電和「泛插混」這兩種能源形式中作一番糾結，兩條腿走路顯然會更穩健。
智能，嗎？
在新時代的造車潮流中，有一個方面是不容忽視的，那就是智能。
在車轍君看來，智能在汽車身上會有兩個部分的體現，分別是多媒體車機的智能和智能輔助駕駛的智能。
儘管嵐圖Free車廂裡只有三塊大屏，但三塊屏幕的內容是可以實現互通的，並且還具備四音區的語音識別和四種手勢交互，這樣的功能性在當前汽車領域都屬於領先水平。
當然了，在多媒體車機的智能程度上，自主品牌一向都能做到很高的水準，又因為這方面的革新可以說是無時無刻都在發生，所以支持OTA就變得非常重要。
作為2020年末發布的新產品，嵐圖Free支持全車OTA，這一點沒有讓人失望。
這也為智能輔助駕駛埋下了伏筆，在智能輔助駕駛相關的硬體層面，嵐圖Free一共接入了24個傳感器，分別是3個毫米波雷達、12個超聲波雷達和9個攝像頭，硬體布置可以說是相當到位。
不過從現階段公布的20項駕駛輔助功能來看，嵐圖Free暫時還處於L2級（這裡不討論類似於L2.5這種非嚴謹定義的輔助駕駛級別）的水平。
在發布會上嵐圖也並沒有表示智能輔助駕駛系統是來自供應商的方案還是自家研發的系統，所以儘管硬體基礎來得厚實，最終還得看優化出來的效果。
嵐圖是東風的關鍵一步？
此次發布會上，嵐圖並沒有公布關於嵐圖Free的更多細節，甚至在發布會結束後也沒有讓現場媒體上臺對實車進行靜態體驗，這大概是因為目前還為時尚早。
按嵐圖的計劃，嵐圖Free會在2021年的三季度才會開始交付，還有半年時間呢。
至於價格，也沒有透露太多，只說了一句不高於40萬元，具體價格要在明年上海車展左右公布。
不過這已經足夠體現嵐圖自己為自己找的定位了，也不禁讓車轍君想起來剛上市不久的紅旗E-HS9，最高賣到了73萬。
一個是一汽，一個是二汽（東風），相比一汽的紅旗，東風的嵐圖作為一個全新的品牌，顯然沒有紅旗那些可以用來講故事的情懷底蘊。
所以嵐圖要做的，就是在產品上多下功夫。
這也是為什麼嵐圖給人的感覺跟蔚來、理想更為類似。
但嵐圖又跟蔚來、理想不同，東風汽車的資源顯然要比初創企業要寬厚得多。
這或許也能解釋為什麼現階段嵐圖並沒有對外公布更多細節，大概就是不想這麼快就亮出底牌。
再回望東風汽車近年來的表現，幾個自主品牌並沒有太多可圈可點之處，現今迎來的是個不可多得的機會，在邁向高端、智能、新能源的路上，嵐圖會是東風最為關鍵的一步棋。
能否讓東風在群眾心目中建立起全新的形象，就看嵐圖的表現了，再加上來勢洶湧的造車新勢力紛紛入局，嵐圖更是不容有失。
總第1624期
作者：陳厚澤