春運的序幕將在1月26日拉開。相比往年，今年春節的7天假期，國家將延續2012年國慶長假的政策，7座以下的小客車，免收高速公路通行費。
由此引發的相關討論也繼續在民間發酵。不少公眾都在關心，那些收費還貸的高速路，有的已經收了20多年，究竟要收到什麼時候才是個頭?高速公路免費的政策什麼時候能日常化?但也有專家反對說，如果所有重大假期7座以下的載客車都免收過路費的話，全國收費公路將減收近200億元人民幣。
一邊是司機大喊「上路太貴」，一邊是高速公路公司叫嚷「虧不起」;普通民眾為免費通行政策叫好，但也有人強烈反對，認為「免費」導致出行的成本最貴，不能讓資源合理配置。
高速公路收費的初衷是「貸款修路，收費還貸」，時至今日，有的高速公路貸款早已還清，但帳本缺乏透明度，公眾不放心。另外，記者最近調查發現，有的高速公路的收費僅夠發工資、還利息，本金的償還遙遙無期。
還不清的高速債務?
一些事實恐怕會讓公眾心裡涼半截：有的省份的高速路貌似永遠也還不清貸款。
甘肅省國稅局工作人員楊乾告訴中國青年報記者一組數據，截至2010年，甘肅省高速公路累計負債約60億元。每年甘肅高速公路收費收入約6億元，其中收入的1/4用於道路維修和人員工資等，餘下的部分用來還貸，銀行的貸款利率每年大約在7.5%左右，正好是4.5億元。每年的過路費收入歸還完銀行貸款後剛好夠相關部門維持運轉。如果必須全額歸還貸款才能停止收費，那麼有的高速公路似乎必須永遠收費，這就陷入了「死循環」。
楊乾對18家上市的高速公路企業2011年的年報做了分析：
18家上市公司中，已經有一家完全歸還了之前的融資，剩下17家尚未歸還的融資總計為682.88億元。這17家上市公司中有10家年營業收入超過其尚未歸還的融資，也就是說這10家上市公司的年過路費收入超過了其尚未歸還的融資，過了2011年後這些公司就不再負債。
以這18家上市公司總負債來計算，其合計為1161億元，同期營業收入為412.12億元，其年收入佔總負債的35.5%。再具體分析，這18家上市公司中有5家年營業收入超過總負債，也就是說，這5家上市公司2011年收取的過路費超過了其全部負債;另有4家年營業收入超過總負債50%，也就是說，這4家上市公司從2011年到今天收取的過路費就超過了其全部負債。
國家審計署的數據也證明了這一點。
審計署全國地方政府性債務審計工作領導小組辦公室工作人員郝敬蘇說，在2010年年底我國地方政府性債務餘額中，因高速公路建設舉借的債務餘額為1.1萬億元。由於部分地區的高速公路處於建設期和運營初期，其收費收入不足以償還債務本息，主要依靠舉借新債償還。2010年全國高速公路的政府負有擔保責任的債務和其他相關債務的借新還舊率達到54.64%。
即便還清了債務，也還繼續收費?
還完債務，高速公路是否會繼續收費?答案是肯定的。
從1984年全國開始建設第一條高速公路，至2012年年底的26年間，全國高速公路總裡程是9.6萬公裡，這些公路收費年限是多少，有多少已經免費?
國務院頒布的《收費公路管理條例》是收費公路收費的依據，其中政府還貸公路收費最長期限是15年，國內外資本籌資修建的經營性公路收費最長期限是25年，中西部省市可再順延5年。
中國大陸最早通車的高速公路滬嘉高速公路1988年通車後，總投資2.3億元，通車後24年，於2012年1月1日起結束收費歷史。中國大陸最早開始建設的高速公路是1984年開建的瀋大高速公路。投資22億元的瀋大高速1990年通車後，於1999年已經收回投資，此後仍在繼續收費。
廣東律師趙紹華曾經把廣深高速公路告上法庭，他認為，廣深高速屬於不合格商品，應減免收費。該案中，趙紹華一審二審都敗訴。但他卻從廣深高速公布的財務數據中發現，2009年度廣深公司實現主營業務收入33億元，平均每日路費收入906萬元，淨利潤20.3億元。
從2002年7月1日至2009年12月31日，廣深高速合計實現了242.48億元的過路費收入，平均每年過路費收入28億元。廣深高速公路的正式通車運營時間是在1997年，雖然目前已經找不到1997年到2002年期間這條公路所收過路費的公開數據，但按照業內人士每年15億元的保守評估計算，廣深高速公路的過路費收入已經超過300億元，是投資的兩倍還多。廣深高速正式收費從1997年開始，核准收費期限30年，現在收費期剛過一半。
趙紹華質疑，又不是中西部地區，為什麼這條公路收費期限30年，核准期限怎麼都是照最高標準來呢?高速路的投入回報比如此之高，應該叫做「印鈔機」。
2008年國家審計署曾經發布《18個省市收費公路建設運營管理情況審計調查結果》，北京市首都機場高速公路總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，在收費3年多後，北京市於1997年1月重新批准收費30年，至2005年年底已收費32億元，估算剩餘收費期內還將收費90億元。2027年，首都機場高速結束收費時，已收回其10倍投資。
千億燃油稅支出難查
據統計，境內外上市的高速公路公司的高速路裡程大約佔我國全部高速公路裡程一成。據《中國交通報》報導，目前收費公路建設總投資中將近70%資金是通過銀行貸款和集資獲得的。
國家審計署2011年6月發布的審計報告顯示，我國地方政府性債務餘額中用於高速公路建設的債務餘額為11168億元，在收費收入不足以償還債務本息的情況下，主要依靠借新債還舊債的方式，而借新還舊的比率已高達54.64%。
如此高的負債，怎麼還?楊乾說，美國的做法是從成品油徵稅來成立公路信託基金。而我國，從2009年開始的成品油消費稅改革也已歷時4年。成品油改革的重點是：取消公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等6項收費，逐步有序取消已審批的政府還貸二級公路收費;汽油消費稅單位稅額由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，成品油消費稅專款專用用來替代公路養路費等6項收費和政府還貸二級公路收費。
2009年成品油消費稅改革的當年，成品油消費稅是2024.7億元，2010年成品油消費稅是2403億元。根據中國稅務年鑑公布的汽油和柴油的消費量估算，2011年成品油消費稅為2280.13億元。2012年成品油消費稅據推算也應該在2000億元以上，成品油消費稅改革4年，累計成品油消費稅近9000億元。
在有些省份，成品油消費稅在整個稅收中佔很大一部分，比如甘肅，2009年改革成品油消費稅的當年，該項稅收就突破了100億元，當年甘肅國稅的總收入是500億元，成品油消費稅佔據了兩成多。
已經徵收的9000億元燃油稅如何花?
中國青年報記者查閱財政部2009年之後每年預決算表以及中國稅務年鑑，諮詢了曾經設計成品油消費稅的有關人員，但找不到關於成品油消費稅(燃油稅)的支出狀況。
按照燃油稅最初的設定，成品油消費稅是為了取消公路養路費等6項收費並覆蓋政府還貸二級公路收費。可在河南貨車司機王金伍看來，情況並非如此。4年過去了，中東部的政府還貸二級公路基本都取消了收費，但西部仍有不少政府還貸二級公路在收費，陝西省在2013年年初還有十幾條這樣的公路在收費。
據新華社數據，2008年年末，全國養路費和航道養護費等收費稽徵人員35.4萬人，撤銷政府還貸二級公路收費站點，涉及9萬多人。這44萬多人的安排原則是，「轉崗不下崗」，通過帶編制劃轉公路局、所屬機構內部轉崗、稅務部門考試擇優錄取3種方式消化。
據報導，當時這批人要整體劃歸地方稅務局，人事部門統計的數字也只有12萬人，準備接收時，人數激增到27萬人，彼時全國地稅系統不過30萬人。
一直為貨車司機維權的王金伍說，成品油稅費改革後，公路三亂並沒有解決，反而更多了，收費人員轉崗到運管和超限站，國家撥款並不夠用，以至於罰款更為兇猛。