6月17日11:45，深中通道首節沉管與西人工島的暗埋段在海底完成精確的對接安裝，完成了「海底初吻」，這標誌著深中通道關鍵線路取得重大進展。
圖為：深中通道首節沉管在西人工島對接。
回到6月15日15:20，今年第2號颱風「鸚鵡」過後，位於珠海牛頭島的中交四航局深中通道沉管預製基地，首節沉管在運安一體船的拉動下，平穩駛出預製工廠，開啟其水下安裝裡程碑時刻。
6月16日早晨4時，排水量達6萬噸，兩端密封的首節沉管，堪比大型航母，在安裝船守護下開始水上15個小時，50海裡的長距離漂移，來到它將要入住的新家，深中通道西人工島施工現場的水下基床。
6月16日22:30，管節完成系泊作業工序後，正式進行沉放對接工作。首節沉管水下對接，這是繼港珠澳大橋沉管隧道後，中國建設者第二次挑戰首節沉管的「海底之吻」。
6月17日11:45，建設者們在伶仃洋上反覆校驗安裝數據，順利完成出塢、浮運、系泊、安裝等所有環節，深中通道首節沉管對接順利完成。
至此，深中通道首節沉管，終於在伶仃洋水下新家安家。
圖為：深中通道首節沉管浮運至塢口。
在伶仃洋水下為沉管修築新家
6月17日11:45，深中通道所處的伶仃洋波光粼粼，水天一色。深中通道的建設者們完成最後一道沉管施工工序，沉管安裝環節，將6萬噸重的管節放到他將要駐紮100年的新家。據悉，深中通道沉管最深達40多米，有一條是為沉管修築的巨大基槽。這個新家，建設者約用時兩年打造，從疏浚、鋪基礎到裝修，都採用中國最先進的工程智造技術。
與港珠澳大橋海底隧道沉管相比，深中通道工程受地質條件、水流條件等因素的影響更為嚴重，它所在的位置是珠江口回淤區，對這種地基的處理是一個世界級的難題。
傳統的海底基礎處理，通常在土層裡打下幾根樁作為加固，或者採用置換法，挖走軟土填充石料。深中通道沉管的新家，地處珠江入口處，水下土層不深不淺，無法按照傳統工藝按部就班施工，需要智造新的裝備，解決技術難題。
圖為：DCM（深層水泥攪拌樁）三維模型。
中交四航局DCM四航固基號船長郭宏光介紹：施工海底表面淤泥含水量高達60%多，石頭拋上去基本都陷在泥湯裡。不做處理的海底，隧道沉管根本沒法安置在上面，要使沉管安放在固定的基礎上，並減少沉降和避免不均勻沉降，技術難度非常大。為了做好海底隧道的地基，首先在要伶仃洋40多米深開挖一條海底隧道基槽，如同在地下13樓作業。
挖完基槽後，還要對水下基層進行基礎加固，需要一種特殊的裝備——DCM（深層水泥攪拌樁）。DCM法加固水下軟基的應用及研究在我國處於起步階段，工藝技術尚不成熟，且深中通道地基處理施工區域內地質複雜，特別是西人工島斜坡段的採砂坑極不利於成樁，以及最深處達海面以下40米的地基處理深度，是四航工程師前所未遇的新挑戰，難度不言而喻。
之前，DCM裝備的智造技術被日本和韓國壟斷和封鎖。中交四航局結合港珠澳大橋施工和造船經驗，自主研發出中國首艘水下水泥攪拌船——「四航固基」DCM船。 「四航固基」號打破技術封鎖，填補了國內DCM施工技術空白，該設備可直接硬化深海淤泥形成水泥攪拌樁，解決了跨海通道深海淤泥疏浚環保難題。
這個中國首艘擁有完全自主智慧財產權的核心裝備，創下了單日完成36根DCM長樁，單日完成2300立方米的基床建設的紀錄，為深中通道首節沉管建設築就了一條水下長城，堅固而又平整，6萬噸沉管沉放上去，紋絲不動。安裝成功的沉管，可以從此安全平穩地沉放在海底基礎上，在此安家。
圖為深中通道西人工島效果圖。
牛頭島智造100年滴水不漏的沉管
深中通道沉管在我國首次採用鋼殼混凝土結構，標準管節長165米，寬46米，高10.6米，比港珠澳大橋33節的沉管隧道少1節，採用的是工廠化標準預製的生產方式，22個標準管節在距施工海域50海裡外的珠海牛頭島上完成，然後從海上浮運到施工現場，再沉入海底對接。四航局深中通道項目工程部部長周林說：「這些沉管隧道是在我國首次大規模採用鋼殼沉管結構，每個標準管節大體積採用自密實混凝土達3萬方，總方量達70萬方，每節沉管要用1.2萬噸鋼，相當於搭建1.6個艾菲爾鐵塔所使用的鋼材量，這是我們經歷港珠澳大橋建設之後，遇到的又一個重大考驗。」
「深中通道鋼殼沉管生產，我們在港珠澳大橋工廠法預製工藝基礎上，再次進行技術升級，單個標準管節的排水量約80000噸，比遼寧號航母的排水量還要大」，中交四航局深中通道項目設備部部長趙國臻自豪地說。作為完成港珠澳大橋建設的團隊，中交四航建設者們如今繼續紮根珠海牛頭島，夜以繼日地攻克深中通道沉管技術難題，提升深中通道建設速度。
沉管水密性是整個隧道的生命。2020年4月11日，兩端密封的首節沉管第一次潛入15米水深，5月27日，首節管節再次潛入40多米水深，反覆檢測鋼殼沉管的水密性，為沉管沉入海底100年進行實體質量檢測，也為首節沉管安裝的安全性進行技術驗證。
圖為：建設者在進行混凝土澆築試驗。
深中通道沉管隧道採用鋼殼混凝土組合結構形式，該結構為國內首次應用，國際上首次大規模使用。該結構形式類似『三明治』結構，不易產生裂縫漏水現象。在施工工藝上，鋼殼混凝土沉管隧道是鋼板隔倉內封閉式澆注，澆注隔倉多，每個標準管節由2250個約4-16立方米封閉隔倉構成，牛頭島預製廠需要完成4萬個不同規格隔倉施工，高流動性自密實混凝土總用量達70萬立方米。
設計師對深中通道隧道100年壽命提出了苛刻的要求，每一個倉格裡鋼殼和混凝土間的縫隙只能有5毫米的脫空。最嚴格設計標準，最強有力的執行，沉管預製工藝流程不能有任何閃失。技術難題和工期倒逼項目團隊特別注重「每一個隔倉都是第一個隔倉」。要在這樣一個「龐然大物」裡頭完成混凝土澆築工作，既看不見，又要求混凝土澆築完成後與面板緊密貼合，難度可想而知。
在鋼殼中大規模應用自密實混凝土的成功經驗和技術，百分之九十都掌握在美國和日本手中。在項目策劃之初，中交四航局技術團隊就前往日本學習，卻被拒之門外，只能遙遙一瞥對方沉管預製廠的外貌。那時，牛頭島團隊就決定，必須走自主研發道路。
中交四航局技術團隊為直觀獲取混凝土在鋼模中的流動狀態，按沉管倉格尺寸1：1打造出全透明的有機玻璃模型，進行全方位模擬，還拍攝錄像反覆研究，在實踐中研究能滿足鋼殼質量標準的混凝土材料。
「光是為了找到最好的原材料，我們就跑遍了這方圓數千公裡，晚上做夢都是混凝土。」中交四航局深中通道項目試驗室主管孫帥說道，「解決了影響混凝土性能的單個敏感因素後，還要繼續研究溫度、時間、澆築泵管、設計性能指標等多因素耦合對混凝土的作用，必須確保混凝土性能萬無一失。」
圖為建設者自行設計的智能澆築機。
面對傳統澆築設備適用性差、沉管預製工期緊和工人操作誤差等問題，中交四航局技術團隊突破傳統工程思維，整合工程和機械的技術資源，自行設計一款智能化澆築設備——智能澆築機，工程師稱它為建築界混凝土施工首臺機器人。 自主研發製造的智能澆築機，具有越障能力，可靈活移動，還能實現澆築速度、下料高度等因素的穩定控制，精細化控制每個倉格的混凝土飽滿度，最終實現隱蔽工程可視化、傳統工程智能化、土木作業精細化目標 。
8萬噸沉管的陸上搬家神器
此前，在牛頭島，港珠澳大橋單節沉管預製需75天，採用了國際先進的無源支撐頂推系統，一節沉管每天最多頂推30米，完成單節轉運需要7天。
現今深中通道項目要保證每月交付一節沉管，必須一日之內完成165米的超級沉管轉運，否則不僅延緩工期，而且會造成隧道作業被迫停工。中交四航局深中通道沉管預製廠擔負22節沉管預製的艱巨任務。按照原有移動技術和預製周期，一條生產線需要4.5年才能預製完成，兩條生產線也需要2年多時間，無法實現原有工期履約。
深中通道沉管是目前世界上最寬的海底沉管隧道。沉放最大水深達40米，沉管結構的受力非常複雜，預製完成的8萬噸鋼殼沉管，如何提速移動，一開始就是四航工程師的必答題和挑戰題。「起初，我們找了業內共11家高規格、實力雄厚的設備製造商，但由於項目規模大、難度高、技術複雜，沒有一家單位能保證完成，我們便決定自主研發。」四航局技術中心總經理陳偉彬表示。
自港珠澳大橋島隧項目以來，中交四航工程師對沉管移運工藝及設備進行了深入研究。「當時我們經過了巨大革新才使港珠澳大橋頂推系統實現從30天到15天再到7天的提速，這已經到達了極限，」陳偉彬說，「但是現在用這套頂推系統做深中通道項目，難以滿足功效要求。」研發一套「專業化」鋼殼管節移動系統，成為項目團隊的唯一出路。
圖為：適合深中通道鋼殼沉管移動的智能臺車
沉管移運裝備是四航局自主研發製造、由200臺單個載重最大達800噸的電動輪軌式液壓臺車組成的世界最大智能臺車編隊。項目團隊靈活運用三點成面的原理，將4條軌道的200臺臺車串聯成3個支撐點，控制鋼殼沉管的水平面穩定，並對臺車進行智能化改造，實現200臺臺車同步前進、升降和自動糾偏的智能控制與管理，最終創新研製出適合深中通道鋼殼沉管的移動系統。
圖為：200臺智能臺車編隊系統。
「雖然我們已經調試過很多次設備了，但畢竟沒有用臺車真正運過8萬噸的東西。在沉管移運完成前，那心都是懸著的。但實踐證明，我們真的成功了！」項目設備部部長趙國臻激動地說道。相較港珠澳大橋的首節沉管移運的用時7天，深中通道的首節沉管移運僅僅用了3個小時，移動沉管速度比港珠澳大橋速度快56倍。
截至目前，經過復產復工的精細化組織管理，克服新冠肺炎疫情影響，深中通道沉管安裝的關鍵性線路全部打通。中交四航局牛頭島沉管智慧工廠牢固樹立風險意識，注重操作細節，已完成3節管節生產，開始第4節管節預製，今年將完成7個管節預製，海底隧道地基處理已經全部完成，項目團隊正在為海底隧道安裝推進全力衝刺。
文、圖：廣州日報全媒體記者 李妍 通訊員 蘭志成、林文琪
廣州日報全媒體編輯 林傳凌