摘要：孟菲斯為中國城市提供了一個彎道超車的模板（歡迎關注槓桿地產）
撰文|道一&編輯|雯雯
4月2日，民航局舉行新聞發布會，表示將著力推進持續降低國際航空貨運成本，簡化貨運航線航班審批等6項舉措，進一步提升我國國際航空貨運運力。
更早些的3月29日，國家發展改革委基礎設施發展司在出席國務院聯防聯控機制新聞發布會時，表示目前國內235個機場基本上是綜合性機場，以貨運功能為主的機場還是零，有序推進以貨運功能為主的機場建設也是我們面臨的一個重要任務。建設以貨運為主的機場，列入「十三五」發展重點。
雖然全球各大航空公司客機都停飛了，但貨機卻呈現供不應求的狀態。無奈之下，很多航空公司將自己的客機機艙臨時改裝來運貨。
爭奪航空樞紐，爭做中國的孟菲斯，中國城市相互一直在競爭。
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誰說拉貨的不高端？
一般而言，航空貨運沒有客運那麼顯眼。
但從長遠來看，發展貨運機場，打造物流樞紐，其實是必須之舉。對中國這樣幅員遼闊的大國，尤其如此。
這個道理之於鐵路也是如此。幾乎所有人都盯著高鐵客運線路建設，其實最厲害的城市，往往也是一個國家鐵路貨運的樞紐。之於小地方其實更是如此，有了普通貨運鐵路，對於工農業發展意義很大。
回到正題。槓桿地產要說，只不過這次「黑天鵝」，將航空貨運意外地推到格外重要的位置。其實人家本來就很重要。
很多人可能覺得客運似乎更高端？不過槓桿地產請大家先看張2019年全球機場貨運量排名：
圖表來源|民航數據控（特此感謝）
在全球機場貨運TOP30的榜單中(注意是貨運，不是客運)，香港、上海、首爾(仁川) 、杜拜、洛杉磯、臺北、東京(成田)、多哈、法蘭克福、巴黎、新加坡、北京、廣州、芝加哥、阿姆斯特丹、倫敦、紐約、曼谷、深圳、阿布達比等。
中國一線城市一個都沒少，世界知名大都市悉數在列。
看了這麼多高大上的城市，槓桿地產問你：你還會覺得航空貨運是灰頭土臉，沒有客運高端嗎？
為什麼全球客運樞紐和貨運樞紐存在一定的重合性？道理也很簡單，能走航空貨運的，一般是附加值非常高的產品，背後是高端製造業的支撐。
在面積不大的國家裡，可選擇的樞紐相對不多，本來佔據客運節點的首都或者大城市，順理成章地成為了貨運樞紐。
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為什麼都想做孟菲斯？
But！幅員遼闊的國家呢？
比如中國？
比如美國，孟菲斯和路易斯維爾赫然出現在世界第2和世界第4的寶座上。
可能很多朋友壓根沒有聽說過孟菲斯。可能更多朋友是因為武漢、西安、鄭州搶著要做「中國孟菲斯」才有所耳聞。
值得這麼多明星二線城市紛紛競逐的名頭，肯定不差。
再說孟菲斯，世界最大快遞公司聯邦快遞總部，世界第2、美國第1的航空貨運樞紐，世界臨空經濟區的模板。
依託聯邦快遞形成的孟菲斯機場，每年為當地貢獻近300億美元的產值。航空和物流早已成為孟菲斯的支柱和引擎。在這兩大產業的輻射下，相關製造業、醫療服務業、計算機、旅遊等產業也迅速發展。
這座城市只有約70萬人口，其中約10萬直接從事物流運輸業，超過三分之一的當地人工作與這座機場有關。
孟菲斯本來是密西西比河邊的小城市。聯邦快遞入駐、臨空經濟形成之後，孟菲斯華麗轉身為世界知名的航空都市。
說得簡單一點，孟菲斯為中國城市提供了一個彎道超車的模板。不用成為紐約，也能閃耀世界。
稍微多嘴一句，槓桿地產順便再說下世界第4、美國第2的路易斯維爾，世界第24的萊比錫，分別是世界另兩大物流巨頭UPS和DHL的專用樞紐。
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武漢、鄭州還是西安？
物流巨頭與貨運樞紐是對好CP。三大巨頭分別依託孟菲斯、路易斯維爾和萊比錫，其實也成就了這3座名不見經傳的小城市。
考慮到世界很多航空樞紐機場優先發展客運，留給貨運的時刻和空間都有限。物流巨頭都熱衷於選相對小但位置好的城市，自建樞紐。
回到文章開頭的新聞，國家發展改革委基礎設施發展司任虹在發布會上介紹：
「鄂州是中國第一個以貨運功能為主的機場，功能定位是貨運樞紐和客運支線機場，按照2030年完成貨郵吞吐量330萬噸進行規劃設計，同時也積極引入社會資本入駐鄂州機場，並且出資建設鄂州機場航空貨運設施，這也是中國第一個社會資本、企業進入機場的項目，同時也是中國第一個以貨運功能為主的機場項目。」
而從區位上說，項目坐落的鄂州，1000公裡半徑內、1.5小時飛行圈可覆蓋全國90%的經濟總量、80%的人口和5大國家級城市群，距離世界主要城市基本都在4-20小時之內。此外，還有長江多式聯運基礎，公、鐵、水、空的無縫對接。
其實說是鄂州，基本可以算成是武漢的延伸。
在產業方面，武漢產業多元化，光伏、電子、生物工程等新興、高科技含量的產業發展迅速，一些網際網路企業已在武漢集聚。
在聯運方面，武漢還有北方不可比擬的長江航運優勢。
雖然武漢在發展臨空經濟方面優勢不少，但在中部，鄭州無論國家政策還是產業方面都搶先一步。
兩城相距500公裡，以飛機為尺度那是相當近，說沒有競爭是不可能的。
在全國主要城市機場中，鄭州是最早提出「以貨為先」戰略方針的，也是第一個提出打造國際貨運航空樞紐的大型機場。
2011年，河南當時就對鄭州機場的發展明確了包括「貨運為先，以貨帶客」在內的「三為先」戰略。
這一方面是錯位發展，為鄭州機場尋求更大的機遇；另一方面是減少位於高鐵網絡中間的鄭州航空市場受到的衝擊。
此外，河南也希望藉助航空港，提高自身在經濟全球化時代的世界知名度。
2013年，國務院就已正式批覆了《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃(2013—2025年)》，鄭州航空港成為全國首個上升為國家戰略的航空港經濟發展先行區。
再後來鄭州和西安都拿下了第五航權，但鄭州的臨空經濟無論從規格還是規模都遠超西安。
現在，鄭州變成了西安追趕的對象。
數據不撒謊，鄭州去年機場貨郵量高居全國第7，而GDP總量為全國第18。機場貨郵數據先於GDP崛起，這樣的派頭不是中國孟菲斯又是啥？
圖表來源|民航資源網（特此感謝）
值得一提的是，西安的機場貨郵排名全國第11，也高於其20名之外的GDP位次。
但這兩項數據皆弱於鄭州。
反觀武漢，其GDP排名在全國七八名的位置上也坐了一些年，但機場無論客運還是貨運的數據，都差強人意。這也是湖北方面，迫切渴望順豐機場來實現翻身的一大原因吧。
此外，圓通在嘉興機場建設全球航空物流樞紐；2019年，《重慶榮昌貨運機場選址報告》也通過了中國民用航空局直屬中國民航工程諮詢有限公司組織的專家預評審。
各大中小城市，對此都充滿熱情。
其實哪個城市都有優劣勢。也不可能每座城市都成為中國孟菲斯。發展航空物流、貨運物流也不應只是個簡單的目標，應該尋求差異化定位。與其爭論誰是中國的孟菲斯，不如根據自身的特點，尋求差異化定位，謀求長效高能的經濟效益。
另外，重慶和成都沒提什麼中國孟菲斯，但人家臨空經濟和物流產業的發展，從來沒有閒著。
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