今天上午，隨著最後一榀鋼網架吊裝拼接完成，北京新機場航站樓鋼結構順利實現封頂。
從高空俯瞰，鋼網架已搭建完畢的北京新機場航站樓，鳳凰展翅飛翔姿態已躍然呈現。
5.2萬噸網架組成鋼鐵「鳳凰」
「世界規模最大、技術難度最高的單體機場航站樓。」提起北京新機場航站樓，規模是它留給人們的第一印象。航站樓的規模究竟有多大？
走進新機場航站樓，8根如巨人般的C型柱呈點狀包圍在核心區的四周，最大的一根C型柱，高有28米，重度超過500噸，相當於100頭成年大象的重量。其中，呈直角線分布的兩根C型柱之間，間距達到200米，足以裝下整個水立方。而這8根C型柱，僅僅是構成核心區屋頂支撐體系的一部分。
上午實現封頂的航站樓鋼網架結構包括主航站樓和指廊兩部分，由支撐體系和屋蓋鋼結構組成，形成了一個不規則的自由曲面空間，總投影面積達31.3萬平方米，大約相當於44個標準足球場，總重量則達到5.2萬多噸。其中，主航站樓屋蓋鋼結構投影面積達18萬平方米，相當於25個標準足球場；指廊鋼網架總投影面積約13.3萬平米，最大跨度41.6米。
負責核心區屋頂鋼結構施工的北京城建集團新機場項目經理李建華：
屋蓋鋼結構投影面積，簡單理解，就是陽光投射下來之後所形成的從屋頂到地面的陰影面積，這是衡量建築規模大小的一個重要指標，也代表著施工難度的高低。
5.2萬噸的總重量，是迄今為止單體機場航站樓中鋼屋頂最重的。這真的是一隻鋼鐵鳳凰。
鋼網架提升精度以毫米計
一般來說，空間網架結構體系都是由規則的幾何體組合而成，穩定性好，但新機場航站樓的屋蓋為不規則自由曲面，施工難度堪稱世界之最。
昨晚11:30正在做最後提升
李建華介紹，以航站樓核心區來說，屋蓋面積大，造型又複雜，這使得包括原位散裝、分塊吊裝、提升在內的每一種鋼結構施工方法都無法單獨完成。
為攻克鋼網架質量標準高、精度要求高、多工種多工序交叉作業協調難度高、安全管理難度高以及工期緊等方面的難題，北京城建集團多次進行專家論證，引入BIM系統模，最終確定「分區施工，分區卸載，總體合龍」的原則，將屋頂分成6個本身較為完整穩定的受力體系，對不同分區、部位採用吊裝、提升等多種施工工法。
還採取了計算機控制液壓同步提升技術，以平均每小時6米到8米的提升速度，平穩地把鋼網架提升到指定位置，提升精度差控制在±1毫米以內。
鋼構件「X光機」氣孔都不放過
呈放射狀造型的五條短指廊是北京新機場的亮點之一，指廊從末端到中心的距離只有 600 米，步行時間僅需不到8分鐘，而指廊區鋼屋蓋施工，同樣是難度不小。「以中南指廊A區的鋼屋蓋來說，提升面積就有約10500平方米，提升總重量約1000噸。」北京建工北京新機場指廊工程項目經理白恆宏告訴記者，為此，項目部定製化研發了大型複雜鋼結構整體提升安裝技術，2個小時就將中南指廊A區鋼屋蓋提升到位。
焊接也是指廊區鋼屋蓋施工的關鍵工序之一。擁有20多年焊接經驗的老工人趙慶如介紹，為了確保鋼結構焊接探傷通過率百分之百，他們用上了超聲波探傷儀，專門用來檢測焊接質量。這臺探傷儀就像一臺鋼構件「X光機」，焊接部位內部哪怕針尖大小的氣孔、夾渣或裂紋都逃不過它的檢測。
今年底底實現封頂封圍
「自2014年12月26日飛行區工程局部開工、2015年9月26日航站區工程開工以來，北京新機場建設按計劃穩步推進，各項工程進展順利。」新機場建設指揮部相關負責人談到，北京新機場目前正在全面貫徹落實習近平總書記重要指示精神，實施最嚴格的施工管理，集成世界上最先進的管理技術和經驗，全力把它建成精品工程、樣板工程、平安工程、廉潔工程。
據了解，截至2017年6月，新機場飛行區工程已填挖土方1288萬立方米，佔總量的63%；強夯255萬平方米，佔總量的88%。配套工程目前已完成橋梁樁基1306根，佔總量的93%；完成承臺289座，佔總量的84.5%。綜合配套方面，高速公路、高鐵、城鐵、安置房、生態環境等工程也均按計劃實施。
根據總體計劃，新機場航站樓將於2017年底實現封頂封圍；2018年底實現新機場主體工程完工，2019年建成通航。
背景連結
位於北京市大興區榆垡鎮、禮賢鎮和河北省廊坊市廣陽區之間的北京新機場，定位為「大型國際樞紐機場」，由旅客航站樓、換乘中心和綜合服務樓與停車樓三部分組成，總建築面積103萬平方米，初期規劃年旅客吞吐量在7200萬人次。
呈放射狀造型、被形容為「鳳凰」的新機場，位於中央的主航站樓屋面最高點高度為 50 米，然後下降至指廊端部 25 米，每條指廊從末端到中心的距離只有 600 米，步行時間僅需不到8分鐘。航站樓還首次採用雙層出發工藝設計，部分機位採用國內國際混用，設立中轉手續集中辦理區，中轉流程更加便捷。
北京晚報記者 趙瑩瑩