兩廂、三廂思域你都知道，可你知道它們在賽道裡的區別？
新車評網 作者： XCP範燁熠 +關注 2020-11-25 評論 (0)
個人猜想，這款車會不會就是當年的思域SI呢？沒推出嚷嚷，推出了不問，過了又成經典。
關鍵詞： 賽道試駕 兩廂思域 操控
大人，都什麼年代了，還有必要炒十代思域的話題嗎？要知道下代車型都已經開始亮相了。哎，你還別說，就算到了這個時間節點，十代思域的話題依然熱度不減，不信我說個關於它的話題，兩廂思域和三向思域在賽道裏區別有多大？你看，好奇心被勾起來了吧。
都這麼「老」的車了，去試駕它的原因是什麼？
趕在廣州車展前夕，東本在珠海ZIC組織了場賽道試駕會，主角就是出生自帶競技光環的兩廂思域，以及我們的老熟客三廂思域。遺憾的是，活動當中只有CVT自動版，並沒有讓車迷們高潮的手動版。為什麼手動版不參與活動呢？這邊有點「廠家話」稍後會更詳細地解答。
兩廂思域這款車比較神奇，按時間節點來說它出現時間確實比較晚，都差不多趕上本田五年換代的周期末尾了。不過因其外表酷似大哥TYPE R，以及提供現在同級別罕見的高配手動版，所以這款車在上市的時候，話題熱度絲毫不輸任何的新車。不得不說，這代思域產品力確實強勢。
兩廂、三廂思域，誰在賽道裡更香？
純從體驗喜好上來說，個人偏向於兩廂思域提供的駕控感受。客觀區別上來說，兩廂思域得益於「去掉」尾部的結構，加上剛性增強的設計，它的尾部靈活性天生就比三廂版要好。另外在車身結構上，整車的前底板、中底板，以及環形前後隔板採用高剛性的設計，也讓整車的車身響應性會有更好的表現。最後，前後彈簧分別提升0.8N/mm、0.4N/mm的彈性係數，更是讓這款車在激烈操駕時的支撐性更有保障。種種核心上的區別，導致了它們在賽道裡不同的表現。
初上手之後，會覺得兩廂思域的整體隔絕感更強，其中有環境隔音的區別，也有底盤濾震上的不同。兩廂思域底盤對路面顛簸撞擊的處理更為柔和，同時它的支撐性表現還比三廂思域更強，這種體感頗有點像歐系的車型，厚重而不單薄。
在剛性表現出來的動態區別上，兩廂思域的底盤和車架在操駕過程中，它的規整性和響應性表現更好點。也正因為這點區別，在賽道激烈操駕的過程中，兩廂思域給到的凌厲感更強，對彎道裡車身G值擺動回正更為迅速，給到駕駛者的控制信心也更足些。
懸掛彈簧硬度調高之後的兩廂思域，在過彎時的支撐性上相對於三廂版來說也表現更好。尤其是連續試駕而導致胎溫上來之後，抓地力變強的輪胎配合上彈性係數更高的彈簧懸掛，使得這款車過彎推頭的現象得到很好的抑制。更有意思的是，即便是失控發生側滑了，兩相思域的尾部動態表現會更加靈活，它比三廂版更願意往外帶，這種動態表現在前驅車裡很有意思。
或許是三廂版為國五車型的原因，在動力感受上兩廂思域和同場的三廂思域有可感知的區別。在感受上會覺得兩廂版思域動力有點「發悶」，手動控制換擋的高轉爆發力不是很強，低轉速時的動力輸出響應性也不夠快，這點三廂思域的動力表現要更加爽朗些。其實個中的原因也不複雜，車重加上排放導致了兩車動力體驗的區別，如果想要更直接的動力體驗，手動版表現會更好。
兩廂思域來的遲，但，值得被感謝
時代變了，早年兩廂車吃香的時光早已過去。細心點的人會發現，但凡市面上那些有兩廂、三廂的車型，它們在最新的車型上都選擇了冷落，甚至放棄兩廂車的投放，馬自達昂克賽拉、福特福克斯、奔馳A級等等，都是如此。東本看不懂這種趨勢？怎麼可能，只是人家依然願意罷了。
從上代思域SI呼聲奇高而引進，卻又被車迷「水」了不買帳之後，東本肯定知道每天嚷嚷兩廂、手動這些詞語的人，肯定還是當年的那批人。之所以他們明知道銷量不會太漂亮，卻還是選擇推出兩廂版本，甚至是手動版本。一來是為了滿足那群真心實意想要兩廂版的人，二來也是為了再次拭亮「思域」這塊招牌。商人不研究利益那不可能，但還有點熱血情懷的，真不多。
最後再透露點前文的「廠家話」，目前兩廂思域手動版的真實客戶並不多，廠家是在扛著生產。每個月三十臺的規模量，只能配合三種顏色可選，否則他們的運作成本會更高。因此，那些想要買兩廂思域手動擋的人，留給你們猶豫的時間不是很多了。
個人猜想，這款車會不會就是當年的思域SI呢？沒推出嚷嚷，推出了不問，過了又成經典。
來源：新車評網
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