乘聯會數據顯示，截止10月，美系三大合資主力通用、福特、FCA在中國市場市佔比已經跌至9.4%，達到歷史同級最低。作為對比，和美系幾乎站在同一起跑線的德系車，市佔比卻穩步提升至26.4%，日系更是後來居上達到24.3%。
那麼，技術並不遜色，甚至品牌積澱更有優勢的美系車為何會在中國市場敗給日德系？
戰略失誤
千裡之堤，潰於蟻穴。美系車的大潰敗並非這幾年才開始，早在2015年，美系車看似迎來銷量巔峰，但彼時已經埋下潰敗的伏筆。
比如上汽通用雪佛蘭。
2014年，在雪佛蘭達到71.7萬輛峰值銷量後，2015年遭遇入華的首度下滑，僅售出63.65萬輛，同比下跌17%；2016年中國車市整體高歌猛進，雪佛蘭下跌勢頭卻仍未遏制，銷量滑落至53.87萬輛，差不多只有別克的一半。
在中國市場發展最為關鍵的黃金時段，當多數合資車企紛紛搶佔SUV發展紅利，一直聲稱SUV創造者的雪佛蘭，卻僅僅依靠一款廉頗老矣的創酷苦苦支撐著SUV門面，同一時期繽智/XR-V、冠道/UR-V先後上市，國產SUV更是如雨後春筍般湧現。2018年之後，幡然醒悟的雪佛蘭想再度入局的時候，SUV市場早已今非昔比，如今基本推出一款新車涼一款。
唯一有看點的是中國特供車——科沃茲的上市，它的出現卻徹底打開了雪佛蘭轎車自相殘殺的潘多拉魔盒。因為尺寸相近、動力相同，價格卻更低、造型也更時尚，作為全球車的科魯茲被科沃茲迅速打入冷宮。到了2018年，科沃茲好不容易積澱的市場口碑又被科魯澤取代了。與此同時伴隨著自主品牌的崛起，走低價路線的雪佛蘭開始被不斷超越。
有意思的是在雪佛蘭遭遇困境的2015年，上汽通用別克迎來了自己的百萬時刻。第二年這個數據再上一層樓，達到123萬輛，和第二名一汽-大眾只有咫尺之遙，可謂春風得意馬蹄疾。原本打算再接再厲反超一汽-大眾的別克2017年遭遇滑鐵盧，小幅下跌至122萬，到了2018年只有106萬輛。
和雪佛蘭一樣，2015-2016年別克也眼瞅著SUV的火爆，不僅沒有新品上市，就連昂科拉和昂科威兩款支柱也沒能及時煥新，緊跟消費升級的到來，去提升增量。這兩年裡，別克銷量火爆靠的就一點——降價。
彼時，英朗終端售價一度降到最低8萬左右；小型SUV昂科拉麵對繽智、XR-V的不斷反超，也不可避免的開始打價格戰；還有威朗，君威都相繼陷入降價陷阱中。初期，這種降價優勢帶來銷量上的提升是立竿見影的，但從長遠的角度看無異於飲鴆止渴，韓系就是最好的例子。
最關鍵的是，別克的集體降價打破了通用體系內部的價格生態，原本走高端路線的別克開始和走經濟路線的雪佛蘭出現重合，比如英朗終端售價一度逼近科沃茲，昂科拉和創酷，邁銳寶和君威都出現不同程度的價格重疊，而兩大品牌除了設計外，動力系統基本一致、底盤調校也十分類似，產品力相近引發了內部消耗。可以說以2015年為起點，別克在中國，硬生生地把自己從一個向豪華品牌看齊的高端品牌，做成了第二個雪佛蘭。
無獨有偶，2015年也是長安福特轉折的關鍵一年。
當年，隨著兩款面向高端市場的重磅新車——金牛座和銳界的上市，長安福特「1515」（2015年在中國市場投放15款車型）正式收官，銷量和市場形象一路向好，2016年，福特創造了127萬輛的在華銷量新紀錄，相比2011年翻了一倍多。所有人都以為接下來長安福特將勢如破竹，福特也信心滿滿發布了「創新2020戰略」，要在未來5年推出20款新車。但一切戛然而止，2016之後，長安福特遭遇三連降。
和雪佛蘭類似，長安福特的病根一方面是2015之後長達三年之久的產品荒，一方面是爆發的一系列質量危機，給品牌造成了不可逆的影響。
也是在2015年，曾經在中國市場敗北的Jeep決心重頭再來，廣汽菲克成立。第二年，Jeep迅速向中國市場推出了自由光、自由俠和指南者三款SUV，憑藉著早年積澱的口碑以及國內SUV的風口，Jeep品牌當年銷量達到13.34萬，同比增長131%。2017年再度刷新紀錄，累計銷量近20萬輛，一躍成為當年的車市黑馬。
可惜好景不長，2018年Jeep迎來了下滑。表面上看，是因為SUV市場由藍海變紅海，走單一產品戰略的廣汽菲克後繼無力，但根本原因卻是Jeep一直強調自身的越野屬性，忽視了中國用戶消費升級後對舒適性、智能化的需求，而這兩點一直都是Jeep乃至整個美系車的短板，加上頻頻爆發的質量問題，才有了廣汽菲克這五年裡大起大落的經歷。
綜合而言，通用、福特和FCA在中國市場，或因品牌定位，或因產品投放周期出現戰略失誤，在中國市場各有各的不幸，但歸根結底還是產品力和品牌調性上出了問題。
三缸機惹的禍？
在中國汽車市場「得A級車者得天下」，絕非誇大其詞，日德系能在風雲變幻的環境中穩坐釣魚臺，和它們在A級車領域的強勢表現密不可分。比如德系朗逸、寶來、速騰，日系軒逸、卡羅拉、雷凌、思域常年穩居轎車銷量榜前十。以東風日產為例，2019年軒逸佔據了其總銷量的近四成，可以說是A級車成就了日德系。
過去美系車風光無限也離不開A級車，性能小鋼炮福克斯、大空間的科魯茲、高顏值實力均衡的英朗，它們都曾是軒逸、卡羅拉和朗逸的有力競爭對手。
2014年雪佛蘭創在華歷史銷量最高，離不開科魯茲近27萬臺銷量；2016年福特和別克相繼迎來中國市場的巔峰時刻，同一時期福克斯與英朗分別達到22.5萬輛和37萬輛，這兩個成績穩居當年A級車榜單前五。可隨後，科魯茲被科沃茲取代，銷量不斷下跌；福克斯多年不曾換代，產品力老舊；英朗曾經的優勢也被軒逸等趕超，三者銷量的下跌直接導致雪佛蘭、福特和別克整體實力的下滑。
不誇張的說，正是A級車的慘敗，才有了美系車的大潰敗。而美系車在A級車市場的失利，一個關鍵要素是三缸機。
2017年，全新一代別克英朗在美系車家族率先搭載1.0T和1.3T兩臺三缸機，且全系標配，當時上汽通用主要有兩點考量：一是利用三缸機燃油經濟性優勢，徹底扭轉過去美系車「油老虎」的形象，樹立自身標籤向日系看齊；二是豪賭電氣化，為接下來三缸+48V輕混系統的普及鋪平道路，既能搶佔先機又能縮減成本。
誰曾想中國消費者對三缸機極度排斥，物理特性的抖動，過去夏利所樹立的低端、廉價形象，即便是別克大肆宣揚其技術優勢，用戶依舊不買帳。結果曾經的家轎王者迅速跌落轎車市場前十，且不得以再度陷入降價的惡性循環中。
2018年，全新一代福克斯上市，雖然操控性能、各項配置、顏值都有大幅升級，卻也主推三缸機，結果不言而喻，步英朗後塵。且傲嬌的福克斯還不願降價，然後月銷直接從過去的2萬跌落到5千不到；2019年，取代科沃茲的科魯澤也來了，同樣主推三缸，沒有意外，在初期靠顏值和性價比火爆之後，也再度陷入沉寂。
如今的美系車在最重要的A級車市場除了靠性價比取勝的英朗之外，再沒有一款當打車型。
還有在提升品牌形象的B級車市場，君越被亞洲龍全面壓制；君威也只能依靠性價比從日系三強手中搶市場，邁銳寶已經開始和思域、速騰PK，至於福特基本已經放棄了B級車市場。
再來看SUV領域，無論是小型SUV、緊湊型SUV，還是中型SUV，美系車都很難找到一款可以和同級日德系正面硬抗的支柱車型，這才是美系銷量下滑的根本原因。
世間已無美系車？
對於美系車來說還有一個重要問題——品牌調性。
現在，一旦我們提及美系車，似乎再難找到一個有特徵符號的集體性概念，就好比說到日系，我們會聯想到省油、耐造、省心、問題少；提到德系，會想到他們底盤高級、駕駛質感一流。可如今的美系車是越來越平庸，越來越沒有特色。
以前可不是這樣，「肌肉感」是最容易和美系車劃等號的關鍵詞，簡單理解就是車身大、性能強，還喜歡用大排量自吸。
比如設計上，那臺經常出現在好萊塢電影中的雪佛蘭Suburban簡直就是陸地坦克，比偏重小巧、駕駛樂趣的日德系SUV不知大了多少倍。
在中國市場，早期的美系車同樣以大著稱，例如第一代別克君越，線條平直、車身大氣，車長近5米，軸距超2.8米，比起C級車奧迪A6還要大上一圈，而且和奧迪A6用1.8T或是1.8L自吸不同，初代君越搭載的是通用2.4L和3.0L V6的大排量自吸，加速線性、動力源源不絕，開起來特別有質感。可如今，君越以及君威設計上是越來越時尚，溜背、鍍鉻、犀利的腰線，這些日德系常用的設計元素在美系車身上也越來越多。
還有十多年前登陸中國的科魯茲，在老氣中庸的A級車市場，用肌肉感十足的造型以及遠超同期卡羅拉、軒逸、思域的車身尺寸，迅速開闢了新的增量。但隨後，在中國換代的科魯茲不僅套娃邁銳寶，最致命的是在崇尚大空間的中國市場反其道而行之，縮減了長寬高，完全丟掉了原本的寬大美式風。即便是後來的科沃茲和科魯茲，也在所謂的年輕化設計上越走越遠，向思域們看齊，基本放棄了以往美式「大」和「肌肉」的風格。
再比如性能上，日系有混動、德系有「DSG+TSI」黃金動力，美系現在只有小排量渦輪，1.0T/1.3T//1.5T發動機，其中三缸還不受待見，過去美系車身上大排量自吸的暢快感再難體驗。這其中有排放法規的限制，但更重要的還是美系自己放棄了大排量自吸的優勢，想在油耗上和日系一較高下。
總之，在今天的中國市場再難找到我們過去印象中那個充滿肌肉感，將大排量自吸的美妙特性發揮到極致的美系車。
美系車的機會
當然，現階段的失利並不意味著擁有百年底蘊的美系車接下來就沒有機會。
一方面，傳統美系車正在積極自救。
以福特為例，2019年長安福特公布了「更福特、更中國」的品牌戰略。努力迎合中國消費者使用需求：比如設計上，特別是內飾布局和用料，一改過去美式的粗糙和廉價感，變得更精緻、豪華和科技，這從新車銳際就能看出來；在智能化領域，不斷普及L2級自動駕駛技術，像銳際除了低配外，中高配基本實現了標配。關鍵是在舒適性、智能化全面提升的同時，長安福特還保持了福特一如既往的操控性能優勢，加上相較日德系更高的性價比，銷量逐步向好。
與此同時，上汽通用別克、雪佛蘭也慢慢放下來了執念，並在A級轎車英朗、科魯澤身上新增了四缸機，銷量也有所回升。
另一方面，新勢力特斯拉在中國市場表現強勢。
和通用、福特不同，作為新勢力的特斯拉完全沒有傳統美系車的包袱，無需在繼承傳統設計、性能還是討好年輕消費者中糾結。事實上，特斯拉已經在傳統美系之外，樹立了新美式的標籤：科幻的造型、極致的性能以及標新立異的體驗，這些元素都一一體現在Model 3、Cyber Truck等每一款特斯拉產品身上，重點是它們已經贏得了新生代消費群體的認可。
此外，在核心技術領域，特斯拉已經開始自研駕駛晶片，且自動駕駛技術、核心三電系統都是整個新能源市場的標杆。
可以說，無論是品牌影響力，還是技術和銷量，特斯拉已經扛起了美系車在新能源領域的大旗，這是目前日德系品牌還無法比擬的優勢。
總 結
對於美系車來說，現在無疑已經是處在危險的邊緣了，要想避免韓系車、法系車的覆轍，一方面必須收起美式的傲慢，真正讀懂中國消費者，真正以用戶為中心，引領中國消費者的需求，而不是固執已見，在錯誤的道路上越走越遠。另一方面，美系車也要發揚自己的優勢，提升品牌調性，重塑自己的品牌形象。
亡羊補牢， 為時未晚。