這個命題貌似說一樣對，說不一樣也對，存在一個關鍵點就是範疇的問題。只是原廠優化的話，確實只上個K&N，來個一階程序；有點要求的，再搭個高流量三元催化……高階呢？那就更複雜了。
圖：入門必點的K&N高流量空濾，很多人覺得搭配程序效果更佳。
圖：高流量三元催化慎改，因為其一，可能回催化不完全異味大；其二，有可能過不了年審。
對於動力提升，四衝程引擎四個階段「吸壓爆排」，優化好全部四個步驟，動力則肯定是一定提升的。問題是，如何可以更簡單且有效的去優化呢？舉例渦輪，同時增加了「吸」（強制進氣）和「壓」（壓力值），卻被「排」限制了輸出，因為廢棄渦輪的動力就來自「排」。
自吸機呢？沒了強制進氣，難太多了，單獨一個「進」都頗有講究。換K&N空濾是提高了進氣容許度，實際能進去多少氣，還是看缸蓋的配氣結構。那就是說自吸車進氣沒得搞啦？不不不，進氣溫度了解下。
圖：自吸車常見花重金做氣道研磨，只為進氣流暢度提升那麼一點點。
圖：正真的性能車是非常注重進氣溫度管理的。
空氣溫度每降低40℃，體積則膨脹了約10%。但，進氣溫度低，帶來的好處可不止是含氧量的增加，配合ECU自我調整，推進更多點火角度，帶來的好處可不僅僅是帳面可見的那點氣體理論膨脹值噢！
圖：跟溫度計水銀受熱膨脹原理一樣，氣體也有膨脹係數。
所以說白了，自吸引擎進氣部分必須上整套帶隔熱的進氣套件，而不是冬菇頭直裝。只有高增壓值的渦輪車才支持直套冬菇頭，以達到進氣量最大化的效果。即，既然不能改變進氣的總量，那就只能優化進氣的質量。
圖：最關鍵是普通車型的進氣口都在水箱風扇之後，從水箱抽出的熱風則有可能直接進入進氣口。
K&N也是研發進氣套件的鼻祖之一，區別就在於對隔熱和密封的設計以及管理。空氣流過空氣流量計，經由進氣道進入進氣歧管，與噴油嘴噴出的汽油混合後形成適當比例的油氣，由進氣門送入汽缸內點火燃燒，產生動力。進氣套件除了高流量低進氣溫度外，還有一定空氣動力學設計的管路和管路材質，幫助氣流平滑順暢氣流通過。
1-集風設計確保新鮮冷空氣圍繞在空濾周圍
2-可重複使用的K&N高流量空氣過濾器
3-MAF傳感器安裝，適配現有的電子傳感器
4-高率進氣管路設計，平滑氣流，避免多餘的管路以及彎阻以提高性能
5-大多數使用原裝位安裝點，並採用快拆螺栓式設計，使拆裝更便捷
6-高溫屏蔽功能，阻止發動機熱浪波及進氣空氣，有效隔熱，降低進氣溫度。
自吸引擎如果需要調整到「壓」的話，壓For壓縮比，也算是比較高階的玩法了。升高了壓縮比意味著要改變活塞頂燃燒室形狀，意味著改變油品以及點火提前角度。
所以，我認為，對自吸機器更簡單有效的優化，應該是降低負荷，降低慣性。譬如說，更綿密的齒比？輕量化的皮帶輪和飛輪？效果肯定有的，不過引擎的原廠平順調教，極有可能被打破。
那「爆」和「排」如何優化呢？換點火線圈火嘴這些顯然提升效果有限，排氣部分？則更多是針對高轉區域有效，除非你開的是個大排量自吸引擎。至於程序優化，很多人都覺得效果不明顯，這是肯定的啦！因為NA本身提升幅度小的話，對應ECU的調整幅度也不會太大。
那感覺自吸引擎潛力不如渦輪車吶！但為啥賽道裡，很多自吸車能夠跨級別幹馬力更大的渦輪車呢？其實是這樣的，NA針對賽道的高轉延續調教，搭配變速箱綿密齒輪比設定，反而做到了輕巧，而且多餘熱量更少的效果，引擎負荷小，硬體質量少，車頭更輕，熱衰退更少，自然而然的就越刷越快啦！
圖：高轉自吸，總是和輕量化分不開干係，想想好像確實是這樣。