在被眾多文章視頻轟轟烈烈地刷屏後，中保研的復出風波算是告一段落。
不過，比起帕薩特的滿分回歸，還有一臺中型轎車，似乎沒有引起大家足夠的關注——它就是馬自達阿特茲。
碰撞成績堪憂 阿特茲口碑「雪上加霜」
在12月初發布的中保研碰撞測試結果中，馬自達阿特茲在最重要的25%偏置碰撞測試中僅獲得「M」一般的成績。五車最差。
參考上圖，阿特茲的A柱在碰撞中出現了明顯的彎曲。
但更重要的是，阿特茲A柱的彎折導致A柱下方與防火牆的連接處發生形變，進而使中控臺與方向盤出現了一定的橫移，最終導致其彈開的駕駛位正面氣囊並沒有接住假人的頭部。這也是阿特茲只拿到「M」一般評價的核心原因。
屋漏偏逢連夜雨。
2020年起，最容易與阿特茲一同出現的詞彙便是「異響」兩字。
阿特茲在車質網投訴榜上的排名一直名列前茅，直至最近才有緩和的趨勢。
一邊是懸而未決的異響問題，一邊則是中保研碰撞成績的慘不忍睹。2020年的阿特茲，口碑跌到了谷底。
人設崩塌，阿特茲的問題究竟在哪？
日系車給人們的一貫印象便是可靠、耐用。雖然車輛的總體質感可能稍遜美系或者德系車，但這種省心的口碑也是其核心的賣點之一。
此外，中保研當初的橫空出世也幫了日系車一個大忙。特別是以TNGA架構為主導的豐田汽車頻頻測出優異成績，對比當初19款大眾帕薩特的極差表現，某種程度上更加深了人們對於日系車更安全的印象。
可如今，阿特茲的口碑完全反轉。從好開、省心、耐用，到異響頻頻，皮薄骨脆，只用了一年不到的時間。可謂是慘絕人寰。
但這裡要注意一個很重要的問題。一般來說，車輛的車身異響與碰撞成績並沒有特別直接的關係。所以，這兩件事還是得具體問題，具體分析：
一、相對來說，阿特茲的車身異響，甚至到了哪哪都響的階段，大多是車輛的裝配工藝出現了問題。
雖然小編沒有直接證據，但充分的側面例證其實無處不在。
因為阿特茲在2014年剛剛上市，直到車輛推出2019款的這段時期，並沒有發生過大量車輛異響的投訴事件。
而2020款的馬自達阿特茲，實質依舊是一款中期改款車型。所以車輛的核心參數幾乎沒有任何變化。既然車輛的車身架構幾乎未作巨大調整，那麼發生異響的原因雖然複雜，但也不會涉及到安全性的問題。
二、前文提到，阿特茲自2014年在國內上市以來，從未進行過徹底的大改款，這也就客觀導致了車輛的底盤架構比較陳舊。在愈發嚴苛的碰撞測試標準中，也就漸漸跟不上時代的步伐了。
當然，小編也絕對不是在為阿特茲找什麼藉口。
參考上圖，阿特茲的海外版車型為Mazda 6，已連續多年獲得美國公路安全保險協會（IIHS）所頒發的「Top Safety Pick+」最高安全等級評價。
所以，一汽轎車馬自達究竟做了什麼？你懂的。
技術路線小眾 縱置後驅能救馬自達嗎？
近日，馬自達在其季度財報中發布了一張圖片：
在這張解析度並不太高的圖片中，我們還是可以看到共三組動力總成。
據推測，圖片兩邊分別是汽油/柴油版本的直列六缸發動機，而中間帶有黃色粗壯線路的則是一套直列四缸的插電式混合動力總成。
所以，馬自達要做後驅，早就是一個公開的秘密。
可問題在於，作為非豪華品牌的馬自達，為何要執迷於後驅呢？
為了研究這個問題，首先要搞清楚兩點：
一、後驅車的優勢是什麼？
後驅車可以布置更高功率的動力總成，也可以提升車輛的操控極限。
△Dash to Axle，指前軸中心點到A柱下沿的橫向距離。距離越長，車就會越「高級」
此外，後驅車的顏值普遍較高。能帶來一種獨特的高級感，這是前驅車不能企及的優勢。
二、後驅車的劣勢是什麼？
在同樣的車身尺寸下，後驅車的車內空間比前驅車更小。
更重要的是，同一級別，後驅車的單車成本遠超前驅車型。
的確，馬自達有做後驅的技術。但顯然，這臺馬自達MX-5跑車的底盤架構並不適用於其之後將要推出的後驅三廂中型轎車以及後驅緊湊型SUV。
此外，馬自達對於內燃機技術的偏執也讓小編費解。
無論是近期在國內推出的汽油「壓燃」版車型，還是剛剛披露的直列六缸發動機，其內燃機的基礎排量節節攀高。從2.0L一路漲到現在的3.0L。這與絕大多數車企的「減排加壓」策略大相逕庭。
要知道，在絕大多數國家，更高的基礎排量，也會對車企帶來更大的稅賦壓力。
馬自達何來的自信？依舊不得知。
夢車小結：
體量較小、產品線較窄、資金實力薄弱，研發周期太長。這都是馬自達現今所要面對的問題。
馬自達一向是口碑不錯，銷量欠佳的代表車企。但現在，僅存的口碑優勢似乎也被阿特茲消耗殆盡了。
作為一個車迷，小編當然希望馬自達能夠拿出更有駕駛樂趣的作品。但從品牌發展角度來看，對於內燃機鍥而不捨的馬自達到底還能撐多久？
或許，不久之後，我們就能知道答案了。