在我們的日常生活中，人生贏家們總是不願意在自己固有的領域內稱王稱霸，一定要全方位地完爆競爭對手，這樣才來得痛快。
然而在汽車圈裡面，這麼有野心的企業家也不在少數，比如說「秒天秒地秒空氣」的技術宅本田，當年其實也是造摩託車出身的，從兩個輪子跨到四個輪子（當然現在兩個輪子依然沒有放棄），某種意義上來說，也是一種「跨界造車」。
這些年新能源車突然火起來了（不是你們想像中的那種明火，手動狗頭）。大佬們也坐不住了，紛紛表示要加入戰鬥。
其中大家最熟悉的「跨界造車「代言人，當屬」下周回國「賈躍亭——為了FF把整個樂視都賭上了，還落下了「跟賈躍亭學PPT營銷」的壞名聲。
但其實放眼國內外，跨界造車的可不止賈躍亭，有些大佬們來得比他更狠，今天咱們就來好好盤點一下——這群跨界造車的人，誰比誰更不靠譜。
恆大：有錢真的可以為所欲為？
首先要說的就是最財大氣粗的恆大，畢竟就在6月份咱們被刷屏兩次，那是真正的「買屋買田又置地」。
6月11日，恆大宣布在廣州南沙投資1600億元，建新能源汽車三大基地；6月16日，恆大又與瀋陽市人民政府籤署戰略合作協議，宣布將在瀋陽市投資1200億元，建設新能源汽車三大基地等項目。
也就是說在這六天時間裡，恆大光為了建三大基地，砸出了2800億的大單。
除了建造新能源基地，其實這幾年許老闆也沒閒著，自與FF「和解」後，迅速在新能源汽車圈開啟了「買買買」的節奏，從動力電池到電機再到整車廠都有涉及——
2018年9月，恆大以144.9億元入股廣匯集團，獲得近41%的股權，成為該公司的第二大股東；
2019年1月15日，恆大斥資9.3億美元（折合人民幣約62.4億元）收購一家總部位於瑞典的全球性電動車公司NEVS的51%股權並獲得多數董事席位；
2019年1月24日，恆大以10.6億元入主動力電池企業上海卡耐新能源；
2019年1月29日，恆大以1.5億歐元（約合人民幣11.4億元）入股瑞典超跑公司柯尼塞格；
2019年3月15日，恆大子公司斥資5億元收購泰特機電70%股權；
正所謂跨界造車，沒車你玩個啥，那許老闆你的車呢？
雖然不是掛著恆大Logo，但恆大新能源控股的國能，確實是把車給造出來了——旗下首款車型國能93量產6月份下線，預計在12月份正式啟動交付。
國能93基於薩博鳳凰平臺打造而來，保留了末代薩博9-3車型的大部分元素，裝備了寧德時代提供的三元鋰電池，容量為45kWh，NEDC續航為355km。
通俗來說，這種車說白了就是「油改電」，在新能源鄙視鏈是次底層的存在（最底層是毫無公德心的老年代步車）。
但看回恆大的購物車，從動力電池到電機再到整車廠都有涉及，這麼給力的規模，確實讓你看到了「有錢真的可以為所欲為」的底氣。
其實了解恆大的小夥伴都清楚，恆大這些年的跨界並不少——當年恆大足球 "一年衝超，三年奪冠，五年奪亞冠「的口號，後來也確實做到了。
但不是所有的跨界都是一帆風順的，比如說他家的恆大冰泉——當初聲勢浩大，具體賣了多少水卻無從考證，就知道三年後巨虧了40億，被以27億的價格便連同奶粉、糧油等業務一起拋售了……
那麼恆大能夠在技術如此密集的汽車行業中成功跨界嗎？這個問題咱們先放一下，看看第二位出場的選手，畢竟人家是玩工業出身的，那麼跨界造車這時候會更順手一點嗎？
董小姐：同樣是製造業，造車跟造空調應該沒什麼不同？
早在2016年，董明珠的造車之路就正式開始，同年3月格力電器發布停牌公告，稱近期正籌劃發行股票用於資產購買，而當時想要購買的便是珠海銀隆公司。
對於消費者來說，銀隆新能源這個名稱，還有一定的陌生感。這與銀隆新能源原有的產品線有關。原本主打公交、大巴等商用車型的銀隆，在市場的變化之下，謀求在乘用車市場取得突破。
不過銀隆新能源還算是有實力的，它擁有汽車、儲能和三電的綜合研發經驗，尤其是在「鈦酸鋰」電池領域，它幾乎是國內領頭羊一般的存在。
但是時運不濟，「鈦酸鋰」電池早已不是市場的主流方向，國家又僅對能量密度較高的三元鋰電池進行補貼，所以銀隆新能源不得不面臨轉型。
而董小姐果然是實業家，比起只會玩PPT的市場經理要強上不少——就在前兩個月，首款車型——艾菲就正式上市！
新車定位為MPV，並且只有一款配置，售價為補貼前43萬元。值得注意的是，新車將搭載103kWh的三元鋰電池組，NEDC續航來到450km。
沒錯，看完這波圖你肯定會覺得：「這不就是山寨埃爾法嗎？」
平直的車身線條、貫穿式保險槓設計以及車位造型，凸顯出的商務氣息，都和埃爾法如出一轍，但這樣的設計著實不討喜，前有抄襲之嫌後有發展限制。
另外撇開相似性不談，少了埃爾法的豪華、高級標籤，方方正正的外觀設計還談得上好看嗎？恐怕還是見仁見智。
看到首款產品山寨路線如此明顯，不免讓人覺得董小姐只是玩玩而已，跟格力在空調領域的核心地位相比，這臺艾菲恐怕差了十萬八千裡。
回想一下在造車前，董小姐2015年就跨過界——進軍手機行業。但事實上並不如她所想的美好，格力手機沒有獨家技術，大部分零件是靠組裝過來的，而且開機畫面極為尷尬，以失敗告終就不足為奇了。
「開著格力的車，用著格力的手機，用著格力的空調」，這個格力「全家桶」計劃，只要你不嫌棄上面的新能源車跟手機，還是可以實現的。
同樣是從家電跨界到汽車，下面這位英國爵士走的路線跟董小姐的，卻是截然不同……
戴森：電機技術+固態電池，造車so easy？
凡是關注過家居產品的朋友，戴森的大名應該都有所耳聞。這個來自英國的電器品牌成立於1983年，不僅首創了無葉式風扇、還發明了旋風分離式吸塵器。旗下一款吹風機，售價都高達3000元人民幣，被人戲稱『家用電器中的愛馬仕』。
戴森的產品線基本在家用電器之上，這些既能當電器、又能當藝術品的高附加值產品，為戴森爵士贏得了啟動汽車製造項目的資金——整整20億英鎊，約合人民幣176億。
但是靠這些錢就能造車？可以說是痴人說夢，就拿國內造車新勢力蔚來來說，2018年淨虧損超過200億。
因此跨界造車想要成功，狂砸錢並非明智，術業有專攻才是王道，因此戴森選擇這兩點來突破——
第一是電動馬達，戴森的王牌是吸塵器與風扇，為研發這些產品上的電機馬達，它每年就會花費3億美元。上千人的研發團隊匯聚了全球頂尖人才，只為讓戴森的電機在性能和噪音上面達到完美平衡。
而這些電機中的核心技術，很多都能移植到汽車的設計製造中，目前戴森已專門為其車用電動機註冊了全新商標『Digital Motor』。
除了電機技術以外，還有電池技術。早在2015年9月，戴森就斥資1500萬英鎊收購了當時的固態電池初創公司Sakti3，一家脫胎於密西根大學的高端創業公司，主要研發和生產全固態電池。
固態電池的優勢在於，用新型電解材料取代液體電解質，一勞永逸地消除了電解液反應過程中的危險隱患與不穩定因素，即使將電池劈成兩半或暴露在高溫環境中，電池也仍能繼續工作。
另外，在相同質量下，固態電池將擁有目前市面上最高性能鋰電池兩倍的能量密度。
可以說一旦戴森真的將固態電池量產使用，很可能引發電動車儲能的革命性突破，這種革命性的突破對於戴森其實不太陌生，畢竟從女神們梳妝檯上的吹風機就可見一斑了。
有了電機跟電池，那最關鍵的部分，當然就是電動車本身了。之前有消息稱戴森一口氣發布一大波新車——的圖片……
委屈大家先看PPT了：）實車的話，慢慢等吧少年。
蘋果：「我準備好了！」
「蘋果也要造車？」畢竟不少人對蘋果以及汽車的交集，大概就是上車之後連接手機的carplay，除此之外大家對蘋果造車的了解幾乎為零。
但對於蘋果來說Carplay仍是一個車載多媒體娛樂系統，很快庫克時代的蘋果公司推出了一項大計劃——代號為「Project Titan」的項目逐漸浮出水面。
這是一個跟Mac和iPhone一樣從零開始的大項目，不是油改電造車，也不是什麼造車新勢力，而是全新的顛覆性設計！
為此蘋果到處招兵買馬，很快便在位於庫比蒂諾蘋果公司總部附近建立了一座汽車實驗室，並開始招募大量擁有豐富經驗的汽車工程師、軟體工程師甚至火箭科學家等，並通過高薪挖谷歌、奔馳、特斯拉等公司的工作人員來組成汽車研發團隊。
但總冠軍可不是靠五巨頭就可以的了，反而是因為各種的意見不合跟戰略分歧導致造車進度無人得知——這些年肉眼看到的進度，大概就是自動駕駛的技術儲備。
2016年，蘋果與汽車相關的專利申請開始浮出水面，專利適用於機器人、自動駕駛領域。
而同年5月，蘋果還向滴滴出行投資了10億美元。外界指出，泰坦計劃可以從滴滴出行那獲得豐富的數據從而改進其自動駕駛算法。
到了2017年，蘋果獲得了加州機動車管理局（DMV）路測許可並首次出現在DMV名單裡面。在為期1年多的路測中，至少66臺搭載蘋果自動駕駛軟體的車輛在公共道路進行測試。
只是到了今年2月，蘋果首次向DMV提交了脫離報告，在25家公立裡面排名墊底…...有點「一頓操作猛如虎，一看戰績 0-5」的感覺。
但蘋果的造車之路還在繼續，知名分析師郭明錤曾表示：「蘋果最快會在2023年實現泰坦計劃，重新定義的汽車將會與同行的產品區分出來。」
甚至心急如焚的網友，也忍不住用PS幫忙推一把了——
對此我只能說：「果粉是真的NB。」
總結：為什麼跨界造車這麼難？
跨界到底有多難？強如籃球之神喬丹，在第一次退役之後去打了兩年棒球也沒打出什麼好成績，「只好」回來NBA繼續虐菜拿第二個三連冠，被球迷戲稱「還是NBA簡單多了」。
正所謂術業有專攻，跨界造車的最大難處，就是汽車行業的技術密集強度，其中包括汽車零部件的布局規劃、高壓系統的安全性能、乘員艙的安全性能、整車的配重、外觀內飾的搭配、底盤的調校、汽車耐久性測試等等。
不過作為看熱鬧不嫌事大的吃瓜群眾，這種跨界造車大家並不會嫌多，萬一成功了呢？