採用三轉子結構設計、最大輸出推力能達到26噸的D-18T非加力式渦扇發動機，主要應用在安-225和安-124這兩款「巨無霸」運輸機上，這兩款飛機也因D-18T分別成為了全球第一和第二大的運輸機。
國產新一代戰略投送平臺運-20運輸機，裝備的推力只有12.5噸左右的D-30KP2渦扇發動機大大影響了運-20整體性能發揮。D-30KP2研製年代較早，整體結構設計落後，涵道比低，最大輸出推力和油耗很明顯不盡人意。
D-30KP2區區12.5噸的最大推力，在最大飛行狀態下油耗竟為0.5kg/daN*h，難同世界同級別渦扇發動機相比。即便運-20通過其他設計和修復用來彌補和全球同類運輸機的差距，但因缺乏先進的發動機，運-20整體性能沒有達到設計時提出的目標。
這就不禁讓人把目光投向了一臺能頂兩臺D-30KP2的D-18T上，提出為何不用D-18T的疑問。
任何問題都沒有那麼簡單。第一，唯一的掛裝載體安-124停產後，D-18T因此失去市場而停產。進入21世紀後，負責D-18T生產的烏克蘭馬達西奇公司人才差不多流失殆盡，D-18T的後續再生產很難有保障，妄談裝備到即將批量生產的運-20上。
第二，D-18T有好幾代產品，中國要的是它的第四代產品。該版發動機名為AI-38，準備在重慶組裝（注意不是生產），馬達西奇美其名曰它是D-18T的「升級版」。實際上，烏克蘭政界、軍界事務的決定權處於西方控制下，馬達西奇曾因涉及向俄羅斯出口軍機配件被經常調查，此前和我國達成的項目在西方壓力下容易泡湯，同烏克蘭合作會有很多政治風險。而AI-38目前給出的相關數據和市場表現來看，這款發動機不堪重用，原因看第一條，且主要方向是民航領域。
最後，像運-20這種大型軍用運輸機在研發時，都會刻意選擇四臺發動機，因軍用運輸機即要求動力足夠，也要求可靠性出色。所以從安全等角度來看，四臺中推力發動機比兩臺超大推力發動機在安全可靠性上出色很多。
運-20、C-17等運輸機戰時會在非鋪裝的野戰環境下起降，發動機很容易吸進雜物破壞渦扇葉片，即便一臺甚至兩臺發動機因故障停車，其他發動機也能安全完成運輸任務。