高新6號現身東海對日本的震撼是多方面的，尤其是在技術領域。
據日本防衛省統合幕僚監部2019年3月20日發布的新聞資料顯示，中國「運9反潛巡邏機」19日在東海海域上空巡邏。所謂「運-9反潛巡邏機」就是「高新6號」，作為中國首款專用型固定翼反潛巡邏機，不僅令中國開始具備對包括攻擊型核潛艇在內的各類潛艇目標可靠的察打能力，對於日本而言，「高新6號」的成就讓他們認清了自家P1的真正實力。
P3C令日本反潛能力大增，但多方面的副作用卻令日本始料未及。
日本P1反潛機源於2000年的「反潛/運輸機聯合研發計劃」，2013年完成機體研發，日本海自計劃到2020年採購65-70架P1反潛機，取代現役約100架由川崎重工授權生產的美國P3C反潛機。早在2015年，當英國「獵迷」反潛機退役時，日本就曾積極推銷P1反潛機，並表示P1整體技術水準比肩美國P8A，是目前世界上唯一能與P8A媲美的最新一代反潛巡邏機。而在高新6號曝光伊始，曾有日媒表示，「該機與P1相比完全是上個時代的產品」。
日本認為P1能媲美美國P8A，但兩者之間的基礎才差距相當巨大。
日本對P1的性能是有數的，曾有日本專家表示，P1的研發就是個錯誤，研發單位還試圖以更大的錯誤來掩蓋之前的錯誤。反潛機與預警機、加油機類似，都屬於相對小眾的大中型飛機，其最根本的研發基礎就是有噸位合適的平臺能夠用以改裝。為這些裝備單獨研發平臺的技術難度與高昂投入均得不償失。日本不僅為P1單獨研發的搭載平臺，而且還因詭異的「自尊」，要求P1必須採用推力有限的國產動力，從未形成了這個噸位戰機相當少見的4發布局。
YS-11是日本國產客機的源頭，規格相比中國運7運輸機稍大。
提到日本反潛機發展，就不能不提另一款在日本航空史上至關重要的飛機——YS-11客機。YS-11是日本戰後研發的首款客機，5人設計小組堪稱「全明星陣容」其中包括掘越二郎（「零」式戰機）、太田稔（一式戰鬥機）、菊原靜男（二式大艇與PS-1）、土井武夫（三式、五式戰機）與木村秀政（掘越、土井的同學）。YS-11是一款雙發渦槳客機，採用2臺羅•羅的RB53系列發動機，機長26.3m，翼展32米，最大起飛重量25t，規格比中國運7運輸機稍大。
受日本二戰戰機普遍「脆皮」的影響，YS-11結實的過了頭。
有意思的是，YS-11服役之後一直飽受動力不足的困擾，究其原因竟是掘越二郎等人受二戰時期日本戰機普遍「脆皮」的影響，在YS-11的結構上應用了過多的高標號杜拉鋁，造成飛機結構「過於結實」導致超重，起降時經常不聽使喚。但作為日本自產客機的源頭，YS-11在「民轉軍」並換裝來自P2J反潛機的GE-T64-IHI-10型發動機後被證明為一款性能夠用的軍用改裝平臺。日本海自計劃在YS-11基礎上研發反潛型號，但這些都隨著P3C的到來而中斷。
YS-11是日本國產客機的開始與終結，運-8曾令日本很羨慕。
對於YS-11未能在軍機領域繼續發展，日本航空界一直相當遺憾，因為這是掘越二郎等日本一代「航空大神」們職業生涯的最後一個作品。在YS-11之後，日本再未研發規模更大的國產飛機。相比之下，中國在參照安-24實現國產雙發渦槳飛機後，迅速參照安-12實現了國產四發渦槳飛機，並在其基礎上研發、列裝了龐大的運8/9家族。因此，中國在研發固定翼反潛巡邏機時，只需將精力集中在反潛相關的子系統研發上即可，成熟可靠的平臺早已備好。
多重錯誤的疊加使P1測試時出現4發同時停車的嚴重事故。
相比之下，日本在YS-11之後，受制於本國飛機研發，以及相關航發研發的裹足不前，加上國際引進的諸多局限，需要與P1同期研發搭載平臺。此時日本詭異的自尊再次作祟，要求平臺必須使用4臺60千牛級石川島播磨開發的XF7-10渦輪扇發動機，最終只能採用4發渦扇布局。這種布局不僅使P-1在測試時曾出現過4發同時停車的嚴重事故，還使P1的技術長期難以成熟，造價長期居高不下，最終使日本只能放棄對現役P3C的一對一換裝計劃。
日本因P3C的到來放棄了YS-11開啟的國產飛機發展，在P3C落伍後因所謂「自尊」立足性能不足的國產動力研發性價比很低的P1巡邏機，多重錯誤的疊加換來的只能是裝備研發的失敗。而「高新6號」的成功經驗顯示，「自尊」需要建立在實力之上，否則「自尊」將毫無意義。