商用飛機發動機的價值!

今天小編跟大家討論一個很嚴肅的話題：商用飛機發動機的價值！（別激動，不是軍用的，軍用也不準說啊！）

商用飛機發動機的價值主要有三個方面：一是正在使用的飛機上的發動機；二是報廢的飛機上的發動機；但本文講的是備用發動機的價值。（本文就單純講價值，簡單理解就是「錢」）

先來說說商用飛機行業有一個古老的經驗法則。

在新飛機交付時，發動機價值佔飛機價值的20%，其餘部件的價值佔80%，但在飛機報廢時，比例調轉，飛機80%的價值體現在發動機上。

然而，現在有人認為這個概念已經過時，不再適用。應該以城市消費者的消費者價格指數（文章以下用CPI-U簡稱）來衡量，備用發動機的價值和發動機維護成本的增長速度遠高於通貨膨脹率。

對比發動機大修和有限壽命零件成本與消費價格指數

CFM56-7B26

以2000年的CFM56-7B26發動機而言，下圖顯示了17年間大修成本和有限壽命零件(文章以下用LLP簡稱)成本如何大幅超過消費者價格指數指數。

儘管發動機原始設備製造商（文章以下用OEM簡稱）通常會提供很大的折扣銷售新飛機上安裝的發動機，但在許多情況下都會造成損失，之後，他們會嘗試籤訂長期服務協議，以及銷售零配件和備用發動機來彌補損失以及開發發動機的成本。通過提高LLP零件價格和其他材料成本（通常佔發動機大修發票金額的80%左右），試圖減少他們的開支。但這起不到很大作用，原因在於發動機性能變得更加可靠，要求的大修更少，這使得發動機最終需要大修時，OEM的收費會更高。

雙通道飛機發動機和使用上一代技術的發動機

聯合航空一架波音747的PW4056發動機

2001至2012年間，PW4056呈現出類似於CFM56-7B26的價格上升趨勢，之後在2013年迅速下降，這是飛機拆解（例如，每架退役的大型飛機裝載了四個發動機）日漸增多的結果。隨著可用的發動機增多，市場轉向綠色拆解，而不是執行多次大修。由於發動機拆解的材料供應量不斷增加，LLP價格也有所下降。

不過，有時在接收實際的大修成本和LLP成本數據方面存在滯後性，因此實際情況下的曲線下降可能比所示的快速下降更平滑。但顯然，結果是相同的：一旦發動機進入退役階段，維護費用收益和生產期間所實現價值的大部分收益都會被消除。

東方航空A320

這就產生了一個問題：隨著時間推移，備用發動機價值佔飛機價值的百分比呈現何種變化？首先來看看A320和737-800，下圖繪製了這種關係，以及它如何隨著時間推移演變。

正如預期的那樣，當前市場價值（CMV）曲線圍繞平滑的當前基值（CBV）曲線波動，反映了市場的強弱時期。備用發動機是「派生需求」，因為其最大價值在於為飛機提供動力的能力。備用發動機市場的強弱時期可能並不一定與飛機市場條件一致。事實上，發動機市場周期往往滯後於飛機市場周期數月甚至數年。

發動機價值的這種快速增長帶來了一些嚴重問題

2001年到2018年間，波音737-800備用發動機價值在飛機價值中的佔比從不到30%增加到50%以上，空客A320-200是增加到48%。發動機價值的這種快速增長帶來了一些嚴重的問題。

北歐航空737-800

如此快速的價值上升可能會使發動機原始設備製造商遭受長期損害。維護成本上升意味著發動機價值佔飛機整體價值的比例上升。反過來，這可能導致飛機提早退役，以獲取發動機中的價值（尤其是租賃公司，他們可能會希望飛機儘早退役）。如果飛機拆解時間提前，那麼二手發動機和零部件供應量將增加，這會威脅到OEM售後市場的收入。其次，如果發動機的使用壽命縮短，那麼OEM的長期服務協議收入也可能會減少。

以下是兩個雙通道飛機及其發動機的圖表：777-200ER（採用普惠（Pratt & Whitney）的發動機）和A330-300（採用羅爾斯-羅伊斯（Rolls-Royce）的發動機）。

與單通道飛機相比，備用發動機價值在新飛機價值的佔比從較低開始，而且佔比上升速度也較低，但情況可能並非如此。2013年777-200ER CMV的佔比峰值是由於飛機停產時的折扣造成的，但相關發動機在飛機停產後的同一時間段內並沒有顯示出相同的價值佔比下降。2013年之後，飛機整體及發動機的價值都開始下降（尤其是777），反映了與單通道相比，雙通道飛機機隊更小，以及小型雙通道飛機機隊的發動機稀釋為由三家發動機供應商供應的情況。

交付的下一代飛機未來會怎麼樣呢？

如今交付的下一代飛機未來會怎麼樣呢？為了完成分析，這裡進一步探討了發動機價值佔飛機交付時CMV和CBV的百分比。

該表清楚地表明，單通道和雙通道飛機的趨勢仍在繼續，A320neo和737 Max投入服役時其發動機價值分別佔其價值的52%和57%。如果以飛機投入服役為起點，那麼等到發動機價值佔飛機價值主導，並且拆解飛機可以有利可圖時，需要多少年呢？預計10年後，配備CFM International Leap發動機的A320neo或737 Max 8其發動機價值將佔飛機價值的90%，配備普惠發動機的A320neo其發動機價值將佔飛機價值的80%。

雙通道飛機的備用發動機價值仍低於飛機價值的40%，這可能表明飛機製造商仍有能力為遠程飛機提供大幅優惠。

另外，值得一提的是，每月收到的維護保養費超過飛機月租金的時間將會提早發生，因為月租金隨著飛機使用年限的增加而減少，而維護保養費的增長率遠高於通貨膨脹率。對於試圖收取維護保養費的租賃公司而言，這可能會是一個問題，尤其是對於使用壽命達到中期的飛機。運營商可能會因為使用飛機而付出更多的維修費，或者他們只是查看每月的總支出，然後確定更高的維護保養費意味著他們需要支付的月租金更少。

首架737MAX

無論新飛機的價格以低於CPI-U增速的速度上漲，又或者是在許多情況下保持不變，發動機成本都無法繼續以我們所見的速度上升。從邏輯上講，他們應該在不久的將來保持穩定或者放慢增長速度，儘管這種情況具體何時發生尚待觀察。由於兩臺備用發動機的價值已經佔交付飛機價值的50%以上，持續增長可能導致發動機的經濟壽命縮短，因為運營商和租賃公司可能會被迫提早拆解飛機。對於A320neo和737 Max而言尤其如此，僅在10年的使用年限時，發動機價值預計就佔飛機總價值的90%左右。我們可以繼續觀察發動機的價值增長趨勢，市場自身會進行調節，以達到更合理的狀態。

看完了這篇是不是覺得很專業呢？歡迎各位大牛在留言區跟大喵就發動機進行廣泛的交流，等你哦！

轉自看航空

延伸閱讀：航空發動機的租賃與價值分析

今天我們來談市場價值和租賃，聊點真金白銀的事兒.

首先，第一個問題是，商用航空發動機市場的蛋糕到底有多大？

要回答這個問題，首先我們來估算市場需求量，到底能賣出去多少臺？

我們在上期裡提到過一個粗略的數字，全球大概每年交付2500-3000臺商用渦扇發動機。如果我們說點精確靠譜點的數字，2014年空客和波音總共生產了1,324架飛機，與之對應的是，2014年各發動機製造商一共為之交付了2,746臺發動機，差不多就是1：2的關係(2746/1324=2.074, 因為還有小部分寬體機是四發配置的)。

那麼根據波音公司的最新預測，2015至2034年的20年裡，全球需要交付38,050架商用飛機，那就意味著未來20年的商用發動機的交付量是78,915臺(38,050*2.074=78,915)。

這是交付配裝的發動機，別忘了還有備用發動機需求。我們知道，新一代的發動機，隨著可靠性提升，相比於過去的發動機，備發要求要低很多。型號不同，航空公司機隊規模不同，備發要求也不太一樣，但總體上，我們可以假定「備發比」為10%，那就是7,891臺的備發需求。

兩者相加，我們可以說，未來20年，全球商用航空發動機的需求量是86,806臺(78,915+7,891)。

價值幾何呢？

一個簡單的估算辦法是，一般地，發動機的價值佔新機整機價值的20%左右(比如一架A320ceo官方價格9500萬美元，一臺CFM56發動機官方報價1000萬美元，兩臺就是2000萬美元)。那麼，波音公司的預測裡，未來20年38,050架新機需求，市場價值是5.6萬億美元，那大致上我們可以說，商用發動機的市場價值是1.12萬億美元(5.6*20%=1.12).

1.12萬億 / 86，806 = 1300萬美元/臺，大概就是一臺商用發動機的平均價值。

下圖是日本航空器開發協會(JADC)的未來20年商用航空發動機交付和銷售預測：

其中紅色代表各推力級別的發動機需求量，青綠色代表對應的市場價值。圖表中預測，未來20年，發動機總需求量為82,065臺(渦輪發動機75,999臺，渦槳6,066臺)，價值1.104萬億美元。

和我們的估算結果差不多。

這裡都是說的新發動機的價值，而且我們知道，發動機作為飛機上面最昂貴最複雜的部件，其價值保值能力是遠超過飛機機身的。

上圖是25年飛機生命周期中機身和發動機半壽命價值佔比變化情況。我們可以清楚地看到，隨著機齡增長，發動機的剩餘價值佔整機的比例越來越高，從最初新機的20%，到末期能超過60%以上。

我們再來看下一個圖表：

這是來自ICF諮詢公司的2014年全球商用飛機機隊市場價值和發動機價值比例圖，分為機身、發動機和備發三部分。我們看到，如果把配裝和備用發動機算到一起，發動機資產價值可以佔到整個現役商用飛機機隊市場價值的40%。

同時我們也看到，圖中底部藍色代表資產自有比例，上面草綠色部分為租賃比例。顯然配裝的發動機的租賃滲透率和飛機是一樣的，我們以前多次提到過，35%左右，並朝著50%邁進。而備發市場的租賃率目前要低一些，差不多25%。但未來的趨勢也是會逐步提高租賃的比例，按Rolls-Royce & Partners Finance公司的預測，將來備用發動機市場的租賃比例也是朝著50%去。

發動機價值評估辦法和影響因素

說了這麼多發動機市場價值的總體情況，我們於是想問，具體到某一臺發動機，其市場價值到底如何來評估呢？

發動機價值評估的基本方法，一般就是以半壽命(Half Life)的市場價值(Market Value)為基準，再根據發動機的具體維修狀況進行調整(Adjustment)後，得到一個調整後的市場價值(Adjusted Market Value)。

即：調整後的市場價值AMV=半壽命的市場價值MV+維修狀況調整值Va.

乍聽起來有點玄乎，如果打個比方，就容易理解得多。

假設你評估的不是一臺發動機，而是你家打算出售的一套房子，那麼通過房產中介，甚至網上公開的正規信息渠道，根據市場行情、小區地段、房子產權面積、樓層、歷史成交價等條件，你會得到一個建議的市場售價，這個就相當於MV。然而你還需要考慮你家房子的實際裝修保養情況，在MV基礎上，做一個調整(Va)。比如你家房子上個月剛裝修好，地板、櫥櫃、家電等都是正規大品牌，那你肯定要多報30萬，這個30萬，就是維修調整值Va。

當然，拿賣房子來比喻，原理是一樣的，但要說最大的區別，則在於，房子的價格，地段和面積大小是最重要的決定因素，而對於發動機來說，其維修狀況(Maintenance Status)在很大程度上影響著發動機，尤其是中後期發動機資產的市場價值。原因是發動機作為一個複雜的高精尖工業產品，它是高度模塊化的，有風扇模塊，低壓模塊，高壓模塊等等，生產廠家都可能不同，然後拼積木一樣拼裝起來，而每一個模塊是可以單獨維修和更換的。尤其是發動機裡那些價值不菲的LLP部件(時壽件)，它們有嚴格限定的使用壽命(以飛行小時FH或飛行循環FC為單位)，到期後直接替換一個全新的，所以發動機經過大修以後，其性能和價值是幾乎可以完全復原到新機狀態的(關於發動機維修，具體詳見'航空租賃與金融'公眾號系列文章下期：航空發動機市場與價值分析(下)：維修與產業鏈)。

這裡再簡單解釋一下什麼叫半壽命(Half Life). 所謂半壽命價值，是指飛機或發動機自全新或上次大修時刻起離下次大修剩餘一半大修間隔。於是還有一個叫全壽命(Full Life)價值，指的是飛機或發動機剛剛完成大修且時壽件所消耗壽命為零的狀態時的價值。

所謂半壽命和全壽命，其實就是兩種資產價值評估的標準手法，一般地，半壽命價值評估用的更普遍一些。

好了，接下來的問題就是，既然說AMV=MV+Va，那麼MV值是怎麼來的？Va值又是怎麼來的？

MV值一般是來自某專業價值評估機構，他們會綜合考慮多種市場和技術因素來出具一個MV值。具體考慮的因素主要包括：
1.所配裝飛機機隊規模
2.所配置飛機機隊的平均機齡
3.在役發動機機隊規模
4.發動機返廠維修和LLP部件更換維修的成本
5.該型號發動機的市場聲譽
等。

我們僅以機隊規模因素為例，來看一下它如何影響發動機的市場價值。

上圖的縱軸，是評估機構公認的各型號發動機實際市場價值變化，橫軸是對應的發動機在役機隊規模下降情況。我們可以看到，兩者之間存在很明顯的正比例對應關係(圖中的藍色虛線)，說明如果發動機在役機隊規模下降，會直接影響該型號發動機的市場價值縮水。

Va值怎麼來呢？既然MV值評估是假定的發動機和部件的半壽命狀態，但發動機和各部件實際使用壽命往往不是正好都在半壽命狀態，那就需要根據實際使用壽命和一次大修成本(Maintenance Event Cost)，來計算出一個調整值。其中關於大修成本，發動機返廠大修的主要工作內容，分為性能修復(Performance Restoration)和LLP部件更換兩大塊, 那麼主要成本也可分為這兩大部分(具體詳見'航空租賃與金融'公眾號系列文章下期：航空發動機市場與價值分析(下)：維修與產業鏈)。

好吧，這麼說還是有點虛頭八腦，我們來點實際的，做一道數學題來演示一下:

假設一架波音737NG飛機，掛載兩臺CFM56-7B發動機，我們來評估其調整後的市場價值AMV。

首先，你找Ascend，IBA等諮詢公司，或者很多資產評估商也行，它們會根據如前所述的各種市場和技術因素，告訴你這兩臺發動機的當前市場價值。比如下圖：

這是來自AVITAS公司的發動機價值藍皮書，它告訴我們，一臺2006年產的CFM56-7B27發動機，可參考的當前市場價值CMV = 5,700,000美元.

維修調整值Va是多少？

假定兩臺發動機交付至今，累計飛行了20,000飛行小時FH/10,000飛行循環FC。我們再假定該發動機的預計第一次返廠維修(Shop Visit)前能飛行25,000飛行小時。其他數據見下圖:

首先，發動機性能修復(Performance Restoration)的半壽命價值調整值Va1= (剩餘飛行小時比例-50%)*一次發動機性能修復所需的維修成本=(20% - 50%)*2,000,000= 600,000美元;

其次，發動機LLP件的半壽命調整值Va2=所有LLP部件的剩餘價值 - 全新LLP件總價值*50% = 1,122,600 - 2,000,000*50% = 122,600美元;

那麼，總的維修調整值Va = Va1+Va2 = 122,600-600,000= - 477,400美元.

於是，我們可以說，這臺發動機經調整後的市場價值AMV=MV+Va=5,700,000 - 477,400 = 5,222,600美元.

發動機越到後期，其維修狀況對其市場價值的影響就越大。比如我們看下圖：

這是來自ICF諮詢公司的數據，它把發動機價值分成發動機返廠性能修復價值(Engine Shop Visit), 時壽件維修價值(LLP Maintenance Value)，和除LLP部件以外的其他發動機部件(包括發動機數據板)等的價值(Core).

我們看Engine Shop Visit和LLP Maintenance Value這兩項維修狀況價值(Maintenance Value)在發動機殘值評估中比重。比如對於左圖CFM56-7B發動機，維修狀況價值佔發動機整體殘值比重的65%。而對於右圖中相對較老的CFM56-3C發動機，維修狀況價值的佔比達到了85%。

發動機的生命周期

上面的圖中底部出現了Current和Mature概念，這指的是這兩款發動機所處的生命周期。

一般地，我們會把發動機的生命周期粗略分成三個階段:

成長期(Current/New Fleet):這個階段從該型號發動機服役投入使用開始，到所對應型號的飛機開始減產為止。也就是說，這個階段的發動機都是跟著新機交付，在一級運營商(Tier One Operator)機隊中服役。這個階段，發動機需求在增長，價值基本保持在廠家新機價格(List Price)，大部分都還沒到第一次性能修復維修(Performance Restoration)，維修工作還很少(所謂的蜜月期)，二級市場的交易也很罕見。

成熟期(Mature Fleet): 這個階段，發動機所對應的機型已經停產，發動機機隊大部分已經在二級運營商(Tier 2 Operator)手裡服役, 要經歷第二次第三次返廠大修，價值相比於第一階段有所下降，但基本穩定，發動機的維修狀況很大程度上影響著其市場價值。

夕陽期(Sunset Fleet):這個階段伴隨著所對應飛機機隊的逐步退役，這時候發動機的需求明顯疲軟下來，市場價值開始完全接近維修成本，機隊退役帶來的老舊發動機供應上升，帶有剩餘飛行小時或飛行循環數(Green Time)的老齡發動機在二級市場交易活躍，或者乾脆被拆解回收。

備用發動機和租賃市場

處於不同生命周期的發動機，備發的需求也不盡相同。處於成長期的發動機，在翼時間很長，可靠性比較高，備發率一般都在5-6%左右。10-15年以後，發動機進入所謂的「成熟期」以後，二級市場開始活躍，可靠性開始下降，因而備發的需求起來了，一般備發率會在12-15%左右。而如果該發動機的運營商越分散，備發率會越高。

而一個越來越明顯的趨勢是，航空公司更多地選擇租賃的方式來滿足備發的需求。而背後的原因，和航空公司更喜歡租賃而不是自購飛機是一樣的，主要是提高機隊管理靈活性，提高備發支援反應時間，盤活資產，規避殘值風險，更好地迎接下一代發動機的到來等等。

航空發動機租賃這個專業而細分的市場，大概是從20世紀80年代末開始興起的。早期的發動機租賃，主要是應對返廠維修時的發動機中短期租借需求，而發展到如今，動輒5-10年的長租約已經成為發動機租賃市場的主流產品，特別是當下來自發動機OEM「產品+服務」打包模式大行其道的時候。業界機構普遍預測，到2020年，備發市場的租賃率也將達到50%。

那麼，如果說飛機租賃公司我們還算耳熟能詳的話，發動機租賃公司都有誰呢?

總體上，我們可以根據專業背景不同，把發動機租賃公司分成四大類:

第一類:OEM系發動機租賃商
比如GE旗下的GE Engine Leasing(GEEL), RR公司旗下的Rolls-Royce & Partners Finance(RRPF, 是RR和美國GTAX的合資公司)，普惠旗下的Pratt & Whitney Engine Leasing(PWEL), CFM旗下的Shannon Engine Support(SES)，MTU公司旗下也新組建了發動機租賃公司MTU Maintenance Lease Services.

OEM系租賃商就這麼寥寥幾家，但佔據著(備用)發動機租賃市場差不多一半的市場份額. 下圖統計的是2012年底各發動機租賃商的自有和管理機隊規模。我們看到GEEL的發動機機隊超過了400多臺，RRPF也超過了350臺，毫無疑問是市場中的佼佼者。

這些OEM系發動機租賃商，現在自然是短則幾日，長則幾年，售後回租，融資性租賃等什麼都做，但早期，基本是從單純的質保期內的備發保障業務起步的。和市場中其他類型的租賃商相比，OEM系的優勢不言而喻，而且隨著發動機技術的進步和複雜性越來越高，OEM系租賃商憑藉其對產品本身的了解和廣泛的MRO渠道，其優勢越來越明顯。特別是在這些OEM紛紛玩起了所謂「Power By Hour」的全面打包服務，也許叫法不同(RR管它叫TotalCare, GE叫TruEngine,PW叫PureSolution), 但都是旨在進一步佔領發動機的售後市場。比如RR的TRENT系列發動機，90%以上都打包了全面維護服務協議(TotalCare)。於是乎，備發的需求和租賃業務，也都肥水不流外人田了。

德國MTU公司也沒閒著，2013年MTU Maintenance公司與日本住友商事公司(Sumitomo)組建了兩家合資公司，一家叫MTU Maintenancee Lease Services B.V,（註冊在阿姆斯特丹，MTU佔80%股份)，專注於打造一個發動機租賃共享平臺，為航空公司，維修商和租賃商提供中短期發動機租賃服務。同時，MTU公司也參股了Sumisho Aero Engine Lease B.V.公司，專注於長租期的發動機租賃業務。

第二類:獨立系發動機租賃商
最具代表性的兩家就是Willis Lease和Engine Lease Finance(ELFC), 而且兩家都號稱自己是最大的獨立系發動機租賃商。其中ELFC現在為日本三菱東京UFJ銀行旗下所有，憑藉母公司雄厚的財力，過去幾年裡擴張迅速，發動機機隊接近300臺。而競爭對手Willis Lease也不甘示弱，關注這個行業的朋友應該知道，Willis Lease公司於2014年底和中航材集團在上海自貿區合資成立了一家公司，叫中航材威利斯發動機租賃公司(CASC Willis Engine Lease)，旨在為中國的航空公司提供發動機租賃、共享庫平臺和AOG支援服務。不光在中國，Willis還牽頭，聯合多家會員企業，在全球建了一個叫Willis Lease Engine Pooling Progam(威利斯租賃發動機共享庫系統)，大家共享備發和航材資源，並提供網頁版的預定系統，供會員企業實時查詢可用的發動機及其性能狀況，並可以在幾分鐘之內完成租賃。

和OEM系租賃商相比，獨立系租賃商的優勢在於租賃方式和產品非常豐富，基本上什麼發動機型號都做，而OEM系租賃商往往傾向於做自己的發動機。而且，相比來說，價格方面，也是獨立系租賃公司有優勢。

第三類:MRO系發動機租賃商

MRO系發動機租賃商，嚴格來說，還細分成兩大類，一類是有航企背景的，比如Delta TechOps和Lufthansa Technik，還有就是獨立系MRO旗下的發動機租賃者，比如StandardAero, ST Aerospace等. MRO系發動機租賃商的主要業務，是填補發動機返廠維修時的及時但短暫的租賃需求。和前兩類租賃商相比，MRO系租賃商的最大優勢也就在於其及時性和快速的反應時間。

當然，對於那些具有航企背景的MRO系發動機租賃商來說，它還有一個很大的優勢，就是可以較低的成本利用母公司的備發資源，來為客戶提供返廠維修時的備發短租需求。我們來看下圖：

這是DELTA TechOps參與Willis Lease的備發共享平臺應用案例。假設母公司DELTA航空公司有一臺還有300循環數的備用發動機，而一個MRO客戶正好有一臺發動機需要大修，那Delta TechOps就可以將母公司的這臺發動機以比較便宜的租金價格短租給這個客戶，比如它每天飛4-5個循環，可以租個60天，那時候客戶送修的發動機已經修理完畢，飛機返廠再把發動機換回來就可以了。

第四類:資產管理系發動機租賃商
這一類租賃商以美國GA Telesis, 英國的TES Aviation, AJW Aviation等公司為代表，它們是發動機售後市場裡的專業資產管理公司，主要從事發動機零備件供應、舊發動機回收拆解、交換等業務，也都進入了發動機租賃市場，它們主要做的是將那些還殘餘一定使用壽命(Green Time)的老舊發動機以中短期租賃的形式出租，等租約到期，發動機回收拆解，獲得可用的部件繼續服務二級市場。  比如AJW公司在2011年組建了AJW Aircraft Engine Services部門，專門從事發動機租賃和部件供應業務。

我們在之前的公眾號(航空租賃與金融)文章裡也提到過，未來20年裡，我們將見證一大波飛機退役潮的到來(詳見「航空租賃與金融」公眾號9月30日的文章: 關於飛機使用壽命的那點事兒)，龐大的飛機保有量，和新一代飛機的到來，促使老機型飛機，有些甚至還在機齡較為年輕的時候，提前退役拆解，催生了二手航材市場，包括發動機資產處置交易的活躍和繁榮。這給這些資產管理系發動機租賃商帶來了很好的市場機遇。這些租賃商都有拆解業務和能力，能夠為客戶提供更好的結構化的發動機租賃和殘值管理服務，隨著LLP和其他部件材料的供應增長，也能更好地控制老舊發動機的返廠維修成本。

介紹完這四類發動機租賃商，我們多說一句，對於發動機運營商來說，沒有一個一勞永逸的通行的備發租賃解決方案。如果你旨在加強備發保障能力，想少操心，那OEM系租賃商自然是最好的選擇。但如果你更在意成本控制和經濟效益，那麼非OEM系租賃商往往在價格上更有優勢，租賃方式也更豐富和定製化。而很多時候，追求可靠的保障能力和成本控制之間是一對矛盾，要找到其中的平衡點是很難的。

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