# 核心提示
這是一篇關於現代製造工業是怎麼玩兒的「知乎體」掃盲長文
我幾乎算是「逢中必反」的老「反革命」了，但對COMAC和C919的低端外行黑看不過眼
受邀參加了LYNK & CO領克幾場小範圍活動欠交作業還曾誇下海口，我計劃以C919-紅旗-領克的基本結構闡述我對全球化背景下的現代工業的理解；
沒人充值。該黑黑，該粉粉。本文僅代表我個人流竄於汽車產業和汽車媒體十多年，並作為一個業餘航空愛好者的觀察與自言自語——是以為記
#傳送門
專業汽車雜誌死磕飛機為哪般？
為啥造個幹線客機的這麼難？
偉大領袖毛主席曾教導我們：「自己動手，豐衣足食」。「產業獨立、自主創新」沒毛病，走到反面，就成了的哥侃爺和廣場舞師奶的街市笑談。「日本車車皮薄用料次」、「德國神車」和「偌大中國造不出筆芯滾珠/軸承（具體參照家長流微信熱帖自由切換）」，已從普羅大眾人云亦云的月經貼發展成反智的跳大神兒。2B or not 2B，這都算中國製造業三大胡B咧。
「蹭熱點」系列吉利帝豪篇
#霓虹啟示
恰逢前兩天看到王志安對單挑武林的徐曉冬的專訪視頻，對後者談到日本時的態度深感認同。日本人的軸也許在渾身機靈抖動的我們看來愚不可及，走過的彎路可以繞地球三周，但他們終究從低端模仿摸索出一套屬於自己的心法秘笈。這也是他們至今能在全球市場睥睨歐美列強的資本——這種資本中國還不算完全掌握，但正在快速建立中。日本人靠幾十上百年近乎變態地死磕磨鍊「引進-學習-再創新」的發展路徑，對工藝細節偏執、對「完成度」的無上限追求，造就了今日日本製造世界聲譽和品牌效應。對此我國製造業需要更加謙虛。
至少在汽車產業，相比「神車」大眾的「德味」尖端技術應用——如果僅就技術本身而不論造假帶來的「神性」加乘效應的話——以豐田係為代表的「和風」產品可靠性和穩定性，以及高效精益生產帶來的優秀品質和成本優勢，更得我心——也更符合中國市場的實際「國情」。
脆弱的民族自尊心和對現代工業的無知，長期共同作用釀製了上述「忽必烈」。作為長期以「專業」自居的老牌汽車雜誌，MOTIVO汽車導報應該嘮點兒正經的走心實嗑。沒表情包、沒么蛾子。
「每一個機構、每一個部門、每一個崗位都有自己的遊戲規則。不管是明是暗，第一步學會它，不過好多人還沒有走到這一步就已經死了，知道為何？自以為是。第二步，就是在這個遊戲裡面把線頭找出來，學會如何不去犯規，懂得如何在線球裡面玩，這樣才能勉強保持性命。」（電影《寒戰》截圖）
#向上橫比：日本
說到民族自尊心、日本和汽車，就不能不在中日航空技術和產業的橫向對比中找點「優越感」——這說話又要回到二戰：「大日本帝國」軍工牛逼啊，海空軍實力妥兒妥兒的亞洲第一全球領跑。「中島飛行機」，也就是後來的富士重工（FHI）、現在剛換馬甲的「株式會社SUBARU」；還有腳踏陸海空三軍的三菱重工（MHI），無不是曾研發製造屠殺機器的「幕後黑手」。「固一世之雄也，而今安在哉？」
三菱重工「零戰」零式戰鬥機的預生產型A6M2（資料圖）
太平洋戰爭初期，零式性能超過所有盟軍飛機，其機動性和續航力更獨步天下無人能及（新華網）
在遭駐日盟軍總司令部（GHQ）肢解之後，前者身殘志堅從鍋碗瓢盆到巴士轎車幾乎什麼都做，這是後來跟Lancer Evolution從WRC到爛仔飛街纏鬥十世仇敵Impreza WRX STI的現代化開端；三菱也是如此，從原子筆到空調電梯，一切推倒重來。如果不是韓戰爆發，日本現代工業何時重啟怕還得兩說。為波音777、787和空客A380配套代工中央主翼、垂直尾翼前緣及翼端、整流罩等機身零部件，都已是比較晚近的事。
#向下橫比：印度
當然也有反面教材：十年前發展經濟學界多有「龍象之爭」的假設——中國和印度，全世界最大的兩個歷史悠久、人口眾多、幅員遼闊而體制截然不同的發展中國家，誰能在下一階段的競爭中迭進躍升？這一當年顯學到了近年似乎已不復爭議。
「龍象之爭」的出處
對比日本的「引進-學習-再創新」，以及印度的平移引進式的技術「被殖民」，一上一下劃定了中國目前發展階段的坐標和戰略選擇。如果聚焦對技術轉移最為敏感的軍工領域，印度多年持續豪擲美元打造的「阿瓊坦克」和「光輝戰機」等資金黑洞及失控軍工研發項目，更是清楚定義了什麼才叫技術附庸和國家失敗。
日本製造的核心競爭力是對工藝與品質的極致實現，中國製造則善於將高科技迅速商業化、產業化、規模化進而實現普惠的「白菜化」。從這個意義上講，Made in Japan是「工藝品」，凸顯逼格；Made in China是「快消品」，解決生活必須。
印度歷時37年「自主」研發的阿瓊主戰坦克，預算失控、項目多次推倒重來、性能平平、可靠性差，導致其成為世界上最昂貴的坦克。
#航發哪家強？「三大亨」瓜分世界
為什麼要強調是「機身」零部件？因為要說民用航空領域的核心——發動機，全球僅此3家：
英國羅爾斯-羅伊斯（RR）：沒錯就是那個Rolls-Royce不過你不能叫成「勞斯萊斯」，這段精彩的分家故事須另闢新篇；
美國通用電氣（GE）：General Electric，沒錯它和通用汽車GM長得也很像但也沒關係；
美國普惠（P&W）：Pratt & Whitney，記住它跟惠普HP也不是一家。F-22和F-35用的就是普惠F119和F135發動機；
新型CFM56 LEAP-1C對比傳統同類型產品的改進（資料圖）
上面這個普惠，就是C919發動機CFM56 LEAP-1C的製造商的母公司。這款與C919未來競爭對手波音737 MAX和空中巴士A320 neo同型不同款的先進引擎，C919特供款尾標「C」，737和A320的是「B」和「A」。
所以，要那用舶來發動機來質疑C919的「自主」和「國產」，不免牽強和冤枉得六月飛霜。饒是日本這個曾把美國空軍都虐得嗷嗷叫的前亞洲航空霸主，在這個高度壟斷的真·高精尖領域也是弱雞。而源出於前蘇聯的「傻大黑粗」流航發，也只有敢於燃燒預算的軍用飛機才玩兒得起。今天的日本軍工巨頭們都早已徹底淪為被拔牙剪爪的豢獸，任其先進新材料、流體力學和電子電器等多方面的全球尖端科研實力如何牛逼，在和平憲法的苑囿和Uncle Sam的深情凝視下也只得充當缺胳膊少腿的殘疾配角。這點從日本掙扎著「自主」研發的「心神」驗證機的持續跳票和遙遙無期，乃至三菱重工咬牙「獨挑」的支線客機MRJ舉步維艱，可見一斑。
#面對現實，尊重規律
上述3大對航發的壟斷在經濟學上是典型的自然壟斷（Natural Monopoly），簡單翻譯成人話就是：這是行業自然發展的結果。很多車迷都知道，螺旋槳飛機時代，寶馬、賓利、勞斯萊斯（羅爾斯-羅伊斯）、戴姆勒-奔馳、凱迪拉克都曾生產過航空發動機，因為當年的星型發動機（Radial Engine）或V12通用性強，一隻羊也是趕兩隻羊也是放。但進入噴氣發動機尤其是渦輪扇葉發動機時代，技術的迭代躍升迫使行業大範圍地兼併重組淘汰升級，在這一歷史進程中，資源逐步向握有技術、資金、市場和產業優勢的幾家巨頭集中，進入的壁壘也日益水漲船高，強者愈強，從而形成如今鼎足而三的基本格局——這裡面，效率是核心的指揮棒。俄羅斯（蘇聯）和日本兩個前遠東一霸都不是個兒。
不提據說已經小批量交付空軍現役試飛試用和編寫訓練大綱的國產第四代重型隱身戰鬥機殲-20，也別說剛上天的「中短程商用幹線客機」C919（保險公司通常將載客量115座以上的商用民航客機定義為「大飛機」），在就連與MRJ同級的國產ARJ21-700，也已經在國內交付商業運營飛行、且網曝已在接受美國聯邦航空局（FAA）的適航認證的當下，MRJ目前的狀態仍是「開發中」。
由此可見，所謂「日本軍國主義」的復闢很大程度上只是一種理論上的可能，霓虹今日之軍力早已不復「皇軍」時代的牛逼轟轟。假使美軍放開鎖鏈、右翼修憲成功，霓虹軍工也補完了缺胳膊少腿，當今日本普遍「草食化」的年輕人還有多少願意成為「八紘一宇」的炮灰？「奈何共軍有高達」當然只是網絡上的國際玩笑，但今天的我有北方工業（陸）、中航工業（空）、中船重工（海）等，李雲龍們手裡早就不是「三八大蓋」和「義大利山炮」了。
#現代工業怎麼玩兒？
好了，盛如願，祖流放！咱國牛逼！燃一下下愛國情懷和民族自豪感之後，該開種花家黑粉的「黑」了。但還有3件必須敲黑板劃重點的必考知識點是醬的：
點擊放大：飛機、輪船、高鐵均為高度集成的複雜系統，需龐大的全球化產業體系支撐。（新材料在線）
我就不說波音百年來不斷鯨吞壯大的歷史和它的全球研發和產能分工布局了，太複雜，富士、川崎、三菱這三大重工巨頭，也才分到一部分的機身代工訂單；就講歷史相對較短的空中巴士，也是由法國、德國、英國和西班牙4國在歐盟框架下聯合組建的，其中主體除法英兩大宇航集團外，德國的代表叫戴姆勒-奔馳航天（DASA）。就連我國中航系的商飛、成飛、沈飛、哈飛、西飛、洪都，以及其他民營大中小供應商，都不同程度參與了波音、空客以及中國商飛的全球分工體系。資料顯示：
20世紀60年代製造的波音727飛機設計、開發、製造均依靠波音公司自主投資，獨立完成，按價值計算進口零部件只佔2%。20世紀70年代為了順利出口飛機，飛機製造企業開始將一些零部件生產轉移到國外，進口零部件比重逐步提高。波音飛機外購從747機型的簡單結構部件發展到777機型的複雜中心機翼。波音787「夢想飛機」的零部件和子系統依靠全球採購，主要部件供應企業包括澳大利亞、加拿大、中國、 義大利和日本。按價值計算，波音787飛機90%的設計和子系統依靠外購，進口比重提高到70%。中國對波音飛機供貨不斷增加從一個側面說明飛機製造業生產分割和外購不斷加深。
來源：《生產分割與製造業國際分工：以蘋果、波音和英特爾為案例的分析》
劉戒驕(中國社會科學院工業經濟研究所)
上述資料蘊含了幾個重要信息，脫水後大概可以簡單歸納如下：
例如：為大英打下日不落帝國的皇家海軍「最後的倔強」伊莉莎白女王級航母，孕育它的船臺巨型龍門吊上赫然寫著「上海振華」，叫威斯敏斯特宮裡的各種爵爺們好一通痛心疾首「喪權辱國」；世界上最大的飛機之一、空客用於在各國和土魯斯總裝廠之間運送超大體積機身部件的A300-600ST「大白鯨」，配備的是2臺美國GE CF6-80C2A8型渦扇發動機。而它誕生之前，這項工作由另一舶來空中巨怪「超級彩虹魚」（暴改波音377）擔綱，大白鯨也「借鑑」了超級彩虹魚的設計；至於整個海空自衛隊都是由美械裝備的日本，就不說了。
空客A300-600ST（Super Transporter）「大白鯨」超級運輸機
每天載著上百條人命在萬米高空來回飛，一子錯滿盤皆落索。組成一架現代噴氣式客機的零件多達幾百萬之巨，客機作為一個複雜系統，其整體安全和可靠性，就取決於幾百萬個個體零件的科學設計與穩定運行，以及從系統整體、分系統或總成、主要部件、個體零件的多個層級之間的匹配或幹涉容差能力如何。這個系統的安全係數和出事概率，也因此成為了一個常人無法理解的天文級複雜精算系統。
空客A350XWB正在進行驗證機翼的極限載荷，機翼翼梢處的垂直位移最大時超過5米（東方網）
美國人把所有高精尖科技都戲稱為「Rocket Science」，就是因為航空航天和天體運行規律需要大量複雜而精密運算。用「星球大戰計劃」軍備競賽拖垮蘇聯以後，航天軍工產業的高端人才需求趨於飽和，大量「Rocket Scientist」轉戰金融和IT。因為無論是「金融民工」設計債券基金股票頻繁交易大額換手的獲利空間，還是微量價格波動帶來的整體風險；又或是「碼農」寫程序時「if…then…」計算機語言邏輯，本質上都是描述複雜系統中的微小變量與龐大體系之間的互動或幹涉作用的數學化表達。高等應用數學和精密算法當然可以很大程度上計算出某個系統的出事概率或風險係數，但人命關天，任何產品系統不經過長時間、大批量在真實條件中的反覆驗證與實踐，紙面數據終究只是「可能性」——它可能今天壞，也可能明天壞；它可能這樣會壞，但也不能保證那樣就不會壞；它甚至可能今天這樣就壞，明天這樣又不一定壞……
中航工業強度所在閻良新區順利完成C919翼身組合體對稱機動2.5g靜力試驗，標誌著C919大型客機翼身組合體靜強度研究試驗圓滿結束。（東方IC）
在殘酷而真實的市場競爭中大浪淘沙剩下的供應商，顯然是搭建大型客機這種極端複雜和精密系統的靠譜夥伴。因此，對於大型客機製造經驗不足的中國商飛而言，尤其需要融入到這個高度壟斷、但個個都是百鍊成鋼千年修成老「機精」的專業化全球研發和製造分工體系中去。這是科學負責、實事求是，不是喪權辱國、舶來主義。國產大飛機的安全性不是靠打民粹雞血就自動主角光環加身的，有些彎路我們應當少走，「後發優勢」嘛；但有些代價我們卻不必再付，尤其是人命代價。
也就是說除了中國本土市場外，中國商飛和C919，乃至論證規劃中的遠程雙通道寬體C929，它們的「星辰大海」戰略是逐步進入北美和歐洲這兩大民航市場，否則都不能算徹底成功——前提是，要首先獲得「適航證」。
適航審定航空器適航證，是由適航當局根據民用航空器產品和零件合格審定的規定，對民用航空器頒發的證明，以證明該航空器處於安全可用狀態的證件。飛機製造商的新機型要在全球市場上投放，一般要得到歐洲航空安全局（EASA）或美國航空管理局 （FAA）的適航證（Airworthiness Certificate），這是由波音、空客二家公司在全球民航客機的壟斷地位所決定的，目前為世界其他國家所公認。而歐洲EASA和美國FAA有適航證雙邊互認協議。由於中國支線飛機ARJ21之前申請美國FAA適航認定的過程並不十分順利，C919要走出國門，尋求來自歐洲EASA的適航認證是一個合理的選擇。（財新網）
4月26日中國民航局副局長李健與歐洲航空安全局（EASA）局長派屈克·基籤署了旨在提高國際航空安全的聯合聲明，以及旨在支持中歐航空合作項目實施的意向書。(民航資源網)
理所當然，中國商飛和C919對本由波音和空客幾乎壟斷的市場的陽謀，勢必將引起兩巨頭的警惕。我們自然能以國內市場的為槓桿和籌碼與美歐當局博弈，然而，從過去多年來中國企業「走出去」的國際化進程看來，收效似乎有限。華為從開始嘗試到真正成為一個國際品牌，尚且耗費20年。
貿易保護主義無處不在，即便國門之內也是山頭林立、壁壘分明。比亞迪的新能源公交起步最早，但即便到了如日中天的現在，也不能說在京滬穗三大核心城市站穩腳跟。同樣，外來的品牌也很難在深圳立足。但顯然他們已經開竅了：當地沒有競品，成功引進比亞迪對招商引資官員來說自是大功一件；當地已有競品或對手，與當地有實力有能量的企業合資換市場也不失高明。上世紀80-90年代大眾、通用、本田想開進來，如今中國商飛和C919想飛出去，也要遵守這條「市場換技術」的遊戲規則。
此山是我開，此樹是我栽，面對貿易保護現實，「留下買路財」不是選項，而是門票。採購選用波音和空客的豪華供應商集群，除了「跟莊」以最大程度降低風險之外，更重要的策略是與這批具有強大院外遊說能力、又在產業鏈條上扼據戰略節點的大玩家進行利益綁定——你想讓我多買你發動機，你就應該努把力幫我進入美國和歐洲市場；如果你GE不太給力，那我找CFM再聊聊。只要獲利前景足夠誘人，老外也可以當買辦。作為一項國家戰略，我國長年懷揣3萬億美元左右的外匯儲備，利潤恐怕是最低優先級的目標。高鐵如此，大飛機也是如此。只有融入並逐步深化滲透，先上牌桌，哪怕只是伺候牌局，原本被封鎖隔絕的技術轉移才有「跑冒滴漏」的可能和前提。
C919各主要機身分段的國內分工。（騰訊軍事）
供應鏈大玩家的巨大能量在智慧型手機產業的表現或許更加明顯。華為P10的「內存門」至今餘波未了；三星依仗OLED的供貨配額不可一世，這才有了京東方這家曾瀕臨破產的老國企搖身一變成了出貨量全球第一的新資本寵兒；至於今年許多手機新品普遍被吐槽黑心漲價，也是元器件供不應求的價格傳導鬧的……
#「我知道你根本沒那麼堅強」
一傢伙吭哧吭哧東拉西扯就寫了7千多字，講真我也不知道幾個人能耐心把它看完，最後我想將畫框拉遠到整個中國的近現代化進程來小結一下：都知道「李約瑟難題」吧？這是研究中國科技史的一個著名問題，它尖銳地指出了一直到明清都還「天朝上國」的中國，如何在人類文明史即將打開一個波瀾壯闊的炸裂大時代的前夜，徹底掉隊然後持續挨揍100年，以至塑造了許多國人色厲內荏、一點就著的脆弱民族自尊心的核心問題：「儘管中國古代對人類科技發展做出了很多重要貢獻，但為什麼科學和工業革命沒有在近代的中國發生？」
所謂「血性」。（南方周末）
這個宏大話題當然有許多角度，而我更關注的，是從明清「尺板不得出海」的海禁，到被西方堅船利炮「強制貿易」這兩個重大歷史片段之間，中國人心理的巨大落差和三觀所遭受的粉碎性衝擊。拆鐵路、拆電線桿、燒教堂、殺洋人，這些都在中國歷史上真實發生過；砸日本車、抵制家樂福（吉野家、味千拉麵、漢拿山、肯德基、麥當勞等自由切換）、U形鎖向同胞頭上砸去也花樣翻新，這種「華夷之辨」、或者「帝國主義亡我之心不死」的警惕性和神經過敏，顯然是從那個本應遠去的傳統中國穿越而來。一天不能真正做到不卑不亢、就事論事、科學理性，中國的現代化一天沒完。
波音737Max和空客320neo是C919未來不可迴避的強勢存在。
#誰在主導「全球化」？
全球化、尤其是全球化資源集中和配置的能力，是未來國家間競爭的核心競爭力。改革開放近40年，我國克服了重重障礙初步接入了全球化的分工體系，正面臨著製造業向自主創新高階躍遷和轉型的歷史關口。一百年前，是我們想閉關、卻被列強強制開放；一百年後滄海桑田，中國成為了繼英國、美國之後的自由貿易和全球化旗手。戰略主動權的易手正說明了競爭力的此消彼長攻守交換，尤其是這一新形勢下的自主創新戰略，決不能用當年來料加工、三來一補的簡單思維生搬硬套。
「一帶一路」國家戰略是由中國主導的全球化路線圖
我完全沒有為中國商飛和C919背書吶喊的意思，但他們正在用正確的方法做了現有條件下該做的事。正如曾國藩、李鴻章、張之洞、袁世凱等中國近代化先驅絕非完人，但誰也無法跳出具體的歷史情境和現實條件，抓著自己的頭髮雙腳離地。也沒有哪家商業企業或從事現代工業實務者可以脫離成本空談自主和創新——即便是紅旗也做不到——但這和「系統集成」「整車集成」一樣，是下一Part的話題（如果我能抽出時間寫下一Part的話），中國商飛到底「自主」和「創新」了什麼一起說。
中國商飛和C919的真正「黑點」，或者說不確定性，我認為應該是：
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