中國大飛機開始結構總裝 蓄勢待發
今年10月29日，我國自主研發的第一款噴氣式支線客機ARJ21-700飛機，在以成都為中心開始模擬航線運行試飛。在一個多月的時間內，ARJ21飛機將和真實航班一樣開展飛機的運行和保障工作。
ARJ21-700飛機副總設計師徐有成：應該來說，經過十幾個年頭的，我們ARJ21的從設計、製造再到驗證試飛等等方面的工作，到現在應該是到了快收關的階段，應該再經過努力，今年我們就能夠完成適航證取證的工作。
這次功能和可靠性專項試飛將以成都雙流機場為主基地，往返於成都、貴陽、海口、福州、石家莊、天津等10個城市的機場之間，分別模擬進行長、中、短航線共計140多個架次的飛行。這也是ARJ21-700新支線飛機取得型號合格證並交付用戶之前，中國民航局最後一項審定試飛活動。
徐有成：在12月5日，完成功能可靠性試飛的工作，然後我們在12月中旬同時完成我們所有條款的關閉工作，然後我們在12月下旬取得民航當局頒發的TC證（型號合格證），力爭在年底交付首架飛機，這是我們的目標。
在上海飛機製造公司的廠房裡，三架ARJ21飛機正在總裝，目前這裡已經總裝了六架ARJ21飛機，除了四架試驗驗證機，還有兩架準備交付用戶的飛機正在進行最後的適航驗證工作。
在上海飛機製造公司的廠房裡 三架ARJ21飛機正在總裝
中國商飛公司總裝製造中心生產管理部部長馬賽：這個飛機現在我們在安裝系統，已經在安裝系統。那架飛機我們在做氣密試驗，109架在做氣密試驗，對接完了以後還有一個全機的淋雨試驗和氣密試驗，這架已經全部完成了。107、108、109，這個廠房目前有三架飛機。
中國自主研發的另一款大型客機C919，目前已經開始結構總裝，計劃明年第三季度實現總裝下線，並力爭2015年年底實現首飛。在中國商飛設計研發中心，副總設計師周貴榮帶著記者體驗了C919樣機。
C919大型客機型號副總設計師周貴榮：首先919我們整個機型內部非常寬敞，給乘客的舒適性感覺非常好，第二採用了下拉式的行李箱，我們可以感覺到整個中間走廊的空間非常大。
周貴榮向記者介紹，C919飛機更注重乘客的舒適性，不僅整個娛樂系統可以進行個性化定製，而且未來的機型上還有充電電源，更方便乘客在飛機上使用個人電子設備。另外，C919飛機經濟艙的中間座位更寬敞舒適。
周貴榮：中間這個座位專門比正常的座椅大了一英寸，所以在舒適性方面來講，坐在這個位置上面同樣不會感覺到兩邊的擁擠，更舒適。這是中間的座位，從客戶的體驗角度考慮到具體的細處，怎麼樣設計讓客戶更舒適，更願意乘坐我們的飛機。這邊是我們整個駕駛艙。駕駛艙裡面我們採用了大屏幕的液晶的顯示器，這個對於駕駛員來講可以提供更好的視覺清晰度，跟顯示的信息，兩邊有兩個電子的飛行包供飛行員使用。
C919飛機更注重乘客的舒適性
在C919飛機的駕駛艙，負責總體布置的王勤超告訴央視財經《經濟半小時》記者，C919基本集成了目前先進的技術，大屏幕的液晶顯示器，可以為飛行人員提供更豐富的數據和更好的視覺感受。同時兩側的電子飛行包可以提飛行手冊，航線信息等，還可以看到客艙以及外部一些監控的畫面。
中國商飛設計研發中心總體部總體布置室主任王勤超：通過這個電子飛行包，它可以顯示一個是飛行手冊，一個是相關航線的信息，還有就是駕駛艙、客艙以及外部一些監控的畫面。通過這樣一個飛行包可以減少飛行員就是查手冊，還有這樣的工作量。同時也可以讓它更清楚的了解到飛機的狀態，包括駕駛艙的情況，客艙的情況和外界的情況。
與目前客機的操縱杆不同，C919採用了小巧方便的側杆技術。
王勤超：取代了以往在兩腿中間的駕駛盤和駕駛杆，給你腿部一個更大的空間，同時飛行員可以操縱平板電腦這種都會比較方便。同時也避免了以往的駕駛盤對顯示器的一個遮擋。
C919採用了側杆技術
C919還設計了兩個抬頭顯示器，特別是在起飛和著陸過程中，可以顯示一些特別重要的飛行信息，這樣飛行員在起飛和著陸過程中，不用頻繁的抬頭看外面，低頭看儀表，只需抬著頭就可以兩者兼顧。另外C919飛機未來還會採用一個新技術，就是在機頭上面設置一個紅外傳感器。
周貴榮：如果是霧霾陰雨天氣，有可能飛行員直接用肉眼，用眼睛已經看不見跑道，看不見別的了，但通過傳感器可以在這上面非常清晰地看到外面的環境，所以對於整個飛行的安全包括提高起降性能方面會起到非常重要的作用，目前也是商用大型客機上面我們是率先使用的一個技術。
周貴榮告訴記者，C919飛機總體設計、系統集成總裝以及一些關鍵技術都是我國自主研發，並擁有飛機的自主智慧財產權。但是在一些先進技術方面並不閉門造車，而是採取全球採購。特別是C919的發動機，採用了目前低油耗、低噪聲、低排放的先進渦輪風扇發動機。
周貴榮：目前我們發動機比現役競爭機型油耗要降低15%以上，整個飛機全機運營的經濟性要優於10%，比現有的競爭機型。就是我們目前C919飛機在安全性、經濟性和舒適性、環保性方面有進一步的提升，比現有的機型有明顯的優勢，對於新一代機型還有相當大的競爭力。第二個我們採用了，目前國際上最新的技術和最新的損耗要求和相應的標準。
目前全球正在發展50座級以上噴氣客機的公司共有7家，其中波音、空客佔據了國際幹線飛機市場的絕對份額，加拿大龐巴迪公司、巴西航空工業公司佔據了支線飛機市場的絕對優勢。我們的大飛機能否獲得市場的認可，還得經得住嚴苛的適航驗證，還要經過市場的選擇。
大飛機審定嚴格 適航取證工作與國際標準接軌
在C919飛機副總設計師錢仲焱的書櫃裡，擺放著66份關於C919飛機的審定計劃。按照我國民航局的適航要求，民用飛機在設計製造時，不僅要求整機達到適航的要求，而且要細化到每個系統，每個零部件。
C919有66份審定計劃
C919大型客機型號副總設計師錢仲焱：對於飛機上每一個零件部件設備來說，它具體的有一個相應的適用的條款，有個單子，對這個單子上的每個條款如何去覆核，也就是說我們用十種方法來界定，比如說分析，安全性評估，實驗室實驗，地上地面實驗，試飛。
在C919飛機總裝完成之後，要把這66份文件裡的每一項任務，通過分析、實驗室試驗、地面試驗以及飛行試驗等方法，確保每個零部件、每個集成系統都能達到民航局規定的適航安全要求。
錢仲焱：目前我們整個C919型號，全機適用的市場規章大概將近400條，也就是說後面，從明年後年開始以後，實驗試飛階段開始以後，相應的這些實驗試飛工作加上分析，加上安全性評估，加起來可能有兩萬多項。
錢仲焱告訴央視財經《經濟半小時》記者，對於一架民用客機來說，除了技術先進，性能突出、駕駛和乘坐舒適之外，更重要的是飛機的安全性。在整個飛機研製過程中，最重要、最花費時間的工作就是嚴苛的適航取證工作。
錢仲焱：適航是相對於其他各個行業來說是民機特有的一種一個特色，我覺得是這樣，它實質上設定了一個安全的最低的門檻，也就是說你必須達到這樣的一個要求以後才能夠進入市場，才能夠去載運乘客。
錢仲焱給記者打了一個比方，普通的產品通過流水線生產出來，經過質檢之後就可以在市場上銷售，產品的質量和安全性主要由廠家管控。但是民用客機從設計到每個部件生產、到整機總裝，都是由代表公眾利益的民航局進行全程監管，可以說沒有監管人員的認可，小到一顆鉚釘都不能用到飛機上。
錢仲焱：所以它整個細到大家會無法想像的一個程度，就是說管的非常多，一直管到鉚釘為止，所有的飛機上，所有的零件部件。
適航取證工作十分重要
儘管我國1987年就建立了適航審定體系，但是ARJ21-700飛機的適航取證工作卻是第一次按照國際標準，從設計開始對擁有自主智慧財產權的民用運輸類飛機進行適航審定，而且美國聯邦航空局同步進行影子審查。
徐有成：就相當於他站在中國民航審查人員的後面，看到中國民航局審查人員進行審查，他就看中國民航當局的審查人員，是不是嚴格按照要求進行審查，審查能力是可以的，只要是審查能力認可了以後，美國聯邦航空局跟我們CAAC中國民航總局就籤訂一個雙邊(協議)，就是以後認可你中國審查人員具備這個審查的能力。
從2002年開始立項，2003年1月份向中國民航局提出合格證的申請，到2008年實現首飛，ARJ21-700飛機的研製已經走過12個年頭，特別是首飛之後的6年時間，做了大量的地面和空中試飛試驗和驗證工作。
徐有成：我們一共規劃了300項的地面試驗，目前完成了297項，還剩下3項。第二個飛行試驗方面，我們一共規劃了289項適應性和符合性試飛的工作，以及244項局方的審定工作，那麼累計下來目前是飛行了2784個架次，5000多個小時的飛行的任務。
ARJ21-700飛機做了大量的地面和空中試飛試驗和驗證工作
那麼為什麼要進行這麼苛刻的適航審定呢？在第二次世界大戰結束之後，美國和前蘇聯分別研製了大型飛機波音707和圖—154飛機，作為當時都非常先進的兩款民用客機，之後的命運卻完全不同。波音707具有良好的安全性和市場表現，被譽為商用民航客機的典範，而圖-154卻發生了56次重大事故，最終沒能在國際主流民機市場獲得認可。
徐有成：那麼對於蘇聯來講的話，一個來說它的工業基礎也是相對來說比較強的，那麼它為什麼它的民機就競爭不過美國，它的適航的意識不強，甚至很薄弱。由於適航理念的不強，造成了它這個適航的民機的體系方面，貫徹適航標準的要求，貫徹適航方面的一些程序方面，包括一些運營方面，維修方面做的不是太完備。
而美國的民機發展起步比較早，不僅擁有比較高的民機設計和工業製造技術，而且它有完備的適航體系，擁有嚴格的審定標準和審定程序。而前蘇聯的適航標準涵蓋各種航空器，適航要求也不夠詳細和完善。
徐有成：其實大家研究發現，它（圖-154飛機）所有的這些事故來源於，一個就是說它在惡劣氣候條件下，產生的飛行過程中出現的災難性事故。還有一種，不恰當的維修造成的，還有一個是人為差錯。你要講適航的話，這三種情況都是在適航要求考慮範圍內的。
在錢仲焱看來，中國民用客機要想進入國際市場，就必須建立完備的適航審定體系，而且是和國際水準看齊的標準體系。
錢仲焱：通過我們的工業實踐來提高我們對這些規章的了解，同時會反饋給我們局方，相應局方的審定能力也會提高。第二，局方的審定能力提高以後，也會對我們來說也有很大促進，更好的幫助我們去符合規章的要求。但不管怎樣說，大家一個共同目的就是為了保證這個飛機的安全性。
通過前面的節目，我們看到一個成功的民用客機型號，不僅要有發達的飛機設計、製造工業基礎，而且要有嚴格完備的適航體系。美國的民用客機已經有100多年的歷史，我們要想進入這個成熟的市場，就要從一點一滴做起，建立起中國的適航審定體系，那麼這條路到底有多長呢？。在採訪過程中，C919的設計師這樣說，從只有讓老百姓天天坐著是一個安全的飛機，這個產業才能永久地發展下去。其實中國的大飛機研製早在30多年前就曾經開始過，但是當年更多地是為了獲得一種技術的突破，今天卻是為了一個國家的產業。
大飛機 國家競爭力的制高點
在上海飛機製造公司的草坪上，記者見到了靜靜停放的運十飛機，這是中國研製的第一款大型民航客機。運十從1972年研製，到1980年第二架飛機首飛，之後的5年裡，曾經先後飛抵北京、烏魯木齊、拉薩等地。
馬賽：那麼我一到廠的時候，（運十）正在科研試飛。當初小時候看到飛機飛起來的時候很感動的，因為這款飛機也是我們智慧財產權自己的，在三十年以前我們國家就能研製出那麼大的飛機，150座級。
當年馬賽進入上海飛機製造廠的時候，運十飛機正在試飛，然而參加沒過多久，運十飛機項目下馬，上海飛機製造廠只能靠維修飛機度日。
馬賽：下馬以後，實際上我們上飛公司沒有主打產品，都是找米下鍋，我們也生產過大客車，也生產過電風扇，生產過油馬達，那麼也修理過航線上的飛機，甚至於我們勞務輸出到新加坡。
之後的十多年裡，馬賽所在的上海飛機製造廠與美國麥道公司合作，引進麥道公司的生產線，生產麥道系列飛機。1997年麥道被波音公司併購，代工項目終止，馬賽和他的同事又開始到處找活。2002年，ARJ21飛機項目立項，之後這裡成了ARJ21-700飛機的總裝車間。
馬賽：調試工作全部在這個廠房裡完成，包括前期的對接也在這個廠房裡完成。
馬賽告訴央視財經《經濟半小時》記者，ARJ21飛機的總裝也是嚴格執行適航要求，按照工程設計的圖紙進行安裝，即便是一顆鉚釘和一個鉚釘孔，也是同樣的要求。
馬賽：這個鉚釘孔，我們工人師傅每打完一個孔都要進行測量，我們第一步是自己檢查，還有復檢，最後是質保人員專職檢查。整架飛機成千上萬個，不得了，全部是這樣要求，對油箱區要求還要高。
嚴格按照國際標準，已經成了中國商飛每個環節的常規要求，他們明白國際標準是中國大飛機必須邁過的一道坎，只要嚴格按照國際標準，才能真正帶動整個飛機研製和製造水平的提高。
中國商飛公司設計研發中心強度部部長助理朱林剛：我們取證的標準是跟國外任何一個型號的標準是一模一樣的，對我們的要求不會說因為我們起步相對比較晚，會比人家稍微放鬆一點，我們只會比人家更嚴格，然後我們要做的工作，用一切手段來證明我的飛機是安全的，來保證我的飛機是安全的。
朱林剛指著電腦上的模型告訴記者，這是飛機上一個部件，由於部件非常大，而且不規則，加工難度非常之大。如果採用傳統的加工工藝，不僅容易出現加工錯誤，而且材料的利用率非常低。
朱林剛：然後我們當時為了解決這個東西，跟西北工業大學合作，做雷射成型技術，這個技術最終造成了我的生產零件的長度性能，跟我用機加生產的長度性能基本一樣，而這個技術在世界上也是領先的，他們為了攻克我們919的技術難關，他們也做了一些技術突破。
這是一個飛機的鳥撞實驗。
朱林剛：這個藍色的一個圓柱體相當於我們模擬的一個鳥，這是我們整個機頭座艙蓋的一個頂部，這個是我們做的一個分析，鳥散了以後其實這個頂部的結構還沒有破壞。這個就是一個鳥體，倒在一個膠囊裡面，有一個鳥體過來撞，這樣一個實時的視頻。這個鳥粉碎了，但是機體結構沒有壞，就跟剛才那個分析非常接近。
朱林剛告訴記者，這是江蘇一家民營企業的鳥撞技術。剛開始和這家企業合作的時候，他們的技術水平要差一些，但是通過不斷摸索、改進，這家民營企業的鳥撞技術已經達到了國內的一流水平。
朱林剛：所以說大飛機這個產業能帶動非常非常多的一個產業的進步，包括材料，包括電子設備，還有一些動力的一些設備，還有一些製造的工藝。
據央視財經《經濟半小時》記者了解，在C919大型客機和ARJ21新型支線客機研製過程中，迄今已累計攻克50餘項關鍵技術，解決了100多項技術難題，申請了272件中國專利，掌握了一批擁有智慧財產權的核心技術，形成了企業的自主創新能力。
C919大型客機型號副總設計師周貴榮：從原材料到工藝，到我們後邊高安全性系統整個設計的規範跟流程，跟整個管理模式，包括背後還有一大堆的基礎工業的一大堆的產業，所以就是需要我們這樣一個工程來牽動它牽引它，才能把整個產業給帶動起來。
截至目前，國內有22個省市、200多家企業參與了大型客機的研製；17家跨國公司作為大型客機機載系統供應商，並促成17家合資企業；30多所高校參與了大型客機技術攻關和科研課題研究。
周貴榮：航空製造業實際上是個戰略性的產業，涉及到國家的安全跟未來的發展，我們必須研製自己的大飛機，通過大飛機帶動整個工業體系的發展，帶動高端裝備製造業的發展。
按照中國商飛市場中心的預測，今後20年，全球的民用客機規模將增加一倍以上，達到接近40000架的規模。
中國商飛公司市場研究中心主任楊洋：這個民機市場，應該講發展潛力巨大，截止到今年10月份以前，大概咱們全球是有將近19000架的在役的這種飛機，那麼我們經過預測，在未來20年大概要接近40000架的飛機這麼一個規模。就是各類的，包括渦扇飛機，單通道，雙通道。
按照中國商飛市場中心的預測，今後20年亞太地區幹線飛機和支線飛機的需求將會超過6000架，對於經濟保持中高速增長的中國來說，未來20年，中國未來交付的飛機將超過5000架，金額超過6000億美元。
周貴榮：未來航空市場的發展，應該是一個非常大的市場，特別是我們中國國內未來的市場裡面，航空運輸的佔有量會越來越大，所以特別在幹線飛機也好，支線飛機也好，我們國內有這麼巨大國土面積，所以有非常大的一個航空民用飛機的需求量，未來民用航空的發展是一個非常重要的經濟增長點。
半小時觀察：
實現大飛機的中國製造一直是國人的夢想。中國人的大飛機夢，從引進、模仿、消化吸收，到自主智慧財產權，從運10，麥道82，到ARJ21-700、C919，經歷了三十年的艱辛歷程。大飛機被譽為「現代工業之花」，代表著一個國家「競爭力的制高點」，其政治、經濟和文化意義都非比尋常。在政治上，大飛機能反映一個民族、一個國家的能力，其價值不遜於「兩彈一星」和太空飛船。在經濟上，大飛機具有巨大的市場盈利空間，如果參與國際競爭，大飛機的市場空間將更加廣闊。從技術上看，大飛機處於產業鏈的頂端，將有力拉動中國的技術進步和產業升級，提升中國在國際產業分工中的地位不管是基於現實需要還是未來考量，大飛機都是我們必欲求之的「中國之翼」。(來源：央視財經)