用「十年磨一劍」來形容國產大飛機項目C919最恰當不過。該項目從立項，到實現首飛，恰恰經歷了十年時間。
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文｜《中國企業家》記者 嚴凱
5月5日下午14：01，中國國產大飛機C919在接到塔臺的指令後，從上海浦東機場第四跑道成功起飛，將在空中飛行90分鐘左右。
整個首飛過程分5個階段，分別是地面檢查階段、爬升階段、平飛階段、模擬進近、著陸和復飛階段、著陸階段。
▲圖片來源：央視新聞
早些時候，中國商用飛機有限責任公司（下稱「中國商飛」）便宣布，國產大飛機C919將於5月5日在浦東機場首飛。如天氣條件不允許，則將順延。
用「十年磨一劍」來形容國產大飛機項目C919最恰當不過。該項目從立項，到實現首飛，恰恰經歷了十年時間。
有業內人士稱，C919正式首飛後，將快速進入後續的測試、生產和交付階段，這會成為我國航空產業邁入升級期的開端。
更讓人關注的是，隨著C919的生產和交付，航空製造業上下遊產業將得到快速發展，華東、西北、西南、東北、中部五大航空產業集群將因此發展壯大，市場規模將達到萬億。
根據中國商飛提供的資料顯示，目前，C919已獲得全球23家用戶的570架訂單。按照單架售價5000萬美元計算，總金額將達到285億美元。
事實上，C919的研製過程十分曲折。中國商飛內部人士稱，C919的首飛時間先後推遲了4次。
C919客機（COMAC C919），是中國首款按照最新國際適航標準研製的幹線民用飛機，於2008年開始研製。
資料顯示，該機基本型混合級布局158座，全經濟艙布局168座、高密度布局175座，標準航程4075公裡，最大航程5555公裡。
C是China的首字母，也是商飛英文縮寫COMAC的首字母，第一個「9」的寓意是天長地久，「19」代表的是中國首型中型客機最大載客量為190座。
據中國商飛董事長金壯龍介紹，C919完成首飛後，還將開展航電、飛控、液壓等各系統試驗，以及機載系統集成試驗和全機靜力試驗。
業內人士預計，如果首飛和後續工作進展順利，C919最快將於2017年完成各項技術驗證，最快將於2018年進入後續的生產和交付階段。
就航空製造工業來說，大致可以分為民用幹線航空製造業、民用支線航空製造業、軍用航空製造業。
其中，民用幹線飛機的製造現在基本已經被波音和空客壟斷，民用支線飛機的製造也近乎被巴西航空工業公司和加拿大龐巴迪公司所壟斷。
目前，其他國家的民用航空製造業總體上尚處於起步階段，資金分散，技術力量薄弱，只能在支線飛機以下的市場中探尋發展機會。
若C919順利實現首飛，將改變全球商用大型客機的競爭格局，打破空客、波音的壟斷，形成「三足鼎立」局勢。
C919售價在5000萬美元左右，相比同級別的波音737與空客A320具有很強的價格優勢，無論是在國內市場還是海外市場，C919都具有較強的競爭優勢。
業內人士表示，一旦C919完成首飛，就意味著我國C919大飛機工程將取得階段性成果，這不但會進一步促進我國大飛機產業的快速發展，還將有助於國產大飛機產業集群的加速成型。
未來，隨著C919 進入正式量產，其市場容量有望超過1000 億美元。
根據目前C919所獲570架訂單來看，絕大多數來自於國內航空公司以及國內各大航空租賃公司。其中，訂單最多的是平安金融租賃和建信租賃，均為50架；國內航空公司直接訂單為115架。
招商證券分析稱，民用市場方面，參考空客、波音和中國商飛的預測，未來20年市場空間約為8500億美元，考慮維護升級的費用，總的空間將達到1.5萬億美元。銀河證券則預測，C919 成功進入市場後，總銷量有望達到2000 架次左右，將開啟一個規模達萬億元的市場。
我國發展大型客機的經驗最早可溯源到上世紀70年代。1970年，中央批准「運十」項目，將其納入國家計劃。
據統計，當時全國共有21個省、市、自治區300多家工廠、科研院所、大專院校參加了運十飛機的研製。可以說，運十的研製過程可謂舉全國之力。
上海飛機製造廠為研製運十飛機的主機廠。從1974年初至1976年10月，全廠共進行了12次大的會戰，使運十飛機的研製進度一再提前。
6年後，第一架運十飛機出廠，運往陝西進行靜力試驗(也稱為全機破壞試驗)。除此之外，當年第二架運十也開始總裝，第三架也完成了65%。
1980年9月26日，運十客機首飛成功，從立項到首飛用了不到10年的時間。運十飛機先後飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內主要城市，並於1984年3月9日至16日，先後7次飛抵拉薩，在7次飛行中未發生任何故障和事故。運十飛機是世界上第一架在試飛階段貨運拉薩的飛機。
運十基本設計在當時與波音空客相差僅僅幾年的水平，但是由於經費原因，研製工作難以繼續。1986年，財政部否決3000萬元人民幣研製費用預算，運十飛機研製計劃徹底終止。
其實，在運十飛機研製計劃被終止之前，對於大型客機的發展，上海市主管航空工業的上海航辦在1981年初提出了兩個方案：一個方案是繼續搞運十飛機，另一個方案則是引進美制DC9-80飛機——這是一架150座級的客機，麥道82是它的改進型，起飛總重68噸。
上航與道格拉斯公司從1979年談到1983年，那時自行研製的運十幾經努力，客運貨運都不允許，在很長一段時期內不可能成批生產。最終，上海市航辦下決心要與麥道公司合作。
1985年3月，上海航空工業公司、中國民航局與麥道公司籤訂了組裝25架麥道82飛機的合同。1991年10月12日第25架麥道82飛機組裝完成交付。
但後來波音公司的介入，讓上航與麥道公司的合作最終停止。1997年8月，麥道被波音公司兼併，波音公司很快宣布麥道90飛機將於1999年5月停止生產。
波音公司此舉或許是有意為之，這家空中「巨無霸」顯然不想讓大型客機的核心技術讓中國掌握。1998年3月，中國民航提出國產麥道90飛機應同步停產的消息。次年，麥道90項目合作結束。
這期間，我國利用與美國麥道公司的合作，共裝配了35架麥道82飛機，並通過與麥道公司的談判，與麥道合作並生產出了2架麥道90型飛機。
就航空製造工業來說，大致可以分為民用幹線航空製造業、民用支線航空製造業、軍用航空製造業。
當前的競爭格局是，民用幹線飛機的製造現在基本已經被波音和空客壟斷，民用支線飛機的製造也近乎被巴西航空工業公司和加拿大龐巴迪公司所壟斷。
在立項大飛機項目之前，2000年2月，國務院總理辦公會議決定支持研製和發展我國新型渦扇支線飛機。兩年後，國家發展計劃委員會發文正式批覆新支線飛機項目立項。
新型渦扇支線飛機項目的型號代碼為ARJ21，即Advanced Regional Jet for 21st Century的縮寫，意為21世紀先進的噴氣式支線客機。
2008年11月28日，ARJ21-700飛機首架機在上海成功首飛。去年6月28日，實現成功首航，開始投入航線載客運營。
在支線飛機取得進展的同時，大飛機項目在提上議程。
2006年1月5日，時任國防科工委新聞發言人金壯龍在國防科技工業工作會議新聞發布會上發布：中國在「十一五」期間，將「適時啟動大飛機的研製」。
這是中國在1985年「運十」項目終止後，時隔20多年再一次公開宣布要自主研製大飛機。
事實上，早在2001年4月，以「兩彈一星元勳」、兩院院士王大珩為代表的20多位院士向中央建言，希望國家重視對大型飛機的研製。
王大珩就是這20多位院士的領軍人物。2003年春，王大珩再次上書溫家寶總理。在這份建議中，他懇切陳詞，提出「中國要有自己的大飛機」。
在院士們的大力提倡下，2003年6月，國家正式啟動「中長期科技發展規劃綱要」的編制工作。同年11月陸續成立了由國務院批准的國家重大專項論證組。
其中，「大飛機專項」是第一個也是論證最為艱苦的一個「重大專項」，論證主要是解決三個方面的問題，即「中國要不要做」、「能不能做」和「怎麼做」。
「大飛機專項」論證組由北航校長李未擔任專家組長，參與者包括上海航空學會理事長、上海航空公司顧問薛德馨，北大教授路風，中央政策研究室研究員王超平，國家發改委國有資產研究中心主任高梁等航空工業系統、科技部、國內知名大學的專家。
專家組先後赴上海、西安等地考察，經過近8個月論證，向國務院提交了一份報告，建議上馬大飛機。
2006年2月9日，在國務院頒布的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006年-2020年)》中，大型飛機被確定為「未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項」之一。
在隨後召開的十屆全國人大四次會議上，國務院總理溫家寶鄭重宣布，中國將啟動大型飛機研製項目。
為細化方案，2006年7月，科技部會同發改委、國防科工委等部委，再次組建專家論證組對大飛機項目進行論證。
2007年1月，近3萬字的論證報告最終形成。2月26日，溫家寶總理主持召開國務院第170次常務會議，聽取大型飛機重大專項領導小組關於大型飛機方案論證工作的匯報。
會議原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，要求儘快開展工作。至此，大型客機項目正式立項。
立項後，2008年，大型央企中國商飛在上海成立，作為實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體。
當時，中國商飛按照「一個總部、六大中心」加快打造研發設計、總裝製造、服務支援三大平臺，快速形成我國民用飛機研發設計、總裝製造、客戶服務、市場營銷、適航取證、供應商管理基本能力。
中國商飛披露的信息顯示，國內22個省市、36所高等院校、242家大中型企業、數十萬產業工人參與了大型客機研製。
在C919的研製過程中，中國商飛以「主製造商一供應商」的運作模式，在海內外優選系統設備和機體結構等方面的優質供應商，重點加強飛機設計集成、總裝製造、市場營銷、客戶服務和適航取證等能力建設。
為此，中國商飛擇優選擇16家跨國公司作為大型客機機載系統供應商。與此同時，還推動國際供應商與國內企業開展合作，組建了航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統的16家合資企業。
據了解，「主製造商一供應商」模式是目前大型客機製造企業普遍採取的一種運作模式。
目前，我國在大型客機C919的研製過程中也取得了多項關鍵技術的突破。但是由於我國大型客機發展起步較晚，基礎相對薄弱，在一些子系統和重要部件的設計研製上，與發達國家相比依然差距明。
尤其是在動力、電子設備和材料等領域，我國大部分企業還未得到美國聯邦航空管理局(Federal Aviation Administration，FAA)或歐洲航空安全局(European Aviation Safety Agency，EASA)的適航認證。
但研製過程顯然十分坎坷。最開始，中國商飛計劃C919在2014年實現首飛，後因故推遲到2015年。此後，首飛時間不斷推遲，前後一共四次。
「最開始是希望在2014年實現首飛，後來調整到2015年，又調整到2016年，最終才確定了2017年5月5日這個日子。」中國商飛內部人士稱。
不斷推遲首飛時間，一方面顯示了中國商飛謹慎的態度，另一方面也可以看出像C919這樣的大型客機的研製工作極其艱難、複雜。
即使像波音、空客這兩家大型商用客機巨無霸，在新機型的研製上也並非一帆風順。例如，波音公司的737MAX-8機型的研製工作，從立項到首飛也經歷了近5年時間。空客的A320neo機型也花了4年時間。
業內專家稱，跟波音、空客積累了豐富的經驗不同，C919幾乎是從頭開始，並且是在兩巨頭的技術封鎖下進行的，整個過程實屬不易。
目前，C919的首飛時間已經確定為5月5日的14時，如天氣條件不具備,則順延。據中國民航局官網信息，為保障C919首飛任務順利完成，上海浦東機場5月5日預計13時至15時30分空域通行能力下降，民航華東地區管理局決定在該時段內啟動大面積航班延誤紅色預警。如果天氣好轉，也可能優先保障C919。
C919首飛升空最大高度1萬英尺，最大速度170節，試驗點共15個。整個過程分5個階段，分別是地面檢查階段、爬升階段、平飛階段、模擬進近、著陸和復飛階段、著陸階段。