2020年6月10日，臺灣地區空軍和臺灣的航空工業迎來了一個十年不遇的「大日子」，由臺灣自主研發的新一代先進噴氣式高級教練機T-5「勇鷹」實現首飛，這不但使得臺灣地區空軍多年來難以補充的空軍高級教練機機隊得到了更新換代的契機，同時也被近年來日漸衰頹的臺灣航空工業業界視作「救命稻草」。那麼，T-5究竟是一架什麼水平的教練機？它的出現能挽救臺灣航空工業的頹勢嗎？
AT-3「自強」教練機
「勇鷹」被寄予厚望：替代AT-3，補充「經國號」「勇鷹」T-5高級教練機研製計劃，由臺灣中山科學院、臺灣地區空軍和臺灣航太工業發展公司AIDC合作研發，研發項目共耗資22億美元。之所以啟動該計劃，首先是為了替代由臺灣航太工業發展公司數十年前研製的AT-3高級教練機，該機一直被視作臺灣航空工業崛起的象徵和驕傲，但近年來已經性能老舊落後，不能適應臺灣空軍裝備的現役第四代改進型F-16V戰鬥機的飛行員訓練班任務。與此同時，臺灣空軍用於保持機隊規模的第三代F-5輕型戰鬥機，在歷經多年改進之後，已經「改無可改」再無升級的空間，只能退役。然而大量F-5的退役，意味著短時間內臺灣地區空軍戰鬥機總數和機隊規模驟降，現有機隊和飛行員面臨對岸大陸人民解放軍空軍日益頻繁的巡邏和飛行訓練有任務壓力，執行升空攔截和監視任務「不堪重負」，因此必須有新的戰機頂上來。
F-CK-1「經國號」戰鬥機
基於這兩方面考慮，臺灣地區空軍決定在同樣由臺灣航太工業發展公司研發的F-CK-1「經國號」輕型戰鬥機的基礎上，開發新一代的T-5「勇鷹」高級教練機，一方面在教練機方面全面讓AT-3退休，另一方面則賦予「勇鷹」LIFT入門級戰鬥教練機的功能，使其能夠完美替代F-5，達到「一舉兩得」的功用。
可以說臺灣方面的算盤打得很精：第一，「勇鷹」的原型機F-CK-1作為輕型戰鬥機，採用小推力發動機，本來從氣動布局和尺寸以及動力而言，都更適合作為高教機而不是「戰鬥機」，將其開發成T-5「勇鷹」高教機，可謂物盡其用。第二，臺灣航空工業隨著「經國號」項目的結束，在上世紀90年代末到本世紀初，從熱火朝天的「沸點」降到了「冰點」，中間雖然有「經國號」的升級改進專案「翔升」、「翔展」維繫，但由於原先計劃的高級教練機項目一再延宕，十多年間沒有新機研發項目，因此人才流失嚴重。大量「經國號」的研發人員被韓國趁機「挖走」，不但成就了T-50「金鷹」高級教練機項目，使得韓國航空工業這個後起之秀有超越臺灣地區航空工業的趨勢，而且反襯出臺灣航空工業的落寞。而T-5項目的出現，則給了臺灣航空工業業界「重整旗鼓」的希望，從目前來看，臺灣空軍現役的用於訓練和作戰任務的F-5F和F-5E加起來有40多架，全需要替代；而AT-3高教機也有40餘架，機況更好的另一種美制高教機T-34C雖然比AT-3「能打」，但同樣是1984年開始服役，未來一些年肯定也需要替代。由此計算，T-5「勇鷹」在未來十年甚至有130架的生產需求，這已經與F-CK-1「經國號」戰鬥機的總數相當，就像「經國號」當年一度成就了臺灣航空工業一樣，「勇鷹」似乎也能成為臺灣航空工業的「第二春」。
教練有餘，戰鬥不足的「勇鷹」那麼，2016年展開研製，4年就研製完成實現首飛的「勇鷹」，到底怎麼樣？
根據臺灣方面資料顯示，雖然T-5是在IDF「經國號」的基礎上研製，但機體80%經過重新設計，其中複合材料使用比例超過30%，這已經是個非常高的數字（F-22的複合材料佔比是24%，而F-35是36%），另外對翼型、機體結構和電子設備都做了修改。除了承擔教學任務，T-5還能和AT-3一樣作為攻擊機使用。當然，臺灣航空工業存在很多技術短板，因此T-5的很多關鍵設備仍需外購，比如發動機來自美國，起落架來自英國。T-5在2019年9月24日下線，2020年6月2日進行滑跑試驗，6月10日首飛成功。
平心而論，T-5「勇鷹」的氣動布局設計繼承自「經國號」，而後者是臺灣航空工業學習借鑑美國的作品，氣動布局設計完全符合第四代戰鬥機和第三代高級教練機的標準，設計緊湊具有良好的亞聲速飛行和機動性能，飛行品質不錯。作為高級教練機使用完全夠格，也比AT-3明顯要好。加上它在技術淵源和技術標準上與臺灣空軍現役的「經國號」、F-16V戰鬥機一脈相承，在培訓戰鬥機飛行員上更具有先天的優勢。
T-5「勇鷹」高級教練機實現首飛
然而作為LIFT入門級戰鬥機，兼顧多用途和對地攻擊機任務，T-5「勇鷹」則顯得不足。
首要的難題就是動力，T-5「勇鷹」似乎是瞄準了大陸同樣兼顧LIFT戰鬥入門功能的教練-10「獵鷹」高級教練機，一樣選擇採用了無加力的美國F124發動機作為動力（F124系「經國號」採用的F125發動機的無加力後燃室版本），單臺最大推力僅為28千牛，而F125則為軍用推力26.8千牛，最大推力41.8千牛。目前T-5高教機的空重和正常起飛重量兩個參數尚未對外公布，但考慮到它的原型機F-CK-1和大量採用複合材料設計等因素，其空重也有很大機率超過5噸，甚至達到6噸（F-CK-1約為6.5噸），正常起飛重量則超過8噸（F-CK-1約為9噸）。拿其他主流的三代高教機作為對比，同樣安裝兩臺F124發動機的義大利M346高教機空重4.6噸，而中國的教練-10空重4.5噸（教練-10採用的AI-222-25無加力版發動機單臺推力24.5千牛）。可以看出，T-5「勇鷹」在整機推重比上落後於主流的第三代高教機，這不但使得其飛行性能、載荷能力受到限制，同時也使得「戰鬥入門」兼顧攻擊機的目標顯得十分吃力，畢竟戰鬥入門版本的L-15B「獵鷹」，將要採用的AI-222-25F加力型發動機單臺最大推力達到41.2千牛，如果「勇鷹」不能換裝加力版本、推力明顯更大的F125，則其執行「戰鬥任務」，近於紙上空談，恐怕只能攜帶1噸出頭的彈藥，飛一飛簡單的對地支援任務。畢竟，IDF「經國號」的整機推重比比「勇鷹」好看不少，但仍被詬病「動力不足」。
結語T-5「勇鷹」作為上世紀90年代「經國號」之後臺灣地區航空工業的最大動作，的確在大規模採購F-16V之餘，用臺灣地區本土工業科技的力量，彌補了低端輕型戰鬥機和高教機數量不足、更新換代的短板，基本達到了目的。但要說它能夠為臺灣地區航空工業「力挽狂瀾」，則是誇張之說。首先，臺灣的航空工業技術發展規模不足、且嚴重受制於美國軍購，F-16V採購項目之後，到五代機採購之間，又是十來年的空窗期，這個時期臺灣航空工業一是得不到臺灣當局的重視和資金支持；二也得不到美國航空工業在技術上的充分指點和支援，發展難免又要陷入2000年之後的停滯狀態。其次，T-5「勇鷹」項目從技術上主要還是對「經國號」的復刻和一定程度升級改進，對臺灣航空工業而言在技術上促進效應不明顯。近年來臺灣航空工業技術發展緩慢，人才流失嚴重，又錯失了航空工業發展升級的機會，中山科學院近年來在無人機研發領域屢戰屢敗，就是明證。「勇鷹」項目固然可以解臺灣地區航空工業一時的燃眉之急，但無法改變這些根本的問題。臺灣的一些人妄圖依靠發展武裝力量「以武拒統」，最終只是鏡花水月般的妄想。「勇鷹」挽救不了臺灣航空工業，這一結局早已註定。
臺灣地區空軍的F-5E戰鬥機