重組中國市場、上海工廠開啟設備調試，特斯拉在中國市場的布局速度讓人驚嘆，足以見得埃隆 · 馬斯克對這一市場的重視。
與此同時，在中國新能汽車市場，各傳統車企已在加速布局電動化產品，新造車勢力們也在不斷向這一市場衝擊，特斯拉的地位並不完全穩固。
本文來自汽車公社，原文作者為曹佳東，由億歐汽車編輯轉載，供業內人士參考。
當下，誰都不會否認，" 汽車 + 科技 + 環保 " 的 " 三合一 " 模式，已是未來汽車行業內難以阻擋的趨勢。不過當趨勢成為現實之前，從黑暗中走向康莊間的這段距離，還需要這些冒然闖入這一領域、以特斯拉為首的新造車勢力們奮力一搏。
當然相較於後來者，特斯拉這個承載著新能源市場前行希望的爭議性科技公司，其人氣之高，放眼全球車市都已無出其右。更甚的是，從 2004 年埃隆 · 馬斯克（Elon · Musk）加入後的 16 年間，特斯拉早已開始向早期用戶之外的圈層滲透，從北美大陸擴散至全球，試圖觸達更廣泛的受眾。
而在這其中，中國市場對特斯拉的包容度更是令人難以置信。即使特斯拉因頻發的自燃事故、飽受詬病的車輛質量等問題，始終高居輿論風口，可其在中國的開拓步伐不僅未因此受牽制，反而愈發瘋狂。
近日，繼特斯拉在上海臨港的超級工廠動工還未及一年之時，又有外媒爆出猛料。據知情人士透露，特斯拉正在通過拆分其亞太業務部，並組建一個覆蓋中國內地、香港、臺灣和澳門的大中華區新部門，以便實現其亞洲業務板塊的重組。而這一部門的領導權則將賦予亞太地區運營副總裁兼中國區總裁朱曉彤。
雖對此報導特斯拉方面尚未作出表態，但假設這一事件隨後能被坐實，那特斯拉 CEO 埃隆 · 馬斯克大舉押注中國市場的計劃又將得到進一步提速。至於這位曾不可一世的 " 車界鋼鐵俠 "，緣何將未來的希望寄托在了中國？那特斯拉如今的現狀足以為其佐證。
中國，我來了！
無論如何，特斯拉此次 " 執著 " 的中國之行都不像是埃隆 · 馬斯克的 " 拍腦袋 " 行為。從某種程度上來看，特斯拉之所以敢有此打算，或是已認清自身對盈利有多麼渴望以及中國究竟有多麼龐大的新能源汽車市場。
眾所周知，在過去的 2018 年，特斯拉史無前例地出現了連續兩個季度的盈利情形。不僅如此，特斯拉在去年一年內，共覓得了 214.6 億美元的營收，同比增長 82%。其中，僅新車銷售收入就達 176.32 億美元，同比更是激增 106.59%。
即使特斯拉依舊在 2018 年虧損了 9.7 億美元，但相比 2017 年近 20 億美元的虧損程度，這一成績已讓特斯拉的未來重現生機。
可令人始料未及的是，這一大好勢頭隨後卻急轉直下。當然這與此前美國國會通過的一項稅收改革法案有著極大的牽連。法案中規定：對汽車製造商出售的首批 20 萬輛電動汽車提供財政激勵措施，以降低電動汽車的成本；然後每六個月減少稅收抵免 50%，直到逐步取消。
這就意味著，由於特斯拉在美國正式交付的新車數量已超過 20 萬輛，其原先享有全額的美國聯邦稅收減免從 2019 年開始 " 腰斬 "，從 7500 美元降到 3750 美元。與此同時，鑑於在毛利方面的考慮，特斯拉在北美推出的 Model 3 車型的平均售價將高達 5.9 萬美元。
然而 Model 3 對於特斯拉來說，一度是其銷量得以保證的最大籌碼。整個 2018 年，特斯拉也正是憑藉在終端市場交付了 14.6 輛 Model 3 後，才取得 24.5 萬輛的銷量峰值。
不過，在多重變故下，特斯拉今年一季度的財務狀況卻出現了重大震蕩。整個第一季度，特斯拉在總營收為 45.41 億美元的前提下，淨虧損卻達 7.02 億美元，成為特斯拉有史以來最糟糕的季度之一。而隨著季度財報的公布，此後特斯拉股價便不斷下跌。而截至 6 月 20 日，特斯拉 388.54 億美元的總市值，已相比去年巔峰時期，縮水了近 40%。
這樣的情形，顯然對於原本看好 2019 年的特斯拉極度不利。不過這也很好地解釋了為何特斯拉在 3 月發動了聲勢浩大的全球價格戰。
毫無疑問，在大規模降價的帶動下，特斯拉的銷量的確重回正常水平線。尤其是中國市場復甦的跡象異常明顯，一季度 10,743 輛的累計銷量中，僅 3 月份就貢獻了 9,273 輛。同時，該季度特斯拉在中國的汽車銷售收入為 7.79 億美元，較去年同期的 5.08 億美元更是增長了 53.3%。
就是這種種跡象，再加上特斯拉持續一年的大規模裁員節流、關閉線下實體店等降本行為，都在表明，特斯拉完全有必要在美國以外尋找新的擴張之地。此時，得益於現階段的市場表現，中國便順理成章地成為了特斯拉未來 " 金主 " 的候選人。為此，特斯拉在華展開裁員潮，同樣成了時事所迫。
複雜的中國市場
縱觀如今的中國新能源市場，不管是否相信，其龐大的市場份額卻已讓比亞迪、北汽新能源、上汽榮威、奇瑞四家中國車企登上了去年全球新能源乘用車企業的前十銷量榜。更可怕的是，當全球新能源汽車銷量突破了 200 萬輛之時，中國拿下了其中 62% 的份額，達到 125.6 萬輛。而且隨著全球新能源市場銷量在今年繼續穩步增長，中國的發展仍將勢不可擋。
那試問在如此之大的市場奶酪面前，作為常年居於新能源銷量榜首的特斯拉，怎能不覬覦，並加大籌碼？
2019 年 1 月，埃隆 · 馬斯克自然果斷加注，投資 500 億元的上海特斯拉超級工廠正式開工建設。一期投資 160 億元，初期將先建成組裝產線，之後就推進特斯拉各車型的 " 國產化 " 進程。而如今伴隨 Model 3 的售價公布、工廠建設不斷加快，可以說，現在站在風口的特斯拉，其自我救贖之路似乎開始呈現出大好的前景。
事實上，早在特斯拉第一季度財報分析師會議上，埃隆 · 馬斯克就曾表示，上海工廠將會在 2019 年年內投產，瞄準的生產目標是每周 1000-2000 輛 Model 3 車型。根據目前工廠的進度，暫且不談這一言論的可信度有多少，但依稀可見埃隆 · 馬斯克搶食中國新能源市場餘糧的野心，已在無形中顯露無疑。
只不過值得注意的是，隨著傳統豪華車企開始加碼純電新能源市場，並陸續推出純電動車型，特斯拉的霸主地位定然會逐漸受到威脅。僅僅在中國市場，奧迪 e-tron 開啟預售、捷豹 I-Pace 的出現、奔馳 EQC 即將落戶北京奔馳等現實因素，就已對特斯拉造成極大的壓力。
而未來，當低價的 Model S 國產上市時，諸如廣汽新能源 Aion S、吉利幾何 A、比亞迪唐 EV 等 20 萬元左右，且實現 500 公裡的 NEDC 續航的自主新生力軍，以及以蔚來 ES6、理想 ONE 等為首同樣主打新消費理念的新勢力造車們，也很難說不會對特斯拉發起圍攻。
或許眾多業內人士總認為，這些車企相比特斯拉，有能力在豪華新能源市場逐鹿中原，還為時尚早。但不得不說，哪怕他們僅在邊路遊走伺機而動，對於此時草木皆兵的特斯拉而言，亦不是什麼好事。
當然，儘管有太多太多的威脅存在，可必須要承認，特斯拉在華數年間練就的品牌基調，的確圈定一群有著異常特質的特斯拉潛在消費人群，而這一現象在短期內也很難被其他品牌打破。
具體而言就是，在中國市場，能夠有能力，又願意嘗試新事物，購買特斯拉的人群，一直以來都處於富裕階層。他們賦予特斯拉 " 富人玩具 " 的標籤，隨著在同一圈落內傳播，卻幻化成了特有的 " 特斯拉文化 "。換言之，太過於 " 前衛 " 的特斯拉，早已拉開了和普通消費者的距離。縱然有許多人不能理解昂貴的特斯拉優勢在哪，但完全不妨礙特斯拉的自我發揮。
更何況，在特斯拉構建的高端車光環下，當自帶 " 低價 " 屬性的 Model 3 開始大肆進入中國時，也已開始吸引住那些資金不足、卻又追求看似高品質生活的中產階級目光。而這一情況在一線城市甚為明顯。
至於未來國產 Model 3 能否打開低價豪化車的市場窗口，並致使特斯拉在銷量上比肩傳統豪華品牌，雖說還難以估量，但特斯拉舉重兵布局中國市場的做法，必然是不得已而為之。
總之，對 " 貪心 " 的特斯拉來說，夢想有多大舞臺就有多大，而中國就是能夠讓其野心落地的造夢廠。再者，精明的埃隆 · 馬斯克也不會不明白，" 倘若能在時間上跑贏傳統豪華車企，那在中國加大賭注的行為，從全生命周期的投資回報來看，收益定然要好過汽車產業成熟的國外市場 " 這一客觀走勢。總之，在利益面前，地域從不會是制肘特斯拉蠶食市場的問題。只要有可能，特斯拉也不得不認中國這個 " 金主 "。
來源：億歐網