在所有的車評形式比如多車對比、深度講解、試駕、拆車等等中，哪一種是普遍公認最硬核的？
對於這個問題，相信絕大部分消費者願意投票給「拆車」這一選項。因為相比其它形式的「就車說車」，拆車才是真正意義上的「拋開表象見本質」：在其它所有類型的形式中，設計、體驗、配置等等內容是大家都有的，甚至很多東西用一張數據表格就能說清楚；唯有拆車，才能讓很多消費者看見可能一輩子都不一定有機會見到的內部細節。
作為市場中的銷量狀元車型，不少消費者其實一直希望能更深入地了解第三代哈弗H6，看它除了眾所周知的性價比與品質之外，其引以為傲的智能到底有哪些不為人知的奧秘。
所以為滿足消費者的一系列期盼，在近日，知乎「智能大腦解剖室」就針對第三代哈弗H6智能座艙進行了一次深度拆解，解剖第三代哈弗H6在智能化方面最為核心的相關傳感器和控制器；因為這兩者其實就相當於我們人類的「大腦」和「眼睛」，一般來說只有眼疾腦快的人才有聰穎的表現。
當然，從最後的實際拆車結果來看，第三代哈弗H6的「腦」與「眼」，在硬體層面確實是展現出了極為「聰穎」的實力，並且在其基礎架構層面還有非常新奇的設計存在。
「腦科」手術：中央域控制+FOTA，可持續進化能力驚人
拆車手術的第一個目標，是針對第三代哈弗H6的大腦。
拆車團隊工作人員用專業工具將車輛各個控制器一一拆出，包括從引擎艙拆出了ECU和TCU、從後備廂中拆出了T-BOX之後，又繼續從內部拆解了第三代哈弗H6的儀表臺總成，並取出了最核心的主控制器；這些動作一方面是為了清晰地展現出車型的「大腦單元」，也就是內部各個控制器到底品質如何。
另一方面也是為了能進一步探究其包括網絡接口和內置晶片在內的一系列智能化硬體配置，從「大腦」看到「神級架構」，來了解第三代哈弗H6的智能實力究竟幾何。
被放置到解剖臺上的第三代哈弗H6各個控制單元中，最讓人驚豔的一個就是「主控制器」，因為其內部出現了區別於此前所有燃油SUV的獨特晶片架構，或者用專業術語表達就是「第三代哈弗H6的電子架構為中央域控制，而不是較為傳統的經典五域或者是分布式布置」。
關於這一點的區別，這裡可以簡單說明一下。在汽車開始向電氣化發展的過程中，控制晶片的出現是最為重要的一環，比如發動機以前化油器時代是純機械原理工作，但是如今的電噴發動機工作卻都是由ECU晶片控制。
同理，整車的各個電氣化部件其實都有相關的晶片參與，一臺傳統汽車，理論上採用分布式布局的話最多能有超過100個晶片。不過他們之間聯繫不多或者幾乎沒有。這也就意味著一臺車原廠標定如何，之後只能維持原狀，沒有任何進化升級的可能。
後來技術進步，如此多的晶片逐漸開始進行整合，按照博世的經典五域分類為例，全車晶片被整合為動力域、底盤域、座艙域/智能信息域、自動駕駛域和車身域。
每個域之間的多組功能可以聯動，也可以統籌對某一個域單獨升級重寫程序，這就是最早的OTA，或者叫SOTA，如今市面上的大部分燃油新車都處於這個階段。
但是對於躺在解剖臺上第三代哈弗H6的主控器而言，所有的控制功能都被整合到了一起，也就是所謂的「中央域」，包含從影音域到ADAS域、從動力域到車身域，總共40餘大項近千小項的不同功能。當所有功能都被統籌管理時，其實也就賦予了這臺車可持續升級的能力，也就是所謂的整車FOTA。同樣做到這一點的最著名車型，就是我們熟知的特斯拉。當然，第三代哈弗H6則是全球第一臺做到這一點的燃油SUV車型。
而如何通過一個主控器實現如此多的集成？其實這一次的解剖也作出了深度解讀，首先主控器的供應商為「安波福」，可能部分消費者對於這個名字還比較陌生，但是說到其前身「德爾福」就如雷貫耳了；而有了這一硬核隊友之後，其內部更硬核的晶片出現也就順理成章。
在主控器的內部，電路板上集成了一塊瑞薩R-CAR H3晶片，這是目前關乎汽車智能領域最強的晶片。通過上圖比對國內與國際智能汽車領域的代表性車型，對比高通驍龍820A和英特爾A3950晶片可以看出，瑞薩R-CAR H3晶片在CPU算力以及GPU的圖像處理方面都顯現出了巨大的領先優勢。
算得快，自然還需要信息傳輸得快。在拆解控制器的同時，也發現了第三代哈弗H6有著非常高的接口傳輸與通訊協議標準，其採用的是汽車上罕見的百兆乙太網+4G標準與硬體，在目前的信息量基礎上，已經能夠滿足信息高速傳輸的需求。並且根據哈弗官方此前的表態，未來還會升級到千兆乙太網+5G的標準，信息傳輸會更加迅捷高效，關於FOTA的速度和智能交互實力，還會更上一層樓。
另外，通過對內部的拆解，還發現了第三代哈弗H6在供應層面其它一系列硬核隊友的存在，比如其存儲系統是三星提供，中控軟體語音交互是由科大訊飛完成等。
「眼科」手術：20隻「眼睛」+eyeq4晶片，實力不輸特斯拉
拆車手術的第二個目標，是針對第三代哈弗H6的「眼睛」。
因為自從第三代哈弗H6上市以後，在相關的直播與評測視頻中，其自動駕駛能力，包括前向的自動駕駛以及全自動循跡倒車、全自動泊車等功能已經給所有消費者留下了深刻的印象。而尋找攝像頭和雷達，通過了解第三代哈弗H6的眼睛硬體，就能夠知道目前其自動駕駛水準大概居於行業何種位置，以及未來FOTA升級空間有多大。
通過拆解發現，第三代哈弗H6在「眼」方面的硬體配置極為紮實，與感知相關的「眼」多達20個，包括全車6個攝像頭和14個雷達，其中攝像頭包含ADAS前視攝像頭、行車記錄儀攝像頭和360度全景影像攝像頭三種，雷達包含全車360度的超聲波雷達以及毫米波雷達兩種。
在最為核心的自動駕駛數據處理晶片上，第三代哈弗H6採用的視覺處理晶片型號為Mobile eye Q4，公開數據是算力2.5TOPS，也就是每秒2.5萬億次，處於目前自動駕駛晶片主流地位，像是小鵬G3、蔚來ES6/ES8、埃安Aion LX等車型都是採用的這款晶片，另外對比一些合資品牌相關自動駕駛車型，還是採用更早期的Mobile eye Q3，算力大幅低於Q4。
拆車一定是有亮點的，在拆解過程中，第三代哈弗H6的自動駕駛硬體布局就很特立獨行。搭載有毫米波雷達，並且還有兩個，但是這兩個毫米波雷達卻都在車輛後方，左右角向各一個，而常見的前方卻沒有。這也就意味著前向ADAS攝像頭除了需要識別常規的障礙物與標識標線之外，還需要負責距離感知，這就是自動駕駛的「視覺路線」。而目前全世界除長城哈弗外第二個採用此路線的公司，名為特斯拉。
當然，第三代哈弗H6目前的6攝像頭+14雷達+eye Q4的布局足以支持至少L3級的硬體所需，因為後面兩個角向毫米波能消除側後方盲區，為L3級自動駕駛「自動變道」功能提供安全的數據支撐，雖然目前第三代哈弗H6尚不支持自動變道，但是未來通過FOTA升級是完全可能做到的。
不過，雖然第三代哈弗H6是以攝像頭圖像信息作為一系列自動駕駛功能的基礎，但也不能認為其覆蓋全車360度的超聲波雷達就沒有用了。首先，這一圈雷達是自動駕駛與低速行駛時的重要安全備份。其次，它還負責完成一項重要功能「全自動循跡倒車」。
雖然第三代哈弗H6能自動記錄最後50米的前向行駛數據，並在開啟該功能後自動按照原始軌跡倒車返回50米之前，但是畢竟道路情況多變，在自動倒車過程中，這一圈超聲波雷達就需要時刻保持高度警惕，這是第三代哈弗H6關於安全的初心。
最後，既然已經提到了安全，那就順帶再說一下常規的安全方面，除了一系列的自動駕駛與智能主動安全之外，第三代哈弗H6還做到了側氣囊和側氣簾的全系標配，這一點在同級別車型中無出其右。
此外，第三代哈弗H6還有一個重大安全設計，其在主副駕兩側均採用一體式熱成型門環結構，包含A柱、B柱與下邊梁，且強度高達2000兆帕，在這個核心乘員艙強度上已經達到了業界最高水準之一。此前的一系列碰撞測試已經足以說明其車體安全強度之高。
全面硬核的實力，加上11.59萬元-15.49萬元的誠意定價，第三代哈弗H6能收穫數萬用戶的關注自然也就在情理之中。試問，如此高智能、高品質的國民神車，誰人不愛？