中國快運市場發展潛力巨大，擁有萬億級空間可期，因此引來不少企業爭搶。2020年上半年物流行業的投資有一半投向了零擔快運領域，這從另一個側面證明了零擔快運的積極前景。巨頭和資本的加速進入，更加確認了快運行業是在快遞行業之後，下一個最具潛力快速整合的物流領域。
一、未雨綢繆
安能物流2019年一開年面臨第十次欠薪，多地分撥操作工罷工，風雨飄搖。安能的求生欲在快運發展史上令人稱道，完全可以寫進教材。內部集資，高層中層墊付工資，果斷捨棄快遞，斷臂爬坑。2019年可謂艱難險阻，上演了一幕涅槃重生。
2020年鬥志昂揚，意氣風發，年頭拿到大投資優化資本結構，年尾還在進行一輪pre IPO融資。7月份正常工作日還只有3.1-3.2萬噸，到9月就突破4萬噸，雙11更是摸到了5.1萬噸。
在快運諸家網絡中，安能更像一個賭徒，是最早有勇氣鋪開全國網絡的，也是最早開二級系統的，網點規模與貨量規模相得益彰，貨量、車線與時效、質量又一環扣一環，熬過由於盲目擴張導致的資金鍊斷裂危機，這兩年安能全面實現盈利，最重要的是除東北、西北等三個大區外，其他的分公司都實現了盈利。
根據2020年的利潤情況，估值可能去到20億美金，超過已經在A股上市的德邦股份，相信明年港股上市之日摸高到30億美金。
百世快運積極籌備半年分拆，從總估值近10億美金（12月18日市值）的美國上市主體中拆出來單獨融資（公司內部預期15億美金）。
百世快運作為加盟快運網的先鋒，開創了分撥幹線直營，末端網點加盟的先河。百世快運也最早推行集配站，將分撥優化至98個，做到行業成本領先，但硬幣有兩面，對於一些偏遠實力弱小的站點輻射與服務能力欠缺，會對其網絡深度覆蓋產生影響。
百世快運最早有產品化的概念，2015年3月即設計出S1（後演變為惠心件、電商小件）、S3、T3、T10產品，但真正將快運小票做到極致的卻是後發制人的主要競爭對手。最早意識到與專線的融合可彌補快運幹線運力，但推行「雙龍計劃」不慍不火，也不如直接競爭對手堅決。
雖然貨量從2017年超越直營對手後，一直佔據榜眼，但整個集團在不少證券公司甚至同行眼中仍然是快遞的屬性更強一些。預計2020年營業收近50億，並全面實現盈利；未來3-5年預計收入持續保持30%的增長，且將逐步釋放利潤。
受累於集團連續虧損，百世快運的價值被嚴重低估。百世各業務主體之間算帳沒那麼清楚，強拆百世快運，估計最多做到盈虧平衡，估值15億美金估計難度不小。
壹米滴答從六大區域網組網，迅速獲得資本青睞，後又併購優速快遞，算是融合成功的典範。今年上半年成本控制得力，年頭完成10多億的融資，年末這輪也基本結束，但如同疫情年其他行業頭部企業融資那樣，不想宣傳，淡淡帶過。
壹米優速的合計收入據相關人士對外透露預估近100億，估值也超過了100億人民幣，PS倍數超德邦，資本應該看中壹米未來的成長。對於壹米來說，融合後的盈利能力是一大考驗。
順豐重貨（快運）是行業新秀，一路高歌猛進，在中高端市場不斷蠶食德邦的市場，今年截止第三季度，營收增長47.6%達到126.9億元（含順心捷達），已超德邦。
去年的債，在今年按照30億美金估值落定為股。不算順心捷達，今年直營快運收入也已逼近德邦。除了後發優勢外，更多也是依靠順豐直擊人心的高端品牌形象與數十萬小哥哥們的攬貨能力。順豐快運手中有銀子、有品牌、有人。
中通快運在行業是匹黑馬，藉助了自家快遞的力量迅速起網，在摸清行業深淺後，通過常年包倉迅速起量，目前正常工作日貨量穩定在2.6萬噸左右，已遠超德邦。
在資本眼裡是匹快馬，雲峰、紅杉、鼎暉投過一次，給到高管信心後，便懶得對接投資人（確實這是一個耗時耗力的工作），賴總自己按照100億估值加持中通快運，推動其迅速上量，2021年貨量妥妥會殺進快運前三甲。
德邦股份，儘管企業改名為德邦快遞，但快運在收入中佔比仍然很高，在消費者與同行看來快運屬性更大。根據上市公司公開披露的三季報，截止2020年9月30日，德邦股份貨幣資金餘額近21億元人民幣。
如果忽視自己的快運沉澱，不發揮傳統優勢，未來資本市場並不會太看好。
二、三大戰役
上述就是快運行業排名前六的玩家情況，每家都手握10億以上的彈藥，準備隨時開火，他們以及他們背後的資本、生態圈都能夠不斷填充補給，在這種情況下三大戰役必將打響！
1、倉內自動化
目前做的最好的是百世，從西安到東莞，多地都在嘗試自動化流水線；杭州倉是樣版，讓人感覺到科技的力量；快運由於相對快遞來說比較大件，仍然以人力操作為主，未來會受制於操作工數量與熟練程度的瓶頸，倉內自動化或可突圍。
德邦由於雙產品，倉內自動化的資本性投入不少，今年還投資了一家AGV公司，開始研發無人叉車。
壹米滴答和優速去年以來在資金相對吃緊的情況下，仍然上了很多套自動設備。中通快運存在與上市公司中通快遞的利益博弈，產品不穩定，一套自動化設備也沒上。順豐快運今年上了一些。
2、大貨量將幹線拉直，幹線運力自營
大票貨累積的大貨量有助於將越來越多的一二線幹線拉直，目前正常工作日百世快運3.5萬噸，安能4.3萬噸，未來解決了大分撥的掣肘，整合專線渠道成為可能，快運網絡日均超10萬噸進出將成為常態。
整個物流行業，小票、中票零擔該進網絡的都已經進來了，上線大零擔產品，快運網絡相比專線聯盟來說，有網點規模的優勢，哪怕最要一名的順心捷達，目前也已有1.1萬家網點。
全國各地城市化進程加速，多地省市一級城市都在整治物流園，通過大零擔產品與社會優質加線加速融合，將專線吸納進來，互為供應商及客戶關係，十萬噸、二十萬噸一天都不再是夢。這方面百世的「雙龍計劃」，安能的「專線共生」都在為行業打樣。
在幹線車輛自營上面，中通快運沿用快遞的同建共享，做得最為到位，和市場相比，快運快遞平衡，裝載率高，他們可以做到90%幹線運力自營，但其他家如果學習，會踩坑。
社會運力如同大海，整個行業已經富餘，所以像百世一樣，融合社會資源去共建車隊或許是一條出路。
3、產品融合能力
在整個物流的環節裡，快運網絡將運與配兩個環節做到了極致。各個分撥大進大出，只是起了中轉功能，並不能稱之為倉。未來物流網絡的終極PK在供應鏈上，所以倉幹配的融合勢在必行。
直營或加盟的網點，類似快遞，承擔著前置倉的角色，我們在全國走訪，很多網點都將主客的倉庫接下，前店後倉，或者距離網點或者網絡的樞紐分撥很近，方便操作。
能解決倉幹配一體化的網點，即是小型的供應鏈公司，在行業的生存能力將大大提升。所以，快運網絡未來幾年或會引導網點全面發展。
在服裝、小家電、汽配、美妝等行業，目前使用雲倉的比較多。快遞網絡中大家都在建設或者強化這方向的功能，以期為大型項目客戶提供更綜合的服務。目前百世、中通在這一塊相對領先。
不管普通倉儲還是前置倉、雲倉，類似於古代原始人去狩獵，打完來的野生動物可以圈養，狩獵類似於普通快運的運與配，有淡季旺季，貨量並不能得到保障；如果圈養起來，不斷培育與繁衍，產量可以看到，更可以預測。未來的家電、家居等行業比較適合快運去嘗試發展倉儲能力。
三、未來規模
快運網絡不再糾結於是自有運力還是採用社會運力，找到了適合自己的模式，建立了自有的運力池。
快運網絡也會上線整車產品，會為網點提供整車服務，這一塊直營的德邦一直都有，百世通過自己的優貨事業部也嘗試運作過一兩年，但由於開票與帳期的問題，不夠靈活，很多網點體驗並不佳。這一塊，嘗試並不會終止。
快運說到底屬於零擔行業，誰配載能力更強、做到效率優先，誰的利潤率就會更優。這個受制於同一分撥輻射的產地的貨物的輕重屬性是否能良好搭配，由於每個車操作時間有限，需要快裝快卸，所以也要看操作工是否優質以及他們的熟練程度，這與分撥的管理與激勵機制有關。
在解決了整車產品與不斷提升配載效率的同時，還可以發展大票集拼，就近幾個網點如果有三五票大票都是發往的目的地也大差不離，在其錄單後，大可不經分撥，直裝直送。這既需要網點的操作能力跟上，也需要系統的算法支持等。
大零擔產品、集拼能力跟上、上線整車產品，都會大大提升網絡的營收。這幾年隨著各地加大物流園整治，快運網絡具備品牌、就業、與規模優勢，更容易拿地分撥，在專線物流園被不斷蠶食，專線失去經營的根據地，未來專線會加速與快運的融合。
這只是一方面，另一方面，隨著大達、亞風、遠成、佳吉等網絡出局，商橋、恆路等網絡勢微，一大批區域網絡舉步維艱，快運行業會加速存量整合。
直營的順豐快運+加盟的順心捷達前三季度已做到126.9億營收，今年突破170億輕而易舉，保守估計，未來5年，年均增速為30%，營收將會突破500億。
加盟的安能去年在日均不到三萬噸時營收達89億，未來十萬噸二十萬噸日均規模時，營收會更驚人。所以快運賽道，未來會跑出來500億營收規模的公司！
來源：微快運 作者：艾丫丫