昨天，新華社發表文章稱，馬航事件中，中國媒體表現「疲軟」的背後，既有「不知向何處挖」的混亂，又有「挖不到信息」的尷尬，中國媒體的情報搜集和分析能力有待改進，這值得反思。文章稱，雖然已成世界第二大經濟體，中國仍有很多核心技術受制於人，馬航370事件再次凸顯這個尷尬事實。
中國媒體情報能力有待改進
文章指出，近日，在網絡上流傳著一篇名為《無法到達的新聞現場》的分析文章中稱，「幾乎所有的乾貨都是《紐約時報》、《華爾街日報》、路透社、BBC等英美媒體挖出來的，它們的報導真正對馬來西亞形成了壓力。」從兩本假冒護照到馬軍方承認客機失蹤前有折返跡象，從失聯客機副機長曾邀請女乘客進入駕駛艙拍照，到機長家中有飛行模擬器，還是反對黨的支持者。
就在CNN、路透社等國外媒體一次次披露「線索」的同時，中國記者也到達了一個又一個新聞現場—麗都飯店、富國島、吉隆坡、搜救艦船。中國新聞人的努力，讓國內受眾及時看到了搜救畫面，聽到了發布會聲音。但必須承認的是，這一階段中國媒體在關鍵信息挖掘、證實證偽上幾無所獲。
《無法到達的新聞現場》文章標題道出了中國媒體表現「疲軟」的緣由：「僅僅『到達』，仍然不是『媒體的力量』。因為，有一些新聞沒有『現場』，而有一些『現場』無法『到達』。」
現場，不僅在發布會上或搜索區域，更在國際刑警組織、飛機製造商、衛星機構、機長住處。這背後，既有「不知向何處挖」的混亂，又有「挖不到信息」的尷尬，中國媒體的情報搜集和分析能力有待改進，這值得反思。
新聞角力背後是國力的較量
「失聯客機是馬來西亞的，乘客最多的是中國人，而掌握信息最多的看來是美國。」《華爾街日報》報導，飛機發動機製造商數據顯示，飛機失聯後仍繼續飛行4小時。路透社報導，飛機在雷達上消失後仍有衛星接收到微弱信號等消息。都直接推動了事件調查出現衛星與飛機之間的最後一次通信為3月8日8時11分。
當中國發布高分一號衛星在印度洋南部海域觀測到新的疑似漂浮物時，在珀斯的中國記者甚至被外媒記者圍堵，打探消息。中國軍機在搜索區域發現疑似碎片目標，中國媒體實現全球首發，被西方主流媒體署名轉載。
這些細節印證了馬航信息搜尋大戰背後的邏輯—媒體消息落後於人，真正的問題是實力問題，是新聞競爭的表象下綜合國力的較量。
新華社文章指出，失聯客機由美國波音公司製造，發動機生產廠商是英國羅羅公司，發送電子脈衝信號的飛機通信尋址與報告系統，其主要部件由總部位於美國新澤西州的霍尼韋爾國際公司提供，而接收信號的國際海事衛星組織總部位於倫敦。
相比享有「匿名消息源」的美英媒體，當中國記者費盡周折聯繫上波音公司和羅羅公司，他們面對中國記者的追問卻三緘其口。
對西方媒體而言，獲取這些本國機構的信息，實質上是「本土作戰」。同理，當中國衛星、中國軍機有所斬獲時，主動權也自然轉到中國媒體手上。
「危機事件，可以看出一個國家的綜合實力，」一位西雅圖航空領域專家表示，「希望這次事件讓中國能有個基本判斷。」
雖然已成世界第二大經濟體，中國仍有很多核心技術受制於人。馬航事件再次凸顯這個尷尬事實。在日趨激烈的全球綜合國力競爭中，我們必須正視現實、承認差距、密切跟蹤、迎頭趕上，知恥而後勇，或許是這一事件給我們的一個重要啟示。
中國發聲挨批現象耐人尋味
文章指出，中國新聞人的努力，世所共見。在緊急起航展開搜救的海軍井岡山艦上，在剛剛完成南極科考任務即投入搜尋的「雪龍」號上，在陌生空域執行任務的伊爾－76運輸機上；在珀斯的搜尋聯合協調中心，在吉隆坡的國際調查組，在位於北京的中國海上搜救中心……處處皆有中國記者追尋、追問的身影。
4月5日，中國海巡01輪在南緯25度、東經101度附近南印度洋水域通過黑匣子搜尋儀偵聽到頻率37.5kHz每秒一次的脈衝信號。由中國記者發出的這條消息，立刻成為新聞頭條。
在CNN的連線報導中，前英國國防部顧問麥可·凱對中方「草率」發布信息頗有微詞，稱這使珀斯協調中心處於尷尬境地，中方應該先運用潛水、機器人等方式實地探測，並確證屬於馬航370之後，再發布消息。
只準西方媒體獨家，不許中國媒體發聲。這成為馬航370事件一個耐人尋味的註腳。
「154名中國人的事情，已經變成了全中國人的事情。在這個撲朔迷離的事件中，我盡力去採訪，採到的任何一丁點信息，傳達到家屬那裡，傳達到國內受眾的耳邊，或許是一點點的慰藉。」一名駐澳大利亞中國記者的話，或許是參與馬航370事件報導的中國新聞人的心聲。
不放棄追尋真相，是我們對154位同胞的責任。
關於索賠法律專家解釋馬航事故索賠
事故原因雖未明也不會影響索賠
馬航MH370失聯航班的搜尋工作仍在千方百計進行。由於馬方已宣布飛機墜海，該航班的乘客家屬如何理性、合法維權的問題日益凸顯。對此，熟悉航空法律事務的專家表示，馬方已宣布客機墜海，即已有初步事故結論，即便事故原因仍然不明，但也可以啟動索賠程序。
宣布墜毀即可啟動索賠
中國政法大學航空與空間法研究中心研究員朱子勤說，在馬航失聯事故原因未明的情況下，也可以啟動索賠。根據目前情況看，事故調查報告出來可能得幾年以後。
北京君泰律師事務所高級合伙人周塞軍指出，按國際慣例，飛機失聯後馬來西亞方面應該成立一個事故調查委員會，對失聯事故進行調查，最終宣布事故調查結果。根據調查結果，受害者家屬就可啟動索賠程序。
周塞軍認為，「目前既然馬政府總理已經宣布飛機墜入印度洋，我理解也可以算作已經有了一個初步的事故結論，因此可以啟動索賠。」
馬航提賠償數額是關鍵
中國航空法律服務中心首席專家張起淮介紹，中馬都是關於民用航空運輸造成人身傷亡索賠的《蒙特婁公約》的締約國，作為承運人的馬航，需要根據《公約》進行賠償。
公約的最大特點是通過兩步遞進方式對旅客人身傷亡賠償引進了無限責任的保護。周塞軍指出，第一步即只要發生人身死亡事故，首先就要賠償11.3萬特別提款權。第二步是如果旅客的傷亡是承運人的過錯導致的，承運人承擔無限責任，由有管轄權的法院依據相關法律進行賠償判決。
但他指出，承運人如能證明事故發生不是它的過失或不當行為所致，以及承運人已經窮盡所有努力避免事故發生，就將影響承運人賠償責任的大小。
朱子勤認為，不管家屬接不接受索賠，馬航都應該提出一個索賠方案，包括賠償數額。她說：「我們現在需要了解馬航和保險公司的合同，這樣馬航的賠償數額就會有一個依據，所以很關鍵。」
以談判解決索賠成本低
《蒙特婁公約》規定，失事航班的出發地、經停地和目的地均可作為起訴地。張起淮介紹，中國乘客家屬，有權選擇乘客經常居住地、旅行最終目的地、機票發售地、空運商所在地和空運商主要運營地進行起訴。既可選擇中國、馬來西亞，飛機製造商波音公司所在地美國或飛機發動機生產地英國，還可在飛機可能失事的地方越南、澳大利亞起訴，但如果事故發生在公海就不好說。
張起淮指出，起訴地不同，賠償標準也不一樣，應權衡利弊，綜合考慮訴訟時間、成本、賠償標準和當地生活水平等因素。例如在美國起訴，賠償標準會比較高，但訴訟時間長，一般要在3年以上，加上律師代理費，來回的機票費等各種成本，獲賠的數額不見得比在中國起訴高。並且在美國起訴，馬航事故很可能會被美國法院以不方便管轄為由駁回，根據以往情況看，約80%的類似起訴都被美國法院以此原則駁回。
專家們建議，首先用談判的方式解決索賠問題，這樣成本相對較低。如果家屬對馬航的賠償方案不滿意，可再對馬航提起訴訟。
本版稿件均據新華社