7月27日8點38分，中國標準動車組「復興號」駛出北京南站，在京滬高鐵開展時速350公裡的體驗運營。
有300多人參加了此次體驗運營，包括國家有關部委、企業、多方面的專家、列車生產廠家的技術人員、媒體記者等。
在發車十分鐘後，列車時速提至289公裡，而在不到二十分鐘的時間裡，列車時速就提至351公裡，最高跑到時速352公裡。
下一步，中鐵總將進一步做好技術準備、設備精調、人員培訓、運營準備等工作，預計在今年9月京滬高鐵實施新的列車運行圖後，組織「復興號」按時速350公裡正式上線運營。屆時，京滬高鐵全程運行時間在4個半小時左右。
這也就是說，降速6年後，中國高鐵將在不久後重回「時速350」時代！
從350降到300，再從300提到350，有人首先會聯想到發生在2011年7月23日的「溫州動車事故」，進而對高鐵提速及其安全性產生質疑。
也有人發問：中國高鐵短短幾年就已經躍居世界最高水平了，如今又更上一層，是不是發展太超前了？
還有人關心高鐵提速後票價是否會大幅上漲，會給社會帶來什麼重大改變，等等。
你有疑惑我就來解答，今天就跟你聊一聊。
當年的高鐵降速
還真和「溫州動車事故」無關
很多人可能都還記得，在2011年高鐵降速之前，我國曾有包括京津高鐵、武廣高鐵在內的5條高鐵按照時速350公裡運營。
然後在當年7月23日發生了震驚國內外的「溫州動車事故」，造成40人死亡，172人受傷，直接經濟損失19371.65萬元。
多年未見的特大交通安全事故令中國鐵路承受了空前的壓力，國務院還為此組織了近30年未有的高級別技術和安全檢查。
後來，高鐵就全面降速了，很多人也由此認為，降速和事故之間有因果關係。
事實到底是怎樣的呢？
只能說，高鐵降速，和「7·23事故」無關。
看一下時間表就知道了：
2011年4月份，社會上開始傳出中國的高速鐵路將要降速運營的消息；
6月30日，消息被證實，京滬高鐵以時速300公裡開通運營；
7月1日，鐵道部大調圖，中國高鐵降速時代正式來臨，武廣高鐵、鄭西高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵四條高速鐵路均降速至時速300公裡運營，大批時速250公裡的高鐵則被降速至時速200公裡運營；
7月23日，甬溫線發生了震驚中外的「7·23事故」。
顯然，高鐵降速這一決定，並不是由「7·23事故」觸發，與「7·23事故」並沒有因果關係。
中國鐵道科學研究院首席研究員黃強回憶說：「2011年，盛光祖擔任鐵道部部長，他當部長的時候做了個決策，適當降低高鐵當時運行的速度，250公裡的降到200公裡，350公裡的降到300公裡。降速也需要做一些工作，包括通信信號等，有匹配的關係，這些匹配的關係做完以後，就是到了7月1號，7月1號正式按新圖運行。」
根據專業人士的看法，降速可能存在兩個因素。其一，時速300公裡的動車組和時速250公裡的動車組混跑，效率要高於時速350公裡的動車組和時速250公裡動車組混跑；其二，從時速350公裡降到300公裡，可以降低一定比例的成本。
究竟是哪種因素促使鐵路部門最終決定降速，不好妄自揣測，但可以肯定的是，降速並不是因為發生了事故才「被迫」產生的決定。根據「7·23事故」最終的調查報告，事故是因通信設備問題造成的，這個問題也很快就解決了。
當年的降速問題講清楚了，我們再來說回提速。
專家表示，目前在掌握高鐵核心關鍵技術方面，中國已沒有盲點，達到350公裡的時速從技術上說完全沒有問題。當然必須要強調，這裡的350公裡沒問題，是指設計之初，規劃速度就在350公裡以上的線路（比如京滬線）。其他情況另當別論，比如有專業人士指出的，「如果是按照300公裡時速設計的，提到350公裡，兩輛對開的列車錯車時，產生的吸力之大，有可能將列車車窗玻璃打碎。」
既然不存在安全問題，在設計之初就滿足跑350公裡速度的某些線路，是否恢復速度，就成了一個市場問題，要算經濟帳。
以京滬線為例，截至2017年6月30日，京滬高鐵安全運行2193天，累計開行列車58萬餘列，年均增長18.6%，累計運送旅客突破6.3億人次，年均增長21.2%。由於客流量巨大，京滬高鐵常常出現一票難求的狀況，運力已經明顯飽和。網上甚至有建設「第二條京滬高鐵」的傳言。
如此看來，由於京滬高鐵目前運營基本滿員，增加車次的客觀需求真實存在。而京滬高鐵設計的最高速度為380km/h，這幾年最高運營時速為300公裡，提速至350公裡顯然可為增加車次提供更多空間。
中國高鐵發展不是太超前，因為一開始就滯後了
中國的高鐵技術經過短短幾年的發展，已經做到了世界領先，這次又「更上一層樓」，將時速提高到了350公裡，超過了法國、日本等世界其他國家320公裡的最高運行速度，這不禁讓我們發問：中國高鐵發展是不是太超前了？
答案是否定的。
中國雖然仍然還是發展中國家，但這並不意味著中國不應該開發全世界最快的高鐵，因為超越舊技術、直接採用最新技術，本來就是發展中國家最大的後發優勢。