事故之後，龐大的高鐵投資計劃從一年前的峰值被腰斬。鐵道部被分拆，行政部門成為交通部的一部分——國家鐵路局；鐵路總公司宣告成立。
事故並不是大整肅的開端，因為鐵道部前部長劉志軍已於事故前被抓。正是在他任內，中國高鐵從無到有，總裡程躍居世界第一，被視為國家新形象。隨著劉志軍案開庭，更多腐敗和混亂的細節公之於世。人們得出一個印象，2011年7月23號的事故不是偶然，而是潛伏已久並最終被兌現的悲慘預言。
3年後，7月23日的陰影漸漸散去。
高鐵被更多乘客接受。在很多情況下，高鐵成為比飛機更優的選項。世界銀行7月在一份報告中讚揚中國高鐵領先世界，低成本是重要理由。重估中國高鐵的呼聲因此而起。
2014年，高鐵固定資產投資總額重回8000億元峰值，極有可能創歷史新高。在建項目從年初的44個增加至64個，其中新開工14個；年內要建成運行線路12條，投產裡程5253公裡，為歷史最高水平。
國家鐵路局最近宣布，瀋陽、上海、廣州、成都、武漢、西安、蘭州7個地區鐵路監督管理局相繼掛牌，至此，兩級監管機構進入全面履職階段。該局還在組織研究編制《城際鐵路設計規範》。
變化顯著，但不變者依然沒變，或者沒有發生實質性改變。
鐵路系統仍然龐大而不可動搖，改革必要性並沒有減少。不管是按照區域分拆，還是按照客貨分拆，要有動作才行。
高鐵債務風險繼續上升。鐵路總公司負債超過3萬億，負債率超過60%，其中絕大部分為長期負債。但是，高鐵盈利能力未見改善。除膠濟客運專線外，其餘高鐵線路全部虧損，短期內可能盈利的，只有京滬客運專線一家。市場公認，鐵路總公司沒有能力償還債務，但都寄望政府為其兜底。
事故前，高鐵多為舉債建設。事故後，中央政府要求鐵路投融資渠道多元化，但未見成效。幾天前，國家發改委和交通部發布《鐵路發展基金管理辦法》，準備2014年至2015年為鐵路建設融資2000-3000億元，其中1000億元來自中央財政，希望以此帶動民間投資1000-2000億元。但市場反應冷淡。與此同時，第一條地方政府投資為主的高鐵線路濟（南）青（島）線，一動工就受到質疑。這條線路與已有的膠濟客運專線重合，被指重複投資，是政績工程。
支持者認為，發展高鐵不但能拉動GDP，還為中國未來發展預留了空間，負債雖高，可以在中國經濟持續增長的過程中得到消化。
高鐵再次被寄予厚望。中國重新高調宣傳高鐵的成就，並表現出強烈的出口意願。
但合作者（包括潛在合作者）的名單並不長：已經完工的有土耳其伊安高鐵二期項目，在建的包括香港高鐵和一條連接麥加和麥地那的朝聖線路，達成意向的有連接布達佩斯和貝爾格勒的匈塞高鐵，正在接觸的包括縱貫泰國南北、連接中國和馬來半島的東南亞鐵路，以及連接倫敦和英國北部的HS2高鐵線路。但拿到項目並不能保證賺錢。
中國想改變出口鞋子和廉價聖誕樹的形象，但要取信於世界，還需要更好地證明自己。
中國用了3年時間來修復受損的高鐵信心。但這並不意味著對鐵路系統的改革追問可以停止。還要提醒的是，高鐵建設也承擔不起過多的經濟刺激任務，一定要注意建設節奏