飛行機組如何正確執行記憶項目

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以下文章來源於3系飛行員 ，作者吳教員

飛空客320的小夥伴都應該很熟悉，以下幾個程序:

• 失去剎車
• 緊急下降
• 失速改出
• 離地失速警告
• 空速指示不可靠
• GPWS/EGPWS注意
• GPWS/EGPWS警告
• TCAS警告
• 反應式風切變警告
• 預測性風切變警告

我們統稱為記憶項目，顧名思義這些程序的執行必須要靠機組熟練記憶完成而不能通過檢查單完成。那麼它和我們的SOP有什麼區別呢？

我們的SOP是在正常條件下規定和描述飛行機組在各個飛行階段的標準任務和職責，為了提高工作效率應靠記憶完成此程序，但是關鍵的任務會在完成該階段程序後用檢查單的形式予以再次落實（如起落架、襟縫翼構型等）。而記憶項目則是在非正常情況下當飛行機組沒有時間參考ECAM/QRH/FCOM，以確保安全的飛行航徑，而立即執行的動作。

這裡有兩個關鍵詞：飛行航徑和立即。

這也就是A320飛行機組操縱手冊定義這10個熟記項目的目的。既然這些熟記項目這麼重要，該科目的訓練肯定是重中之重。

而實際上的結果卻是：在某公司歷屆的升級班熟記項目考試中，筆試默寫或填空只是不到90%正確率，而在模擬機訓練和檢查過程中發現的有關熟記項目的問題更是筆筆皆是。

所以也就有了最近一航班在起飛過程中觸發前方風切變警告而未執行中斷起飛，進而在離地後觸發反應式風切變警告的真實案例。

總結原因，筆者歸納為以下四點：

1. 不了解執行的前提條件
2. 對程序停留在機械記憶上，而並未理解所以很容易忘記
3. 空客對於記憶項目進行的不定期修訂，而航空公司未能跟上相應的培訓
4. 部分記憶項目之間有較大的趨同性

針對這四點原因，我們在培訓上有哪些提高的空間呢？

一、對於不了解記憶項目前提條件是大多數學員常出現的錯誤

1

失去剎車

在培訓中我們觀察到機組在落地滑跑過程中較晚才能發現失去剎車的情況，主要原因是沒有落實標準喊話」反推綠、擾流板升出、減速」。而這個減速標準喊話直接影響能否第一時間發現失去剎車的故障。

雖然在手冊中明確當飛機達不到所需減速率時減速燈不亮，但機組應該知道在較好的道面上如果達不到正常的減速率是一個不正常的現象，而在溼滑道面若出現這樣的情況，我們也可以直接從PFD的速度趨勢進行減速率的評估，果斷的使用人工最大剎車，使用最大剎車也沒有提高減速率則馬上斷定失去剎車。

另一方面對於剎車異常而言：在FCTM中的正常程序滑行中強調機組如果在滑行中遇到任何剎車問題，都應將防滯和前輪轉彎電門放到 OFF。調置防滯和前輪轉彎電門 OFF 時不應同時踩剎車踏板。然後，PF 應查看三位剎車指示並按需調節壓力。

所以在主滑行道，前方沒有其他飛機或障礙物，發現剎車異常，可以直接關防滯，再踩下剎車踏板，停住飛機，而在著陸滑跑脫離跑道時由於情況更為緊急所以必須執行記憶項目反推最大，然後再執行後續動作。

2

空速指示不可靠

空速指示不可靠也是爭論較多的科目，爭論點就在於什麼時候執行記憶項目。

所以在程序最開始就已經明確了，如果安全飛行受到影響，試想如果你正在保持平飛，發動機參數正常、飛行航跡都穩定，但PF側的空速表突然下降到100kts，那還需要加油門CLB姿態5度嗎？如果在此條件下機械的執行程序就違背了設計者的初衷，通過記憶項目立即獲得安全航跡。

3

反應式風切變警告

對於這個科目，執行的前提可以是警告，也可以是機組對於空速和風的觀察判斷。因為在地面FAC提供迎角數據固定，所以反應式風切變的探測從離地3秒開始，那麼在起飛階段V1前就只能通過機組的觀察來判斷是否有風切變的存在，從而進一步執行記憶程序。

二、對於程序的較深理解也能提高記憶項目完成的水平

1

失速改出

在訓練該程序時，進入失速都是將飛機設定在備用法則，然後保持慢車在平飛狀態下進入失速，發現失速指示後才開始改出動作，而該程序的出現是在法航447事故之後，廠家提供的一個失速改出動作，對應於實際可能出現的情況，更多的是在失速前飛機就開始對應於空速的較快減小而增加相應的推力，所以就有了機頭下俯控制——「注」如果俯仰向下效能不足，則需要減小推力。

對應於這樣的情況飛機發生的失速更多的可能是飛機結構發生改變或嚴重的積冰狀態，所以也就有了在20000ft以下FLAP1選擇（增加失速裕度），而我們在訓練過程中由於非標準的進入失速後，機械式的套用失速改出程序，最後常常變成了一個技術笑話，從失速改出變成了超速處理（因為在增加推力的情況下馬上放出形態1，速度大於230kts）

2

TCAS

對應於飛機沒有TCAS自動避讓功能的標準動作：

常出現的問題有兩個：

• 容易忘記關指引儀。因為不理解關FD是要將推力固定在SPEED的方式。
• 機組動作粗猛。原因就是不理解RA語音的含義。以下給出了各語音含義圖例解釋：

三、空客對於記憶項目進行的不定期修訂，而航空公司未能跟上相應的培訓

1

緊急下降

這版緊急下降程序對於之前的程序相比減少了較多的記憶項目，他的修改更多的是為了滿足FAR25適航認證的要求，在客艙釋壓時中客艙高度25000ft不能超過兩分鐘，客艙高度不能超過40000ft，因此在熟記項目中緊急下降需立馬開始，我們也可以從A350的手冊中找到若發生釋壓飛機將自動下降高度。

而在繁忙的空域按常理來說這樣的操縱似乎又會引起空中相撞的風險，我們可以在JEPPESEN中查到每個區域對於緊急下降的額外要求，在歐洲區域就要求在緊急下降前先調整自己的航跡偏出正常航線。

所以看著只是在熟記項目上做了個減法，但對於機隊培訓來說，卻增加了更多的內容，這樣才能讓機組去應對實際運行中的釋壓風險。

四、部分記憶項目之間有較大的趨同性

「為了獲得安全航跡」在10個記憶項目中有5個程序都包含了TOGA。這樣就使得不同程序間動作有一定的趨同性，而對後續的動作容易產生錯誤的記憶。在需要使用TOGA時的記憶項目進行橫向對比，這樣飛行員將更容易記憶：

10個記憶項目並不多，所以機組通過有效的培訓一定可以在實際航班運行中運用自如，應對航班中的相應風險。

文章來源於3系飛行員 ，作者吳教員

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