#福特汽車#
汽勢Auto-First丨劉天鳴
剛走馬上任的福特汽車CEO吉姆·法利11月13日對外表示，福特汽車將改變策略，考慮自產動力電池電芯。
吉姆·法利認為，隨著電動汽車銷量不斷提升，自產電芯是自然而然要做的事情。同時，電動汽車零部件相較燃油車減少了40%，這意味著純電動汽車裝配更為簡單，當電動化汽車的產量佔整個行業的25%至50%時，汽車企業需要面對工作崗位減少問題，解決這一問題的方案就是進入電池生產領域。
值得注意的是，福特前執行長吉姆·哈克特曾對外表示，福特不會為自家的電動汽車生產電池，作為老牌傳統汽車生產商，福特在動力電池生產上沒有任何優勢。
兩代福特「掌門人」對自產電芯有著完全相對的理念，有很大程度是因為其工作履歷的不同，福特前執行長吉姆·哈克特在擔任福特掌門人前擔任負責福特 Smart Mobility 的自動駕駛汽車項目，執掌福特汽車後，轉型的重心放在了自動駕駛層面，而現任福特汽車執行長的吉姆·法利更加重視新興技術的發展，據汽勢Auto-First了解，吉姆法利曾擔任新興業務、技術和公司戰略總裁，主要負責軟體平臺、車聯網、人工智慧、自動駕駛以及新能源車領域的戰略研發布局。
事實上，在電氣化時代下，傳統汽車企業一方面開始布局新能源汽車產品和生產基地電氣化改造，另一方面在布局與新能源汽車產品相關的上下遊產業，其中，在新能源上遊產業布局中，自產電芯是眾多汽車企業首選的布局方向。
據汽勢Auto-First統計，長城汽車、吉利汽車、比亞迪以及特斯拉都曾宣布自產動力電池電芯或已採用自產動力電池。另外，大眾、豐田、PSA、通用、本田、奔馳等企業則選擇通過收購股權或合資的方式，與動力電池生產企業深度綁定，進而參與到動力電池生產環節。
汽車企業布局動力電池生產領域並不僅是為了降低純電動汽車的生產成本，更多是為了保證動力電池能夠滿足自己的需求，避免電池荒。
近幾年，新能源汽車市場呈現出快速擴張，據相關數據統計，2019年全球累計銷售新能源汽車達220萬輛，同比增長了10%，市場份額從之前的2.1%提升至了2.5%，這種快速增長趨勢一直在延續。新能源汽車市場的快速增長帶動了動力電池市場需求的提升，以寧德時代、LG化學、松下、SKI為首的主流動力電池生產企業卻出現產能不足的現象，尤其是動力電池企業的高端電池始終處於供不應求。
動力電池企業高端電池供不應求現象將直接影響車企對於新能源產品投放。2019年，奧迪與LG化學就因電池供應問題，被迫推遲奧迪e-tron的交付時間和等待市場。同時，奔馳也曾因為電池供應不足推遲了EQC的交付時間。此外，松下也因為產能問題導致特斯拉Model 3產能受限，SKI也累積了眾多動力電池訂單，寧德時代因車企巨額訂單而積極擴建工廠。
動力電池已然成為懸在車企頭上的「達摩克利斯之劍 」，為了保證在電氣化轉型道路上完善產品布局，擺脫動力電池供應鏈的不確定性，自產電池似乎成為了唯一的出路。這就是包括福特汽車、大眾汽車、特斯拉在內眾多汽車企業布局動力電池生產工廠的原因之一。
對於福特汽車、通用汽車來說，避免動力電池產能不足僅是自產電池的原因之一，自產電池還為了解決未來可能出現的工作崗位減少問題。在美國製造業中，工會有著舉足輕重的地位，其中在汽車行業，美國汽車工人聯合會不僅是美國最大的工會組織，也是讓福特、通用等美國車企忌憚的工人組織。
2019年9月，通用汽車因關閉4家美國工廠導致約4.9萬名通用汽車公司員工罷工，在隨後與美國汽車工人聯合會談判中，通用汽車通過新建電池工廠解決就業問題、提高工資以及與美汽車工會籤署4年勞資協議，結束以這是場由美國汽車工人聯合會組織的罷工行動。
為了避免未來可能發生在自己身上的罷工事件，福特汽車「掌門人」吉姆·法利需求儘可能地提前規劃，通過建設動力電池電芯生產工廠，緩解電氣化時代下汽車生產過程中的各種「矛盾」。（圖片來源自網絡）