華夏航空：服不服？上半年就我盈利

我是最靚的仔！

8月24日，期盼已久的華夏航空半年報告正式出爐。

雖然在吉祥航空之後幾天發布，但華夏卻交出了盈利的半年成績單，這很有可能是中國上市航司中半年報唯一盈利的航企！

面對疫情如此衝擊，在半年報中強調&34;戰略定位的華夏航空展現了支線航空的競爭力。

機隊規模來到50架的華夏航空，以獨特的商業模式邁向下一階段。

不過，市場對於華夏航空的&34;是存在低估的。

這樣一份半年報，能否贏得投資人的心？

下半年，華夏航空是否還能飛得更高？

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供給端三核心：增運力、獨飛航線、機構客戶

運力是航空公司競爭的武器。

上半年，華夏航空運力情況變化如下：

· 引進1架A320NEO飛機，機隊規模擴大至50架。

· 航點數為119個，同比增幅為4.39%，其中支線航點佔比77%。

· 運營航線158條，同比增幅為7.48%；其中支線航線佔比93%，獨飛航線佔比92%。

· 運營效益方面，飛機平均日利用率為7.73小時，報告期末已恢復至9.31小時。

· 通程出行人次為23.56萬人次，同比增長26.50%。

從機隊組成來看，38架CRJ900支線客機和12架A320系列飛機搭建了華夏&34;的機隊組成。平均機齡僅為3.93年的年輕機隊，保障了機隊相對較高的可靠性。

在地區支線市場，華夏航空相當一部分航線為其執飛的&34;，因此，旅客存在著出行&34;。

對於獨飛航線的價值，華夏如是說：

大量獨飛航線滿足出行剛需，尤其是抗疫人員、物資的運輸，後期以包機等形式助力復工復產，報告期內重大運輸（醫療）等累計保障271小時；運行復工復產包機和包座航班108個班次，其中包機航班61班次，共承運旅客10,055人次。同時，在部分幹線航班取消的情況下，公司以全國性的支線航線網絡為支撐，靈活選擇中轉點，將幹線航點相連。

傳統幹線運輸收入來源主要為2B和2C，而華夏航空則多了2G收入。

在半年報中，華夏在闡述其應對疫情措施的首條便是&34;。

如此看，華夏航空運力支撐的三大核心形成了一個相對良性循環，即&34;。

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財報分析：上半年唯一盈利上市航企，復甦速率較快

從財報數據看，上半年華夏航空實現利潤823萬，同比下降94%，其中Q2利潤1.04億，同比增長90%。

根據上市航司發布的第二季度運營數據情況來看，華夏航空是上半年唯一盈利航企應該沒有懸念。

一、財務數據：第二季度盈利1.04億元

（1）上半年：

· 實現收入19.84億，同比下降20%，實現歸屬淨利823萬，同比下降94.2%。

（2）分季度看：

· Q1、Q2收入分別為10.5億及9.3億，同比下降16%及24%；

· Q1、Q2營業成本分別為10.4及8.1億，同比下降4%及27%；

· 實現歸屬淨利，Q1為虧損0.96億，Q2為盈利1.04億，Q2單季度利潤增長89.9%，Q2扣非淨利潤0.98億元，同比增長121%。

二、經營數據：支線模式實現更快復甦

（1） 上半年：

· ASK：47.66億人公裡，同比下降6.4%

· RPK：30.36億人公裡，同比下降24.7%

· 運輸旅客人數：254萬人次，同比下降27%

· 客座率63.7%，同比下降15.5個百分點

（2） 分季度看：

· Q2，ASK僅下降2.9%

· RPK降幅收窄至20%

· 客座率64.2%，環比Q1提升1個百分點

· Q1ASK與RPK分別同比下降10.3%及30%

· Q2ASK與RPK環比Q1分別增長24%及26%

（3） 恢復情況：

· 上半年飛機利用率7.73小時，期末已恢復至9.31小時，基本與往年相同

· 通程出行人次23.56萬人次，同比增長26.5%

· 期內平均航班執行率68%，期末已恢復至82%

（4）高頻數據顯示，8月前23天航班量實現同比增長1%左右。

3、 收益水平及成本管控

（1） 收益水平：

測算華夏航空客公裡收益H1為0.64元，同比增長5.9%，其中Q1、Q2分別為0.77、0.54元，同比分別增長19.5%和下滑5.4%。

座公裡收益H1為0.41元，同比下降14.8%，其中Q1、Q2分別下降6.6%和22.0%。

（2） 成本端：

營業成本18.5億，同比下降15.7%，其中Q1、Q2分別為10.4和8.08億元，分別下降4.4%和26.8%，Q2航油價格大幅下降。測算上半年座公裡成本0.39元，同比下降10%，其中Q2座公裡成本0.31元，同比下降24.6%，大於座收降幅。

四、其他收益

上半年其他收益1.82億，同比增長19.7%（或0.3億），其中Q2為1.29億，同比增長46%（或0.4億）。

從構成看，航線補貼為1.54億，佔比85%，同比增長3%。此外確認企業發展金約0.22億。

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被低估的&34;，被低估的發展前景

航空業是一個高負債、高壁壘、強周期、強監管的行業，門檻較一般行業略高，產品差異化程度小。

在明顯的壟斷競爭格局下，四大航空集團及其下屬的子公司幾乎佔據了絕大部分現有的時刻資源。

在這樣的形勢下，華夏航空專注支線航空發展模式，開發了屬於自己的藍海優勢。

如果用打牌來形容這場航空競爭格局，三大航抓走了大小王、2和A這些大牌，然而，在疫情這場衝擊中，只剩下單張大牌的三大航，對市場變化無可奈何，而華夏航空的一副小對則切中市場要害，以唯一盈利的上市航司業績創造歷史，實現逆襲。

很多人知道華夏航空的支線戰略，但對其&34;的威力重視程度不夠。

2018年新疆自治區印發《關於印發自治區支線航線補貼暫行規定的通知》（新政辦發〔2018〕63號），明確對自治區內各支線機場之間環（串）飛且年均客座率高於60%的航線給予補貼。

2019年華夏航獲得民航局2.2億元支線補貼，其中9,685萬元來自新疆地區，較2018年在新疆地區的635萬元大幅提升。

以省級行政區為單位，避開幹線和高鐵直接衝擊，挖掘區域內的支線機會。

這是華夏航空開創的的可複製模式！

2019年，華夏航空的運行基地為：貴陽、重慶、大連、呼和浩特、西安、新疆。

在西南、西北、東北乃至中南等地，華夏航空支線拓展的&34;完全可以以點及面。

資本市場對華夏航空的模式是十分認可的！

近30日內，北向資金持股華夏航空增加206.05萬股。

過去5年，華夏航空利潤複合增速超30%，供需增速均超40%，顯著超越行業。

說心裡沒小九九是不可能的。

這不為啥多家公司都買了國產支線客機呢。

但怎麼執行又是另外一回事了。

不過，新疆模式也不是什麼秘密了。

這不本月湖南已經開始了省內通勤航線嘗試了嘛。

但顯然，要衝擊華夏航空的模式，還需要較長時間的積累和探索。

華夏航空：我就喜歡你看不慣我，又幹不掉我的樣子！