民航大藍洞：華夏航空航線網絡分析

民航資源網2020年9月25日消息：華夏航空是國內第一家專門從事支線航空客貨運輸的航空公司，也是國內目前唯一一家規模化的支線航空公司，在支線航空市場具備一定的競爭實力。本文將以華夏航空2019年全年航班為統計數據，從總體航線網絡分布、航線執飛架次、航線區域分布、航線網絡的月度調整以及華夏在重要地區的航線網絡等方面進行特徵總結分析，主要結論如下：

一、從整體的航線網絡與地區分布看，華夏航空形成了以重慶、貴陽、呼和浩特、大連、天津為主要核心樞紐的航線網絡。華夏航空航班執行頻繁的繁忙航線主要集中在貴州、內蒙古。在新疆區內的航線分布最為密集，內蒙古和貴州省次之。

二、從各航線的執飛架次數量看，華夏航空在大部分的航線上航班頻率並不高。但隨著地方經濟的增長需求、支線航空市場的發展成熟、以及華夏機隊的擴增，華夏航空未來在眾多航線的航班頻率都著增長的空間。

三、從全年的航線調整看，華夏30%的航線在全年持續運營，沒有月度調整。另有27%的航線只在3個月運營，且大多為冬春航季運營。此外的63%的航線全年運營月份在1-11不等，存在不同的月度調整。

四、新疆和內蒙古是華夏航空較為重要的兩個運營區域。華夏在內蒙古構建了以呼和浩特為核心的輻射狀航線網絡。在新疆構建了以庫爾勒為核心的網狀環狀區域航線網絡。新疆航線的網絡豐富度G（2.77）高於內蒙古的G（1.73），新疆網絡離散度F（0.18）高於內蒙古的F（0.14）。新疆航線網絡的豐富度高於內蒙古航線網絡，呼和浩特在航線網絡中作為核心樞紐相比庫爾勒在新疆航線網絡中更為突出。

五、華夏涉及新疆的航線網絡的網絡豐富度G和離散度F，相比傳統的幹線網絡（烏航和南航）都要更高。華夏的新疆航線網絡構建中，內部連接更加豐富充分，加強了樞紐之外的其他航點之間的連接，使得網絡內各航點的航線數量離散度增加，這也更加符合區域航空的市場定位和運行特徵。

1、總體概況

經過數年的發展，華夏航空已經形成初具規模的支線航線網絡，與國內主要航空公司以幹線為經營重點不同，華夏航空獨特的支線航線網絡在民航市場上具備差異競爭優勢。同時華夏航空幹線與支線結合的網絡構建，為更多支線城市旅客提供更為通達的航空旅行選擇。我國的支線航空市場尚處於發展階段，發展程度落後於民航市場整體，在未來還有較好的成長空間。

年初的新冠疫情對整個民航行業帶來沉重打擊，各個航空公司都有不同程度的虧損。目前國內民航市場和航班量逐步回升，整體恢復程度即將達到去年同期水平。華夏航空在本次疫情中表現突出，在所有國內航司中恢復速度較快，恢復程度較高，並且在二季度順利實現盈利。這與華夏航空的市場定位，支線航空的獨特優勢密不可分。

2、2019年全年航線網絡分布

2019年全年，華夏航空全年共執行114456架次航班，涉及航線達450條。涉及航線如圖所示。從圖中看出，華夏形成了以重慶、貴陽、呼和浩特、大連、天津為主要核心樞紐的航線網絡。此外，華夏在新疆區內的航線呈現出以庫爾勒為核心的環狀、網狀網絡結構。

圖1華夏航空2019年航線網絡

2.1華夏2019年各航線執飛架次

航線的執行航班架次數量分布如下圖所示。全年執行架次在100--至500之間的航線最多，共148條，佔比達到33%。有21%的航線全年執行架次小於等於3，由於執行架次較少，在後面的航線網絡分析中將不涉及這部分航線。

圖2華夏航空2019年航線支線架次分布

2019年華夏航空執飛架次最多的十條航線如下表所示。興義-貴陽航線排名第一，是貴州省內航線，全年共執飛5839架次，日均近16架次。排名第二的是呼和浩特-烏蘭浩特航線，內蒙區內航線，全年共執飛3007架次，日均約8架次。排名第三的是畢節-貴陽航線，依舊是貴州省內航線，全年執飛2236架次，日均約6架次。排名第三至第十的航線，全年執飛架次都在1000至2000之間，日均在3-5架次之間。執行架次前十的航線中有3條是貴州省內航線，有5條是內蒙古區內航線，有1條寧夏區內航線，另外1條航線為甘肅和陝西的跨省航線。

以上的統計數據看出，華夏航空在大部分的航線上航班頻率並不高，只有排名前三位的航線的日均執行架次達到了5以上。這與目前華夏航空的支線航空市場仍處於發展階段以及機隊的規模都有密切關聯。隨著地方經濟的增長需求、支線航空市場的發展成熟、以及華夏機隊的擴增，華夏航空未來在眾多航線的航班頻率都著增長的空間。

2.2華夏2019年航線區域分布

對2019年全年執行架次大於3的356條航線的省域分布進行統計，其中104條航線為省/區內航線，252條航線為跨省/區域航線。航線數量排名前十位的省域分布統計結果如下表所示。新疆區內航線共60條，排名第一。內蒙古區內和貴州省內分別是18條和6條，排名第二和第三。

綜合以上統計數據，華夏航空航班執行頻繁的繁忙航線主要集中在貴州、內蒙古。在新疆區內的航線分布最為密集，內蒙古和貴州省次之。

3、航線網絡的月度變化

華夏2019年全年執行架次大於3的356條航線中，部分航線只在某些月份運營。對於航線網絡的月度調整進行統計分析。356條航線運營的月份數統計如下圖所示。

圖3華夏航空2019年各航線運營月份數分布

有108條航線全年12個月始終保持運營，佔航線總數的30%，是佔比最多的部分。具體分析全年12個月運營航線，發現全年執飛架次排名前14位的航線（執飛架次大於1000）均是全年12個月運營。108條全年運營航線中，全年執飛架次最少的是290架次，在所有航線中依舊屬於執飛次數較多的航線；有98條航線只在全年中的3個月運營，佔航線總數的27%，是佔比次多的部分。具體分析只運營3個月的航線，發現有38條航線在1、2、3月份運營，50條航線在10、11、12月份運營，其他10條航線在全年其他月份運營。

30%的航線在全年持續運營，沒有月度調整，另有27%的航線只在3個月運營，其中90%只在冬春航季的1、2、3或10、11、12月運營。此外的63%的航線全年運營月份在1-11不等，存在不同的月度調整。

4、重要地區

4.1新疆

華夏航空2018年3月開通首條涉疆航線，此後在新疆不斷開航新航線，逐步形成了以庫爾勒為核心的網狀環狀航線網絡。連接新疆多個支線城市和幹線城市，也為新疆各地乘客前往疆外主要城市提供了航線選擇。下圖是新疆區內航線網絡圖。

圖4華夏航空2019年新疆區內航線

涉疆航線共72條，其中60條為新疆區內航線。涉及庫爾勒的航線共23條，排名第一，是涉疆航線的核心城市。下圖是2019年華夏的涉疆航線圖。

圖5華夏航空2019年涉及新疆航線網絡

全年執行架次超過1000的共有4條航線，分別是阿克蘇-庫爾勒（1380架次）、阿克蘇-伊寧（1376架次）、和田-庫爾勒（1256架次）、庫爾勒-克拉瑪依（1150架次）。除阿克蘇-伊寧外，均是庫爾勒與其他支線城市的航線。但是新疆的航線並非僅僅以庫爾勒為核心的輻射狀，而是在此基礎上打通了其他支線城市之間的直接航線聯通，形成了以庫爾勒為核心的網狀和環狀航線結構。這一獨特的網狀區域型航線網絡構造與新疆廣闊的疆域較為契合。並且，新疆區內鐵路與公路的交通連接相對東部地區並不完善發達，華夏的航線網絡可以實現新疆多個支線城市之間的聯通，同時可以為乘客前往樞紐城市和區外主要城市提供了航線選擇。

目前華夏在新疆的航線網絡已具備規模，但在航線的執飛架次上仍有增長空間。作為華夏最為重要的市場之一，執飛架次前十航線中目前還沒有新疆航線的身影。新疆執飛最為頻繁的阿克蘇-庫爾勒全年1380架次，在所有航線中排名有待提升。未來華夏在新疆的航線執飛頻率將會進一步提升，以適應新疆市場的發展和航線網絡的壯大。

4.2內蒙古

內蒙古是華夏航空長期以來最為重要的市場之一，華夏在內蒙古區內的航線網絡以呼和浩特為核心，輻射內蒙多個支線航點，在部分支線航點之間也有航線連接，總體看來是以呼和浩特為核心的輻射狀航線網絡，如下圖所示。

圖6華夏航空2019年內蒙古區內航線網絡

下圖是2019年華夏的涉及內蒙古的所有航線。涉內蒙航線共57條，其中19條為內蒙古區內航線。涉及呼和浩特的航線共28條，排名第一，是涉內蒙航線的核心城市。連接內蒙古與區外的航線主要分為兩個方向，一是連接東北地區的航線，另一部分是向南的中部地區航線。

圖7華夏航空2019年涉及內蒙古航線網絡

涉及內蒙古的航線中全年執行架次超過1000的共有5條航線，分別是呼和浩特-烏蘭浩特（3007架次）、呼和浩特-通遼（1829架次）、二連浩特-呼和浩特（1627架次）、呼和浩特-滿洲裡（1594架次）、阿拉善左旗-呼和浩特（1389架次），均是內蒙古區內航線，且均與呼和浩特相關。

從目前的內蒙古航線網絡看，內蒙古西部仍未在航線網絡覆蓋範圍內。此外，內蒙古與區外的航線連接只集中在東北和中部地區，與東部沿海和東南部的聯繫有待構建。對於已經營數年的內蒙古市場，華夏未來可以擴展區內覆蓋範圍，同時進一步拓展其與經濟發達地區的聯繫。

4.3網絡特徵描述

4.3.1航點的航線數量分布與離心率

將華夏的涉疆航線網絡看作一個獨立出來的網絡進行描述，華夏的涉疆航線網絡共有26個通航點，各個通航點都有一定數量的通航航線。26個通航點的通航航線數量統計如下圖所示，橫軸是通航航線數量，縱軸是擁有該通航航線數量的通航點數量佔26總數的比例。通航航線為3條的通航點共5個，佔比達20%，佔比最高。通航航線數量大多數集中在6以內，共佔比76%。通航航線在8-12的通航點都只有1個或2個。

庫爾勒23個通航航線遙遙領先。庫爾勒與花土溝和富蘊以外的23個航點均有直飛航線，並且庫爾勒到花土溝可通過若羌銜接，庫爾勒到富蘊可通過克拉瑪依銜接，通過兩個航段實現聯通。

圖8涉疆航線網絡中航點的通航航線數量分布

定義通航點i的離心率為從該通航點到圖中任意其他通航點所需的最大航段數量。在涉疆航線圖中，由於庫爾勒的通航航線高達23，在庫爾勒的核心連結下。各個通航點的離心率：庫爾勒（2）、其他25個航點（3），即庫爾勒到任意其他航點最多需要兩個航段連接，其他25個航點最多需要3個航段連接。

將涉及內蒙古的涉疆航線網絡看作一個獨立出來的網絡進行描述，華夏的涉內蒙航線網絡共有33個通航點，各個通航點都有一定數量的通航航線。33個通航點的通航航線數量統計如下圖所示，橫軸是通航航線數量，縱軸是擁有該通航航線數量的通航點數量佔26總數的比例。通航航線為3條的通航點共12個，佔比達39%，佔比最高。通航航線數量集中在5以內的佔比93%。只有呼和浩特和包頭通航航線超過5，分別是28和9條。呼和浩特與包頭、加格達奇、太原、鄭州以外的28個通航點都有直飛航線。

圖9涉內蒙古航線網絡中航點的通航航線數量分布

涉內蒙古航線各個通航點的離心率均為3。即各個航點到其他任意航點都是最多需要3個航段連接。

4.3.2航線網絡的豐富度與離散度

為更好地描述航線網絡的豐富度及網絡內部的離散度，將定義兩個數據指標來進行量化描述。

航線網絡中航點數量為V，航線數量為E。令G=E/V，作為航線網絡豐富度的數值指標。在一個充分連接的網絡中，即兩兩航點間均有直飛航線連接，E=V（V-1）/2，則G=（V-1）/2；在一個連接極不充分的網絡中，即所有其他航點只與同一個航點有直飛航線，E=V-1，則G=（V-1）/V；在一個擁有兩個核心航點的不充分連接網絡中，即所有其他航點分別只與兩個核心航點有直飛航線，E=2(V-2)，則G=2（V-2)/V。可見，當航線網絡的豐富度較高，G的值越高並趨向於V/2，當航線網絡豐富度較低時，G的值越低並趨向於1。

G也可看作該航線網絡中的核心樞紐航點的個數。當航點兩兩連接時，G的值較大，核心樞紐眾多，即可以看作沒有突出的核心樞紐。而在所有其他航點只與同一個航點有直飛航線的不充分的網絡中，G的值接近1，網絡中有1個突出的核心樞紐。

分別計算涉及新疆和內蒙古的航線網絡的豐富度指標G的值。

新疆：E=72，V=26，G=2.77；內蒙古：E=57，V=33，G=1.73。

分別計算新疆區內和內蒙古區內的航線網絡的豐富度指標G的值。

新疆E=60，V=20，G=3；內蒙古：E=19，V=14，G=1.36。。

不論是涉及航線或是區內航線，新疆的G值都大於內蒙古，從航線網絡的豐富度來看，新疆航線網絡的豐富度高於內蒙古航線網絡。並且，呼和浩特在航線網絡中作為核心樞紐更為突出。

航線網絡內部，在不同的航點或是部分航點間的連接較為豐富，而在其他航點或區域的連接缺乏。為衡量這種航線網絡內部連接的差異，引入航線網絡離散度數值指標F，F的值越大則表示網絡內部各航點的通航航線數量的離散度越高。航點i的通航航線數量為di，則所有航點的通航航線數量均值d=2E/V。衡量網絡內部連接的均衡性，即是衡量各個航點的通航航線數量的分化程度，以標準差來進行表示。由於不同的航線網絡其規模大小不同，為了能在不同的規模航線網絡之間進行比較，以標準差除以航點數量V來作為航線離散度指標F，即

分別計算涉及新疆和內蒙古的航線網絡的離散度指標F的值。

新疆F=0.18；內蒙古：F=0.14。

分別計算新疆區內和內蒙古區內的航線網絡的離散度指標F的值。

新疆F=0.197；內蒙古：F=0.194。

不論是涉及航線或是區內航線，新疆的F值都大於內蒙古，從航線網絡的離散度來看，內蒙古航線網絡的離散度更低，在不同航點間的分化程度更小。結合4.3.1的統計看，新疆的航點的航線數量分布範圍更廣。而內蒙古航點的航線數量除兩個核心樞紐外都在5以內，離散度更小，其他航點與呼和浩特航點的航線數量更接近兩極分化的狀態。

4.3.3與其他航司對比

烏魯木齊航空與南航也是新疆地區的主要運營航司，烏魯木齊航空和南航都是傳統的幹線航空，其航線網絡的構造與華夏航空有一定的區別。為了更加直觀的對比分析，計算烏魯木齊航空和南航（新疆航線）的航線網絡的各項指標。

2019年烏魯木齊航空運營航線中涉及新疆地區的共29條，其中20條是新疆與其他省級行政區的航線，新疆區內航線有9條。29條涉疆航線共有25個航點，25個通航點的通航航線數量統計如下圖所示。通航航線只有1條的航點共17個，佔比高達68%。通航航線是2或3的各有4個和3個，分別佔比16%和12%。烏魯木齊航點通航航線有24條，排名第一，烏魯木齊和其他任意航點間都有直飛航線。

烏魯木齊航空涉及新疆的航線網絡中烏魯木齊通航點的離心率均為1，即烏魯木齊與其他任意航點都有直飛航線。其他24個航點的離心率為2，即到其他任意航點都是最多需要2個航段連接。

圖10烏航新疆航線網絡中航點的通航航線數量分布

計算烏航涉及新疆的航線網絡的豐富度指標G的值。

E=29，V=25，G=1.16航線網絡的G值接近1，網絡中有一個突出的核心樞紐烏魯木齊。

計算烏航涉及新疆的航線網絡的離散度指標F的值。

F=0.179

2019年南方航空運營航線中涉及新疆地區的共106條，其中74條是新疆與其他省級行政區的航線，新疆區內航線有32條。106條涉疆航線共有61個航點，61個通航點的通航航線數量統計如下圖所示。通航航線只有1條的航點共31個，佔比高達51%。通航航線數量在2至13的共佔比48%。烏魯木齊航點通航航線有56條，排名第一。

烏魯木齊通航點與石河子、哈密、且末、若羌以外的所有航點間都有直飛航線。該航線網絡中各個航點的離心率均為3，即航點到其他任意航點都是最多需要3個航段連接。

圖11南航新疆航線網絡中航點的通航航線數量分布

計算南航涉及新疆的航線網絡的豐富度指標G的值。

E=106，V=61，G=1.74

計算南航涉及新疆的航線網絡的離散度指標F的值。

F=0.12

新疆地區航線網絡特徵對比：

對比以上航線網絡指標，華夏航空涉及新疆的航線網絡的規模大於烏魯木齊航空，但在航線和航點數量上都不及南方航空。華夏航空的網絡豐富度G和離散度F是三家航司中最大的。

對比豐富度G值，華夏航空的航線網絡規模雖然不是最大，但是網絡內部的連接最為充分，豐富度最高，明顯高於烏航和南航。網絡核心樞紐方面，烏魯木齊航空的G最接近1，烏魯木齊在航線網絡中的核心樞紐位置最為突出，整個航線網絡完全以烏魯木齊為核心展開，所有航點與烏魯木齊均有直飛航線，但在其他航點間的連接較為缺乏。南方航空的網絡也是以烏魯木齊為樞紐，大部分航線以其為中心展開。華夏航空網絡中，庫爾勒的航線最多，其次是克拉瑪依，庫爾勒的核心位置並不如烏航和南航的烏魯木齊突出。

對比網絡離散度F值，南方航空的F值最低，除烏魯木齊航點的通航航線數量較高外，其他航點數量都集中在13以內，離散度較低。烏航同樣除烏魯木齊航點的航線較高外，其他航點通航航線數都在3以內，離散度較低。烏航和南航的航線網絡中，在核心樞紐航點較為突出的前提下，核心樞紐航點和其他航點的通航航線數量更接近兩極分化的狀態。華夏航空的F值最大，說明網絡內部各個航點的航線數量的離散度較高。航線樞紐與其他航點的連接，以及其他航點之間都有不同數量的連接航線。

作為區域航空的華夏航空，在構建重點地區的航線網絡中更加注重區域內部連接的豐富度，同時輔以樞紐航點與其他幹線航點的連接。區別與傳統的幹線航空以核心樞紐為中心展開網絡建設，華夏的網絡構建中削弱了樞紐的核心突出地位，加強了其他航點之間的連接，使得網絡內部航點的航線數量離散度增加，這也更加符合區域航空的市場定位和運行特徵。