民航資源網2019年8月14日消息：航班空中飛行時間通常是佔據航班運行時間比例最大的一個部分，是衡量航班運行效率的指標之一。同時也是飛行計劃編排過程中一項重要的數據參考依據。京滬航線是我國客流量最大，運行最為繁忙的航線之一。本文將以2019年上半年京滬航線上航班的運行數據為樣本，統計分析各個航司各類機型在該航線上的航班空中飛行時間。京滬航線上北京首都上海虹橋的往返架次佔比約80%，北京首都上海浦東的往返架次佔比約14%，北京南苑至上海虹橋和浦東的往返架次佔比約為6%。本文僅以佔比最高的北京首都上海虹橋航班為統計對象。
一、航線概況
1.1標準航段飛行時間
依據民航局2018年公布的標準航段飛行時間，北京首都至上海虹橋的標準航段飛行時間有2小時15分鐘、2小時20分鐘，對應不同航季和不同機型的情況。上海虹橋至北京首都的標準航段飛行時間有2小時15分鐘、2小時20分鐘、2小時25分鐘，對應不同航季和不同機型的情況。標準航段飛行時間中包括了滑入滑出時間，空中飛行時間應減去北京首都和上航虹橋機場的標準滑行時間，則空中飛行時間的標準時間是：北京首都至上海虹橋95分鐘、100分鐘；上海虹橋至北京首都95分鐘、100分鐘、105分鐘。
1.2航司與機型分布
2019年1至6月，北京首都上海虹橋往返航班共有7家航司執飛，各家航司的執飛架次以及佔比如圖1所示。東航是該航線的第一大承運人，架次比例高達46.44%。國航排名第二，架次佔比為30.82%。海航執飛架次佔比12.26%，其他四家航司的執飛架次佔比均在10%以內。
圖1各航司執飛架次以及佔比
機型是影響航班飛行時間的重要因素。在北京首都上海虹橋航線上共有九種機型執飛了該航線的航班。各個機型執飛架次以及比例如圖2所示。空客A330是該航線上出現最多的機型，執飛架次比例達到42.03%。排名第二的是空客A350，執飛比例為13.87%。之後是波音B737和波音B777，比例分別為13.3%和11.22%。其他機型執飛比例均在10%以內。
圖2各機型執飛架次以及佔比
二、主要航司航段飛行時間
2.1東方航空
2019年1至6月，東方航空(600115)共執飛北京首都至上海虹橋航班3286架次，平均實際空中飛行時間為102分鐘，實際飛行時間範圍在85至149分鐘之間，計劃飛行時間平均值為96分鐘，範圍在80至110分鐘；執飛上海虹橋至北京首都航班3289架次，平均實際飛行時間為111分鐘，實際飛行時間範圍在92至159分鐘之間，計劃飛行時間平均值為101分鐘，範圍在80至115分鐘之間。
2.1.1北京首都至上海虹橋
對3286架次北京首都飛上海虹橋的航班實際飛行時長和計劃飛行時長統計不同時長出現次數，圖3是統計結果。計劃飛行時長中95分鐘出現次數最多，共1926次，佔比達58.61%。實際飛行時長的分布相比計劃時長更加分散，波動範圍更大，超過95分鐘的共有2912次，佔比達88.62%。
圖3東航PEK-SHA不同飛行時間出現頻次
計算3286架次航班的實際飛行時長與計劃飛行時長的差值，統計結果如圖4所示。差值分布整體上呈現正太分布特徵，差值中位數為6，即至少一半航班的實際與計劃飛行時長的差值在6或6以上。眾數為5，有135架次航班的實際飛行時長大於計劃飛行時長5分鐘。79.31%的航班的實際飛行時長大於計劃飛行時長。3286架次飛行時間差值平均值為5.88分鐘，即實際飛行時間平均比計劃多5.88分鐘。
圖4東航北京首都至上海虹橋實際與計劃飛行時間差值
考慮不同機型間的差異，統計不同執飛機型的實際飛行時長和計劃飛行時長的均值，以及兩者差值的均值。結果如表1所示，6種機型的實際飛行時長均值都大於計劃飛行時長均值，其中空客A321和波音B737的差值均值都超過了10分鐘。
表1東航PEK-SHA各機型的飛行時長（分鐘）均值統計
東航北京首都至上海虹橋航段飛行時間，實際空中飛行時長均值高於計劃空中飛行時長均值。79.31%的航班的實際飛行時長大於計劃飛行時長，差值均值為5.88分鐘。各類機型的實際飛行時長均值也都大於計劃飛行時長均值，特別是空客A321和波音B737。
2.1.2上海虹橋至北京首都
對3289架次上海虹橋飛北京首都的航班實際飛行時長和計劃飛行時長統計不同時長出現次數，圖5是統計結果。計劃飛行時長中100分鐘出現次數最多，共879次，佔比達26.73%。實際飛行時長的分布相比計劃時長更加分散，波動範圍更大，超過100分鐘的共有1565次，佔比達47.58%。
圖5東航SHA-PEK不同飛行時間出現頻次
計算3289架次航班的實際飛行時長與計劃飛行時長的差值，統計結果如圖6所示。差值分布整體上呈現正太分布特徵，差值中位數為10，即至少一半航班的實際與計劃飛行時長的差值在10或10以上。眾數為11，有112架次航班的實際飛行時長大於計劃飛行時長11分鐘。88.87%的航班的實際飛行時長大於計劃飛行時長。3289架次飛行時間差值平均值為10.37分鐘，即實際飛行時間平均比計劃多10.37分鐘。
圖6東航上海虹橋至北京首都實際與計劃飛行時間差值
考慮不同機型間的差異，統計不同執飛機型的實際飛行時長和計劃飛行時長的均值，以及兩者差值的均值。結果如表2所示，6種機型的實際飛行時長均值都大於計劃飛行時長均值，其中空客A320、A321、A330和波音B737的差值均值都超過了10分鐘。
表2東航SHA-PEK各機型的飛行時長（分鐘）均值統計
東航上海虹橋至北京首都航段飛行時間，實際空中飛行時長均值高於計劃空中飛行時長均值。88.87%的航班的實際飛行時長大於計劃飛行時長，差值均值達到10.37分鐘。各類機型的實際飛行時長均值也都大於計劃飛行時長均值，六種機型中有四種機型的實際飛行時間均值與計劃飛行時間均值超過10分鐘。
2.2國航
2019年1至6月，中國國航(601111)共執飛北京首都至上海虹橋航班2183架次，平均實際飛行時間為99分鐘，實際飛行時間範圍在85至138分鐘之間，計劃飛行時間平均值為88分鐘，範圍在70至105分鐘；執飛上海虹橋至北京首都航班2182架次，平均實際飛行時間為110分鐘，實際飛行時間範圍在92至176分鐘之間，計劃飛行時間平均值為101分鐘，範圍在70至115分鐘之間。
2.2.1北京首都至上海虹橋
對2183架次北京首都飛上海虹橋的實際飛行時長和計劃飛行時長統計不同時長出現次數，圖7是統計結果。計劃飛行時長中90分鐘出現次數最多，共1007次，佔比達46.13%。實際飛行時長的分布相比計劃時長更加分散，波動範圍更大，超過90分鐘的共有2086次，佔比達95.56%。
圖7國航PEK-SHA不同飛行時間出現頻次
計算2183架次航班的實際飛行時長與計劃飛行時長的差值，統計結果如圖8所示。差值主要集中在3至21分鐘之間，差值中位數為10，即至少一半航班的實際與計劃飛行時長的差值在10或10以上。眾數為7，有85架次航班的實際飛行時長大於計劃飛行時長7分鐘。95.74%的航班的實際飛行時長大於計劃飛行時長。2183架次飛行時間差值平均值為11.18分鐘，即實際飛行時間平均比計劃多11.18分鐘。
圖8國航北京首都至上海虹橋實際與計劃飛行時間差值
考慮不同機型間的差異，統計不同執飛機型的實際飛行時長和計劃飛行時長的均值，以及兩者差值的均值。結果如表3所示，9種機型的實際飛行時長均值都大於計劃飛行時長均值，其中空客A321和波音B737的差值均值都超過了15分鐘。
表3國航PEK-SHA各機型的飛行時長（分鐘）均值統計
國航北京首都至上海虹橋航段飛行時間，實際空中飛行時長均值高於計劃空中飛行時長均值。95.74%的航班的實際飛行時長大於計劃飛行時長，差值均值達到11.18分鐘。各類機型的實際飛行時長均值也都大於計劃飛行時長均值，9種機型中有4種機型的實際飛行時間均值與計劃飛行時間均值超過10分鐘。
2.2.2上海虹橋至北京首都
對2182架次上海虹橋飛北京首都的航班實際飛行時長和計劃飛行時長統計不同時長出現次數，圖9是統計結果。計劃飛行時長中105分鐘出現次數最多，共759次，佔比達34.78%。實際飛行時長的分布相比計劃時長更加分散，波動範圍更大，超過105分鐘的共有1713次，佔比達78.51%。
圖9國航SHA-PEK不同飛行時間出現頻次
計算2182架次航班的實際飛行時長與計劃飛行時長的差值，統計結果如圖10所示。差值整體上呈現正太分布，差值中位數為10，即至少一半航班的實際與計劃飛行時長的差值在10或10以上。眾數為9，有95架次航班的實際飛行時長大於計劃飛行時長9分鐘。99.9%的航班的實際飛行時長大於計劃飛行時長。2182架次飛行時間差值平均值為9.73分鐘，即實際飛行時間平均比計劃多9.73分鐘。
圖10國航上海虹橋至北京首都實際與計劃飛行時間差值
考慮不同機型間的差異，統計不同執飛機型的實際飛行時長和計劃飛行時長的均值，以及兩者差值的均值。結果如表4所示，9種機型的實際飛行時長均值都大於計劃飛行時長均值，其中有6種機型的差值均值超過了10分鐘。
表4國航SHA-PEK各機型的飛行時長（分鐘）均值統計
國航上海虹橋至北京首都航段飛行時間，實際空中飛行時長高於計劃空中飛行時長。99.9%的航班的實際飛行時長大於計劃飛行時長，差值均值達到9.73分鐘。各類機型的實際飛行時長均值也都大於計劃飛行時長均值，9種機型中有6種機型的實際飛行時間均值與計劃飛行時間均值超過10分鐘。
2.3其他航司
2.3.1實際飛行時間與計劃飛行時間
2019年1至6月，除東航和國航外，其他航司共執飛北京首都至上海虹橋航班1613架次，平均實際飛行時間為102分鐘，實際飛行時間範圍在88至127分鐘之間，計劃飛行時間平均值為97分鐘，範圍在60至110分鐘；執飛上海虹橋至北京首都航班1609架次，平均實際飛行時間為112分鐘，實際飛行時間範圍在91至169分鐘之間，計劃飛行時間平均值為104分鐘，範圍在90至120分鐘之間。
對1613架次北京首都飛上海虹橋的實際飛行時長和計劃飛行時長統計不同時長出現次數，圖11是統計結果。計劃飛行時長中95分鐘出現次數最多，共697次，佔比達43.21%。實際飛行時長的分布相比計劃時長更加分散，波動範圍更大，超過90分鐘的共有1467次，佔比達90.95%。
圖11其他航司PEK-SHA不同飛行時間出現頻次
計算1613架次航班的實際飛行時長與計劃飛行時長的差值，統計結果如圖12所示。差值整體上呈現正太分布，差值中位數為5，即至少一半航班的實際與計劃飛行時長的差值在5或5以上。眾數為7，有75架次航班的實際飛行時長大於計劃飛行時長7分鐘。74.09%的航班的實際飛行時長大於計劃飛行時長。1613架次飛行時間差值平均值為4.67分鐘，即實際飛行時間平均比計劃多4.67分鐘。
圖12其他航司北京首都至上海虹橋實際與計劃飛行時間差值
對1609架次北京首都飛上海虹橋的實際飛行時長和計劃飛行時長統計不同時長出現次數，圖13是統計結果。計劃飛行時長中105分鐘出現次數最多，共543次，佔比達33.75%。實際飛行時長的分布相比計劃時長更加分散，波動範圍更大，超過90分鐘的共有1307次，佔比達81.23%。
圖13其他航司SHA-PEK不同飛行時間出現頻次
計算1609架次航班的實際飛行時長與計劃飛行時長的差值，統計結果如圖14所示。差值整體上呈現正太分布，差值中位數為7，即至少一半航班的實際與計劃飛行時長的差值在7或7以上。眾數為4，有51架次航班的實際飛行時長大於計劃飛行時長4分鐘。75.57%的航班的實際飛行時長大於計劃飛行時長。1609架次飛行時間差值平均值為7.44分鐘，即實際飛行時間平均比計劃多7.44分鐘。
圖14其他航司海虹橋實際至北京首都上與計劃飛行時間差值
2.3.2機型
考慮不同機型間的差異，統計不同執飛機型的實際飛行時長和計劃飛行時長的均值，以及兩者差值的均值，結果如表5和表6所示。北京首都飛上海虹橋，6種機型的實際飛行時長均值都大於計劃飛行時長均值，其中波音B737的差值均值最高，達到了10分鐘。上海虹橋飛北京首都，6種機型中5種機型的實際飛行時長均值大於計劃飛行時長均值，其中波音B737的差值均值最高，達到了10分鐘。
表5其他航司PEK-SHA各機型的飛行時長（分鐘）均值統計
表6其他航司SHA-PEK各機型的飛行時長（分鐘）均值統計
其他航司北京首都至上海虹橋航段飛行時間，實際空中飛行時長均值高於計劃空中飛行時長。74.09%的航班的實際飛行時長大於計劃飛行時長，差值均值達到4.67分鐘。各類機型的實際飛行時長均值也都大於計劃飛行時長均值，6種機型中波音B737的差值均值最高，達到了10分鐘；上海虹橋航至北京首都段飛行時間，實際飛行時長均值低於航班標準飛行時長，但高於計劃飛行時長。75.57%的航班的實際飛行時長大於計劃飛行時長，差值均值達到7.44分鐘。6種機型中5種機型的實際飛行時長均值大於計劃飛行時長均值，波音B737的差值均值最高，達到了10分鐘。
三、總結
北京首都上海虹橋航線最大兩個承運人東方航空和中國國航，其實際航段空中飛行時間與標準航段空中飛行時間較為接近，但大部分航班的實際航段空中飛行時長都大於計劃航段空中飛行時長，差值均值在5-12分鐘之間。其他航司整體在該航線的空中飛行時間均值大於計劃空中飛行時長，但差值小於東航和國航。各類機型中，波音B737的實際空中飛行時長超過計劃空中飛行時長最為明顯。
實際空中飛行時長超出計劃空中飛行時長對航班後續的運行帶來了額外的壓力，航司和機場必須通過高效完成地面保障，縮短過站時間，在標準滑行時間內完成航班的滑出或滑入等方式來避免航班的延誤和對後續航班的影響。但另一方面，緊湊的航班編排有利於提升航空器和時刻資源的利用效率。
民航大藍洞
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（責任編輯： HN666）