王文:站在南極點上,才覺得中國人來得太晚了

【文/觀察者網專欄作者 王文】

2017年12月中旬，筆者從北京出發，在香港與同行者集結，經過約16個小時的飛行，在南非開普敦補給一天，再經過5個多小時的飛行後，降落在由中國人參與建設的南極狼牙冰面機場上，親歷了中國商用飛機首次降落南極的激動時刻。

接著，筆者與同行者坐半個多小時的運輸機抵達營地。簡單調整後，在南極點上空氣候與風向的最佳時間窗口再次啟程，經5小時飛行後在南緯83度營地加油補給，再經過近3小時飛行，總計約35小時的六段航程、前後共4天，終於抵達地球最南端「南極點」。

作為自1984年中國首次派出南極科學考察隊以來，國內為數不多、曾到達過南極點的人文社會科學學者，筆者沿途還就地緣、經濟、旅遊與產業等議題對南極洲做了一系列針對性的調研，深刻感受到南極洲的戰略意義重大，中國急需加大對南極的科考與商務力量的投入。

中國人去南極點，需要有「中國力量」

「南極」是地球上第五大洲「南極洲」的簡稱，面積約1400萬平方公裡，是世界上最寒冷、最荒涼、最乾旱、最孤立的大陸，除了少數科考人員季節性地工作逗留外，沒有任何常住居民。南極大陸周圍被一片白茫茫的冰川與海洋包圍，年平均氣溫零下25℃，內陸平均氣溫零下52℃左右，歷史上測量到的最低氣溫曾達零下89.2℃。

南極還是地球上風力最大的地區。在南極觀測到的最大風速記錄是「100米/秒」，相當於12級颱風的3倍。狂風會吸乾人體熱能，直至死亡。一個真實故事發生在1960年10月10日，日本的南極科考站「昭和」有一位叫「福島」的研究人員，在走出基地餵狗時突遇35米/秒的暴風，瞬間沒有蹤影，直至七年後，科考人員在距站區4公裡外發現了保存完好的屍體。南極許多地方年降水量近乎零，比非洲撒哈拉大沙漠還乾燥，是名符其實的「白色荒漠」，紫外線與反色光極其強烈，在戶外幾乎無法在不戴墨鏡的情況下睜開眼睛。

過去半個世紀，現代意義上的南極國際旅遊業逐漸拉開，除了科察人員，近年來抵達南極旅遊的人數年均已超3萬人，但限於各種條件，大多數抵達南極的人都只是在南極洲海岸線、或在南極圈之外的南極半島一帶活動。據不完全統計，每年能夠抵達南極點的人員約300人，中國人一般不超過50人。有人調侃，如果將「去南極」的說法比喻成「去北京」，那麼，絕大多數去南極的人最多只是到了「六環外」轉一圈就回去了。

在南極，筆者同樣體會到這種「一切聽天安排」的行程設計。大風、冰面、陽光、氣溫、生態等大自然因素，會隨時改變一天的行程。本次筆者參加的南極科考團由海航集團組織，某家頂級的英國極地公司參與協助安排，團組邀請了企業、宗教、智庫、旅遊、餐飲界等共22人，但限於運輸能力與氣候變化，僅有一半人員成功抵達南極點。所有人除了對南極風光都感到震撼外，均感嘆行程的不易。

在赴南極點的路程中，飛機一路都在離地面僅3000米左右的低空飛行，沒有減壓設施，所有同行者都覺得呼吸急促而困難，被迫持續吸氧。在南緯83度營地調整的那個晚上，所有人都只能住簡易帳篷，篷外溫度將近零下30度，篷內溫度也有零下十多度，兩個人同享一個帳篷，篷內僅有硬板墊與睡袋禦寒，身下就是冰面，所有通訊與物資都被切斷，讓人很容易體驗到「史前文明」的真實感覺。

但即使這樣，隨行的加拿大助手、在南極工作數年的安東尼笑道，「這已經是五星級的豪華行程了，畢竟還有熱水、帳篷內的馬桶、有經驗豐富的數位助手、不需要上百公裡的長途步行、有重型羽絨服著裝，等等」。

「如果能在國家的允許與支持下，運輸資源與工具由中國人來主導與建設的話，這段旅程可能會更高效、更舒服一些」，一位隨團的海航高管不由感嘆道。目前到南極的中國遊客已排在全球前三位，但中國並沒有掌握南極旅遊規則、資源與制度的話語權。中國沒有一艘具有國際南極旅遊運營資質的南極遊船與空中航線。中國人要到南極，只能靠外國公司運營。這位高管透露，經歷了長達十年的調研、考察與安全起降試飛，此次組團就是代表中國民企決心嘗試開創中國旅遊在南極的新事業，提升整個南極旅遊的質量與效率，滿足中國人不斷增長的對美好生活的需求。

中國人來南極，太晚了

筆者親歷這段由中國民企自行組織的南極商用首航，感受最深刻的不是南極風光，而是中國參與南極治理的現狀遠遠滯後於中國發展「新時代」的焦慮。

如果按1772-1775年，英國航海家詹姆斯·庫克率兩艘獨桅帆船「果敢號」、「探驗號」三次穿過南極圈作為人類南極探險的起點，而1984年11月向陽紅10號遠洋考察船、J121號船兩艘科考船乘載近600位中國人，第一次對南極洲和南大洋的科學考察活動作為中國人南極探索起點的話，那麼，中國人晚了世界200多年！如果按照1959年12月，由美英澳等12個國家籤訂《南極條約》作為南極國際治理的起點，而1985年10月7日中國成為該條約的協商國視為中國參與南極治理的起點，那麼，中國人在參與南極國際規制上則落後了25年。

這種滯後性的主要原因在於，近代以來的中國政府缺乏與民間社會的配合互動，並沒有敢於對全球的未知公域進行全面的探索。澳大利亞墨爾本拉籌伯大學大衛·戴教授在其「人類探索南極的代表作」《南極洲：從英雄時代到科學時代》一書中，描述了數十位偉大的歐美航海家，全書以他們為民族與國家發展而奮鬥的豪言壯語為標題，描述了英雄們如群星璀璨般閃過的南極探驗史和探索陌生大陸的史詩般傳奇故事。

500多頁的巨著僅有一處輕描淡寫地提到中國，可見中國在南極探險史上是多麼無足輕重。而全書幾乎都在講述各國對南極探險者的支持、以及南極探險者對國家忠誠與尊嚴的追求。全書的各章節標題相當震撼，如「以我們的領土和人民的名義」、「將星條旗插在高山之巔」、「國家的榮譽和責任」、「擴展並確立英國的控制」、「我們應有所作為以證明我們的領土主張的正當性」，等等。

最令人感嘆是第七章「像紳士那樣死去」。1910年代，「誰能最先到達南極點」成了白熱化的國際競爭，而這一章講述的就是兩位探險者挪威人羅爾德·阿蒙森與英國人羅伯特·斯科特「為了國家榮譽奮勇向前」的緊張與悲壯。要知道，這不是馬拉松跑那樣幾乎流行於中國各大城市的大街小巷、只要不想做油膩中年男就能實現的五小時運動，而是在冰天雪地、冰山延綿、氣溫零下40度左右、每天僅靠雪橇與狗至少推進30公裡、還不知道終點確切方向的「亡命時間之旅」。

羅伯特·斯科特（左）和羅爾德·阿蒙森

幾折幾返，用了三個月的連續尋找，1911年12月16日，阿蒙森與同伴冷靜、準確、勇敢地找到了南極點，用雪杖豎起挪威國旗。一個月後，斯科特才在南極點周圍看到了競爭對手留下的雪橇、雪板與狗的印記，他在日記中難以抑制失敗的崩潰情緒，「天哪！這是什麼鬼地方，真可怕。我們為之苦苦拼命卻得不到優先的回報！」

更糟糕的是，他與四個同伴返程穿越極地高原時，壞血病、凍傷病、挫敗與沮喪感徹底擊垮了他們的疲憊身軀。收集的14公斤巖石樣品成了難以承受極點回撤之重。大衛·戴教授用兩頁篇幅描述斯科特與同伴一個個悲壯地離去。斯科特寫道，他們將「像紳士一樣死去」，「英國人仍能以大無畏的精神面對死亡，並為之奮鬥到底」，為「未來的英國人樹立榜樣」。幾個月後，人們找到了他們的遺體，並在附近的小山丘上刻著《尤利西斯》的詩句：「勇於拼搏，勇於探索。勇於發現，絕不屈服。」

左起：羅爾德·阿蒙森、赫爾默·漢森、斯韋勒·哈塞爾和奧斯卡·維斯廷。右側是他們在南極點搭建的帳篷「波爾海姆」（"Polheim"），帳篷頂端插有挪威國旗，國旗下方是前進號之標識。（奧拉夫·比阿蘭德攝。）

此後，英國以近乎狂熱的宗教情結塑造了斯科特這樣的民族英雄，推動著英國人接下來一步步想將南極牢牢固定在大英帝國版圖內的戰略。後來，為了紀念這兩位勇士，美國還在南極點建立了「阿蒙森-斯科特」科考站。

筆者不由想起近年來在各地講解「一帶一路」時，被中國聽眾問及最多的是「如何看待一帶一路風險」。具有風險意識，當然是生意人與企業界的常理，但相比於那些長期以來歐美探險者的豪邁與為國家奮進的大無畏精神，當代中國人是不是應該汗顏呢？

好在歷史的弔詭，英國人沒有全面控制南極。飛機等科技發展使得美國後來居上，也使得各國對南極的爭奪變得平等化，最終促成了國際社會擱置領土要求爭議、和平開發與科學考察的妥協結果《南極條約》。

同樣感嘆的是後來居上的美國。1826年，美國時任總統約翰·昆西·亞當斯強烈支持航海家雷諾茲，後者靠每人50美分入場券的演講會為南極探索籌款。亞當斯總統評價雷諾茲的演講「展示了真知與科學」，並希望美國成為「海洋強國」。相比於2012年中共十八大報告中首提「海洋強國」概念，中國在這一項上又晚了186年。到了19世紀末20世紀初，美國成功地利用技術革命產生的飛機等設備，加速對南極的探索，更是利用二戰等重大歷史機遇後的國際制度設計，成為目前在南極影響力、主導力最大的國家。

中國需要更多地挺進南極

往者不可諫，來者猶可追。中國的確是晚了，但根據2017年發布的長篇幅《中國的南極事業》政府白皮書顯示，中國大有後來居上之勢。30多年來，中國已開展了33次系統的南極考察活動，測繪和編制了覆蓋南極近30萬平方公裡的各類地圖400多幅，命名了300多條南極地名，回收隕石擁有量位居世界第三。2009年1月27日，中國在南極內陸「冰蓋之巔」成功建立了第三個南極科考站「崑崙站」，標誌著中國躋身國際極地考察「第一方陣」，目前世界共有28個國家建立了53個南極科考站，只有美國、俄羅斯、日本、法國、義大利、德國以及中國等七國在南極內陸冰原上建立了常年科考站。而且巍然矗立在海拔4093米南極「冰蓋之巔」的中國崑崙站，是目前所有站中海拔最高的。

中國南極科考站分布圖

中國雪龍號破冰船，已完成多次南極航行

不過，抵達南極點後，看到龐大的「阿蒙森-斯科特」美國科察站建築群就屹立在邊上。更不可理喻的是，在「南極點」標牌旁豎立著美國國旗，竟不允許任何人挪動；在「南極點」紀念球的周圍豎立著12面國旗，象徵著當年籤署《南極條約》最初12個國家，裡面沒有中國國旗。此時，「中國人需要更多挺進南極」的想法在筆者腦海中變得更加強烈。所有同行者同樣有這樣的強烈願望，如作為虔誠佛教徒的海航董事長王健在南極點就情不自禁地許下了「世界和平，國家強盛，海航強大」的弘願。

事實上，南極的潛在重要性被中國人遠遠低估了。以資源為例，南極洲佔有全球80%的淡水資源，石油、煤、鐵的蘊藏量都是全球第一，儘管最初探索南極的國家均已暫時停止了領土要求，但如英國、美國、澳大利亞等國以科考、生態、旅遊為名在南極「跑馬圈地」的現象已成為公認的事實，南極周邊國家如智利、阿根廷過去30多年還多次專門安排女性國民在南極大陸上分娩，人為地製造「南極誕生的本國國民」的即定事實。

協助筆者此次南極點之行的英國極地公司，老闆派粹克是一位英國探險家，曾在英國政府與各大公司的支持下，步行兩個多月抵達南極點，後來在南極洲的海岸線邊上創立公司，蓋起幾棟簡易的房屋，僱傭各國的探險家，協助全球商務團與旅行者來南極觀光調研。類似這樣的極地公司還有幾家，如美國、俄羅斯、印度等，他們建造可供極地運輸機起降的簡易飛行跑道、設立可供居住的駐地、在基地四周長期活動以便精確熟悉地形、且還能通過商務模式可持續地長期運營。中國迄今為止並沒有設立類似的極地公司。

南極還擁有可供人類食用的、高營養的磷蝦資源，但這類重要的公共經濟利益，中國同樣參與不足。據統計，2012年中國的磷蝦捕勞量僅僅是挪威的4%、日本的25%。再以旅遊為例，目前南極旅遊業的年產值超過100億美元，且每年有兩位數的高增長，中國出境消費市場還遠遠未開發出來，中國旅遊資質與能力遠遠滿足不了國內需求，絕大多數利潤是被國外公司所佔有。

誠如十九大報告中所說，隨著民眾對美好生活的嚮往不斷提升，中國人的南極旅遊熱情與人文關懷一定會不斷高漲。通過南極，中國可以進一步關心地球的氣候變化、生態保護、地緣政治、經濟價值、資源開發以及未來中國作為全球強國在南極的應有權益。中國作為負責任的大國，參與南極治理，不僅將極大地提升當下與中國全球地位不匹配的南極作用與影響力，還將擴大世界各國在南極的代表性，也將更好地推進南極的科技合作、環境保護與相關國際條約的履行。

2017 年5月23日，第40屆南極條約協商會議在北京開幕。中共中央政治局常委、國務院副總理張高麗出席開幕式並致辭。新華社記者 王曄 攝

畢竟，中國參與南極治理決不會重複過往歐美國家的三大繆誤。一是不會有無謂殺戮。過去一百多年，歐洲國家對南極洲「原住民」鯨、企鵝等的血腥屠殺，絲毫不亞於當年美國對印第安「原住民」的種族滅絕。從上世紀初開始，歐洲人領銜的南極探索已經日趨商業化。1904年首家捕鯨公司成立，瘋狂的捕鯨與獵殺海豹常常令空曠與荒蕪的海域屍橫遍野、慘不忍睹，到1910年，南極洲南喬治島上的六家岸站和七個工廠加工船共獵殺和加工了6000多頭鯨。二是不會有領土要求。目前仍有多個國家覬覦南極洲領土。三是南極洲的環境破壞。據科考論證，南極洲上空出現地球上最大的臭氧層破壞，主要源於18世紀工業革命以來歐美國家的工業排放積累。

當然，或許有人會說，根據《南極條約》，南極是不允許商業開發的。的確如此，但基於筆者閱讀的大量資料得出的結論是，在目前利益導向、技術條件保障與氣候逐漸變暖三大背景下，南極的開發肯定不是「要不要」的問題，而是「怎樣開發」的問題。畢竟，從資料所述與現實所見，參與漁業捕撈、旅遊開發最猛烈的，往往是那些早期籤署條約的國家。

在這樣的大背景下，利用信息化革命的時代機遇，通過架建通訊機站、搭建提升國際旅遊者舒適度與安全感的環保簡易房屋、為南極提供更優質的運輸力與機場跑道、優化南極垃圾處理與生態保護等各類南極急需解決的問題，再藉助G20、「一帶一路」、年度南極公約協商機制等國際制度平臺的改革良機，能夠為世界提供更好全球治理方案的中國，怎能缺席下一個階段的南極治理呢？

【本文刪減版發於12月23日《環球時報》，作者授權觀察者網全文發布】

人大重陽系列講座之——

「南極點」歸來，思考中國戰略

2017年12月14日，中國人民大學重陽金融研究院執行院長王文從北京出發，在香港與同行者集結，總計經歷約35小時的六段航程、前後共4天，終於抵達地球最南端「南極點」。作為自1984年中國首次派出南極科學考察隊以來，國內為數不多、曾到達過南極點的人文社會科學學者，他沿途還就地緣、經濟、旅遊與產業等議題對南極洲做了一系列針對性的調研，深刻感受到南極洲的戰略意義重大。12月27日晚，從「南極點」歸來後的第一時間，人大重陽舉辦講座，與各位分享相關南極點之行的相關感受。具體議程如下：

時間：2017年12月27日（周三）晚7點－9點

地點：中國人民大學文化大廈六層602會議室

主持人：中國人民大學重陽金融研究院助理研究員  姚樂

主講人：中國人民大學重陽金融研究院執行院長    王文

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