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【東瀛視角】
近藤大介/文
在日本的航空產業界,日本航空公司(簡稱「日航」,下同)和全日空航空公司(簡稱「全日空」,下同)可謂是性格完全相反的兩兄弟。作為家裡的「長子」,日航性格很保守,對「家長」國土交通省百依百順,是個不折不扣的優等生。另一方面,「次子」全日空,性格自由奔放,富有積極進取的精神。
很多乘坐過這兩家公司的航班赴日旅行的中國遊客,可能都會有相同的感覺——雖然都是日本的航空公司,但日航和全日空的「風格」截然不同。
日航最重視傳統和格調,被譽為「最具代表性的日本航空公司」。公司的LOGO圖案,選的是有著「日本象徵」之稱的鶴。機長和空姐們也都擁有很強自尊心,公司職員教育更是以「以日本傳統禮儀禮節為基礎」而廣為人知。
不僅如此,日航非常重視曾經的老客戶。畢竟以前能坐得起飛機去海外旅行的人,只有富裕階層和知名人士。在這些圈層,日航收穫了大批的忠實粉絲。與此同時,由於得到了眾多知名人士的認可,日本政府也曾經使用日航作為日本政府專用機。
反觀全日空,一貫堅持自由、愜意的平民路線,風格與日航完全相反。機長和空姐們之間的氛圍輕鬆、愜意。服務客戶的時候,就像對待家附近的熟人一樣親切、自然。
其實,全日空原本是一家直升機運輸公司。但考慮到如果日本只有一家航空公司(日航),就會違法《反壟斷法》。所以,全日空漸漸轉型成了航空公司。
所以,在20世紀的時候,在日本人心中的日航和全日空「一個高端,一個低端」。在我讀大學的時候,也就是上世紀八十年代,想要進入航空公司就職的大學生,都會先「挑戰」日航。如果落選,才會考慮去全日空。
1953年,日航開通了飛往美國的定期航線。而全日空開通國際航線的時間,是在1986年東京-關島航線開通之後。又過了一年,東京-北京航線正式開通。雖然國際航線業務起步較晚,但全日空在1996年就將國際航班頭等艙的傳統座椅,改成了椅背可以放平、供乘客躺下的高級座椅。通過類似的一系列改良,全日空展現出了「日本航空的與眾不同」,並由此迅速發展壯大起來。
最終,全日空憑藉日本國內興起的「1萬日元(約合人民幣640元)活動」一舉成名。在此之前,乘坐飛機出行給人的印象通常是「高消費、奢侈」。但全日空通過「提前一個月以上預訂機票,且機票不可退」的限制條件,將飛機變成了一種花一萬日元就能坐得起的交通工具。於是,很多乘坐新幹線等交通工具在日本國內旅行的人開始乘坐飛機出行。
在運動員贊助方面,全日空也可謂不遺餘力。冬奧會花樣滑冰兩連冠羽生結弦以及在中國深受歡迎的桌球運動員福原愛等,都與全日空籤訂了代言合約。
進入21世紀,「全日空攻,日航守」的態勢日趨明顯。前者使用國內業務賺取的資金,不斷購買最新型的大型噴氣式飛機,不斷開闢新的國際航線。我經常乘坐的日本-中國航線,全日空的航班數量,已經在不知不覺中超過了日航。美國航線和歐洲航線也是如此。
相反,日航就像是一家一成不變的經營了十年的老字號旅館,到處的散發著「古老的航空公司」的氣息。進入21世紀後,日本的航空產業進入了與國外大型航空公司全面競爭的時代,這也是造成日本航空產業衰落的主要原因之一。同時,因為日本地處一個四面環海的孤島,所以,無論在哪個行業位列第一的東西,都完全沒辦法和外國的東西相提並論。
伴隨著時間的流逝,2010年悄然而至。這一年,日航遭遇了滅頂之災。負債總額2.3萬億日元(約合人民幣1500億元),日航向東京地方裁判所申請破產保護。這成為了日本歷史上,金融行業以外的最大破產案。
日航破產之後,日本國民驚訝的發現,原來這家公司竟然有8個不同業務的工會,空姐們竟然每天搭乘公司租賃的汽車上下班。就此,日航終於為自己的這種「吃大鍋飯」式的散漫經營方式,付出了沉重的代價。
後來,日本政府聘請京瓷Kyocera和KDDI的創始人,有著「經營之神」之稱的稻盛和夫擔任日航的董事長,委託其重建日航。稻盛和夫上任後,通過組織架構調整、員工工作意識改造,以及徹底的業務效率化等方式,將一個被揶揄為「擁有3.2萬員工的廢物公司」完美的帶回了正常運營的軌道。之後,日航並沒有擴充航線,而是儘可能的採用租用飛機,增加與外國航空公司共享航班的方式,節省經費。
日航破產的時候,身在北京的我見證了一件有趣的事情。由於日航是「日本的臉面」,按照慣例,歷任北京日本人會(類似於華人、華僑協會)的會長,都會擔任日航北京分店長。在店長的帶領下,我們定期舉辦「中國茶會」、「漢詩會」、「太極拳會」等活動。
但是,由於日航破產,北京日本人會的會長由全日空北京分店長接任。於是,學習中國傳統的各種活動瞬間煙消雲散,取而代之的是卡拉ok大會。而全日空北京分店長,也不像日航的那些成熟穩重的精英型店長,而是率性的「大叔」。一身華麗麗的衣裳,更是讓人驚訝。
就這樣,自2010年起,日本的航空產業迎來了「全日空時代」。對於日本人來說,乘坐全日空的航班變成了一件非常帥氣的事情。全日空也從國外越來越多地購買最新款大型噴氣式飛機,擴充了海外航線。去年,在位於東京銀座附近的全日空總公司大樓裡,我歡談了全日空前總經理、現任該公司諮詢顧問的大橋洋治先生。他信心十足地表示:「今後,全日空將繼續向全世界擴大業務。」
然而,今年年初爆發的新冠病毒肺炎疫情,無情地擊碎了全日空的發展計劃。
近期,日本媒體報導稱,全日空2020年度的赤字達到了史上最高的5000億日元(約合人民幣320億元),其主要原因就是這場疫情。全日空在日本國內的4個機場開通了國際航線。受疫情影響,全日空減少了東京羽田機場近9成的國際航班以及成田機場近8成的國際航班。中部國際機場和關西國際機場的國際航班更是全年停航。伴隨著疫情的持續,停航的航班數還將繼續增加。
今年,全日空員工的冬季獎金為零,年收入下降了3成。公司名下的約300架的飛機也將陸續出售。
全日空會不會重蹈10年前日航的覆轍?所有日本人都在惴惴不安之中默默祈禱,這一天不會到來。