自動駕駛早已成為汽車行業的重要發展方向。從電影電視到生活化應用，自動駕駛技術的應用一直距離消費者越來越近。時至今日，L2級別的自動駕駛輔助技術，已經在10萬+級別的量產車型上得到了廣泛應用，這與眾多車企天馬星空的想像力和研發實力密不可分。
作為在自動駕駛領域擁有眾多技術專利的佼佼者，特斯拉更是特立獨行：最早在官網暗示旗下產品可以實現完全自動駕駛。然而在多次事故後，特斯拉最終修改了說辭，重新稱自身的自動駕駛技術為自動駕駛輔助技術，同時也針對駕駛員長時間不接管車輛操控採取了預警和懲罰措施。
但是前日，特斯拉創始人埃隆·馬斯克似乎再次坐不住了。在Twitter與網友的互動中，馬斯克確認會為特斯拉旗下車型通過OTA升級提供「Nap Mode」（打盹模式），並且該功能還支持一鍵設置鬧鐘，提供喚醒服務。
如果對特斯拉不太熟悉的消費者，聽到這條消息的第一反應或許是：「特斯拉難道可以開車睡覺了？」。但是仔細想想特斯拉在2016年火爆全球的MODEL S「誤判」致死事故，以及特斯拉在近年由於車主太過於相信車機無人駕駛系統所導致的眾多重大事故，特斯拉還會這麼作死的明示「開車睡覺」麼？
答案顯然是否定的，「打盹模式」允許車主在空調系統打開時在車上睡覺，之後鬧鐘將會喚醒他們。但這並不意味著車主們可以在駕車行駛過程中進行休息或是長時間分神。該功能的實際用途類似於特斯拉在此前所發布的「營地模式」，「營地模式」能夠使特斯拉車主可以使用自己的汽車系統(例如燈光和氣候控制系統)為露營設施供電。在車主啟用「駐車模式」後，車輛便可以保持氣流，溫度，室內照明以及播放音樂和電源設備。兩者最主要的區別，在於「打盹」模式將更適用於在長時間行駛狀態下，車主需要短暫小憩的狀況。但二者都有著特定的前提條件，即在「駐車模式」啟動的狀況下才能夠開啟。
雖說特斯拉經常給車主灌輸自家「自動駕駛」技術的「強大」能力，但對於旗下車型的自動駕駛等級的界定和把控，特斯拉倒是堪稱行業標杆。堅持採用「攝像頭+毫米波雷達」，造就了特斯拉在自動駕駛領域的特立獨行，根據12月底升級最新的2019.40.50系統功能，特斯拉旗下搭載HW3.0硬體的車型，已經可以實現對於紅綠燈和停車標誌的識別。這也意味著特斯拉能夠完全不依賴車路協同技術，便已經具備城市道路輔助駕駛的能力。
國內有關特斯拉的自動駕駛事故爆料多，相比起特斯拉的保有量和車主累計裡程，它卻仍舊是全球事故率最低的車企之一。依照美國高速公路安全管理局NHTSA的調查結果，大部分特斯拉自動駕駛事故，並非自動輔助駕駛系統以及其自動緊急剎車功能存在與之前的設計的功能上存在嚴重差異。甚至NHTSA還出具了調查報告，表示特斯拉產品在搭載自動輔助駕駛功能後，事故率下降了約40%。而在NHTSA指出汽車廠商需要考慮任何司機濫用系統的潛在可能性後，特斯拉立刻修正了自動駕駛輔助系統的叫法，並且在車內濫用系統的懲罰措施和開啟系統的前置條件上做了改動。如今的特斯拉，依然擁有著領先的自動駕駛輔助系統，只不過對外，更多的是馬斯克的「口嗨」罷了。
說回特斯拉最近開發的「消遣」模式，需要達成「打盹模式」或是「營地模式」的最主要影響因素在於，特斯拉汽車需要化身為一個大型的移動電源和休息空間。關於空間方面，畢竟特斯拉不是房車，如果在車內需要最大程度為車主和乘客提供空間，那麼類似於近年各品牌無人駕駛概念車上的內部設計反而更值得參考。此前特斯拉的「外星皮卡」Cybertruck，看起來便能夠更好的適配營地模式。而在電池容量和轉換率上，特斯拉作為電動車市場的佼佼者，長期以來都處於市場中的領先地位。即便如此，要用汽車電池為外部設施供電，在短期內，恐怕消費者還是會有些擔心。尤其是受裡程焦慮問題，有些消費者在低電量時甚至連車內空調都捨不得開，更別提車輛還要給外部設備供電了，總不能開車出去露營還要守著個超充站不是。
當然，馬斯克的確經常會做一些「文字遊戲」甚至是「口嗨」，但不得不承認，特斯拉在對於汽車向著未來「移動出行空間」發展的步伐和理解上，確實要比其他車企領先不少。在2019年，特斯拉在華工廠的正式建廠與投產為中國市場帶來了不小的衝擊，然而令人擔憂的是，眾多自主品牌似乎並沒有意識到特斯拉真正所帶來的顛覆，並不是電池控制和自動駕駛的技術衝擊。當特斯拉將眾多技術進行開源化時，特斯拉已經轉換了產品思路，從而由「技術路線」化為了以技術為基礎，打造更多先進造車理念的「創新路線」。
再看現在的特斯拉，文字遊戲也玩了，產品迭代也沒有落下，重要的是國產特斯拉的補貼後起售價已經得到正式確認。不到29.905萬元就能把一臺特斯拉Model 3開回家，還支持升級特斯拉引以為豪的AutoPilot自動駕駛輔助技術，特斯拉對於中國消費者的這份新年大禮包，也是某種意義上對於2020年車市的頭號「重磅炸彈」了吧。
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