來源：海外網
中國自主研製的「飛天」艙外航天服。新華社記者 馮開華攝
2019年10月28日，遠望號火箭運輸船將長徵五號遙三火箭貨櫃卸至海南文昌清瀾港。亓 創攝（人民視覺）
新華社記者 肖 瀟編制
中國「長徵」火箭全家福。中國運載火箭技術研究院供圖
1999年11月20日，凌晨6時30分，一聲驚雷響徹茫茫戈壁。中國載人航天工程的第一艘試驗飛船——神舟一號，自酒泉衛星發射中心升空，並於次日凌晨成功返回。
自此，中國成為繼蘇聯、美國之後，世界上第三個擁有載人飛船的國家。中國，正式進入載人航天時代。
從大地、海洋、天空，再到太空，人類每一次對未知領域的探索，都將為科技進步與社會變革提供動力。就像我們今天的世界格局，依然還帶有大航海時代的深刻烙印。中華兒女都明白，我們曾經錯過了海洋，絕不能再錯過宇宙。但立志容易成功難，壯志凌雲的中國人轉頭回來就要面對冰冷的現實：中國載人航天底子薄、投入少、時間緊、無外援……
然而，奇蹟之所以被稱為奇蹟，就是因為人們在諸多不利條件中，憑藉頑強的意志力，以少勝多、「逆天改命」。20年來，中國載人航天按照載人飛船-空間實驗室-空間站的三步走戰略穩步推進，逐步從一個載人航天的後發國家，變成了毫無爭議的世界航天強國。這一切究竟是如何發生的？
沒能浮出地表的「曙光號」
萬事皆有因，中國的載人航天也不是從石頭縫裡蹦出來的。就像國產大飛機有個鮮為人知的遠祖——「運十」，如今家喻戶曉的「神舟」載人飛船也曾有一個歷史倒影——「曙光號」。
1970年4月，就在舉國歡慶第一顆人造地球衛星成功上天之際，來自全國的航天專家齊聚北京京西賓館，備受「兩彈一星」鼓舞的他們提出了一個更加大膽的計劃——一鼓作氣，趁熱打鐵，把中國的載人航天也搞出來。大家一致認為，「要在1973年把第一艘載人飛船送上天」。而這艘載人飛船也有個寄寓著滿滿期望的名字：「曙光一號」。
7月14日，毛澤東和中央軍委正式批准載人飛船計劃。於是，在東方紅一號衛星成功發射不到3個月後，中國開始了載人飛船的研製和航天員選拔，代號「714工程」，由錢學森親自掛帥。
然而理想熱情之上，還有政治環境和經濟基礎的制約。載人飛船是個「燒錢大戶」，它的上馬引起了不少爭議。據時任第七機械工業部軍管會副主任的楊國宇回憶，當時有人就認為，與其搞飛船，不如把錢花在建水電、化肥廠更有實際效果。
左右權衡之下，最終中央認為，我們不與美蘇開展太空競賽，而應把力量集中到急用、實用的應用衛星上來。「先把地球上的事搞好，地球外的事往後放放。」「714」工程遂在1972年被暫停，航天員大隊宣布解散。
誰知這一停，就是20年。鎖進絕密文件櫃裡的「曙光號」，也成為心有餘而力不足的新中國第一代航天人如同「初戀」般的記憶。
但「曙光」的餘韻並未徹底消失。當時計劃用來發射「曙光號」的火箭是「東風五號」洲際飛彈，其副總設計師叫王永志；而負責「曙光號」研製的飛船室主任，名叫戚發軔。20年後，中國載人航天事業將在這兩個「老曙光人」手裡翻開全新的篇章。
是造宇宙飛船還是太空梭？
「863」計劃的出臺，讓沉寂多年的中國載人航天事業迎來了自己的解凍期。可剛一解凍，中國載人航天就面臨著一場前所未有的激烈爭論：中國的太空運載工具應該選擇何種技術路線，是太空梭還是宇宙飛船？
「飛機派」認為：太空梭技術含量高，可以重複使用，是未來的發展趨勢，中國載人航天的起點應該高一些；「飛船派」則認為：飛船是探索太空最簡單、最省錢、研製周期最短的工具，且中國返回式衛星回收技術已完全掌握，搞飛船，成功率更高。
可以說，這個問題是中國載人航天的「第一粒扣子」。對於這樣一項投入大、周期長、風險高的科技工程來說，技術路線選錯了，後果不堪設想。爭論持續了3年多，雙方各執己見，誰也無法說服誰，「官司」一直打到了中南海。最終中央拍板：基於中國國情、經費投入、研製周期、安全風險等諸多因素，中國選擇走載人飛船的路線。
後來的一系列事實也證明了當年這一決策的正確——
2011年，美國太空梭全部退役。在太空梭退役後，美國就失去了將太空人送入太空的能力，不得不依賴俄羅斯的「聯盟號」飛船，每個太空人的倉位費高達8100萬美元。日本、歐洲的太空梭也停留在紙面上，世界航天大國全部回到了飛船方案……
經過6年的詳細論證，1992年9月21日，中共中央政治局常委擴大會議正式批准了載人航天工程，代號「921」工程。同時中國載人航天三步走的發展戰略也被確定下來：第一步，發射載人飛船；第二步，發射空間實驗室；第三步，建造空間站。其中，「神舟一號」爭取在1999年完成發射。
同年，60歲的王永志和59歲的戚發軔，被分別任命為中國載人航天工程總設計師與「神舟號」飛船總設計師。曾經「兩彈一星」時代的青年才俊，又在「退休」之齡重新站上起跑線，讓人在感慨歲月如梭的同時也愈發認識到，中國載人航天，不能再等了。
花最小的錢辦最大的事
「我壓力很大，腦子裡一直在思考，怎樣才能在人家的飛船上天幾十年之後，我們做出一個飛船來還能振奮人心呢？」王永志說，「如果按蘇聯和美國的老路走，我們將永遠落後於別人。」於是，以王永志為首的中國航天專家們決定：中國載人航天工程必須在總體上體現中國特色，高起點、高效益、高質量、低成本，走跨越式發展之路。
這一點在選擇「神州一號」飛船設計方案時最能體現。
「當時，美國人選的是兩艙方案，蘇聯人是三艙方案，都有自己的道理，都上過天，都成功了。中國到底用兩艙方案還是三艙方案？爭論也是很大的。」戚發軔回憶道。最終，專家組以3：2的投票結果，決定用三艙方案。「但不是照抄蘇聯，我們把蘇聯的生活艙改成軌道艙留軌使用，把返回艙尺寸加大。我們認真地選擇了一個符合中國情況的方案。」
這也正是中國飛船的獨創之處：「神州」是目前世界上唯一執行完載人飛行任務後，還可以留有軌道艙在軌工作的載人飛船。
王永志說：「兩三噸重的東西，把它推到8公裡的速度，送上軌道，那是付出巨大代價的，不能隨便把它燒了。」所以中國的每次載人飛船發射，相當於額外發射了一顆空間實驗衛星+微型空間實驗室，既能收集科學實驗數據，也可以同下一艘飛船做空間交會對接試驗。美蘇做5次交會對接試驗，需要發射10次，而中國只需6次，每次發射都要花幾億元，這樣一來中國航天就節省了一大筆資金。
這就是「高效益、低成本」，這就是中國人的技術創新，這就是中國特色的載人航天之路。而這種把每一部分都利用到最大限度的風格，也在之後的中國載人航天項目中被延續下來。
從1999年的「神舟一號」到2016年的「神舟十一號」，沒有任何兩艘飛船的任務是重複的。一旦一個技術得到驗證，就立即開始全力攻克下一個，絕不「浪費」。2011年發射升空的「天宮一號」本來設計的在軌壽命是兩年，卻超期服役到2016年，超計劃開展的多項技術試驗，直接使中國無需再發射「天宮三號」。
曾經有德國人問過戚發軔，中國人一年能實現發射兩艘飛船，是有什麼好辦法？戚發軔開玩笑道：「第一，我們有保密規定，我不能告訴你；第二，就算我告訴你，你們德國人也做不到。」德國人不相信，憑什麼德國人做不到？戚發軔說：「我知道你們星期一、星期五絕對不做精密的、重要的工作——星期五就在計劃第二天怎麼玩了，注意力不集中；星期一呢，心還沉浸在回憶中沒收回來呢！而我們是白天幹，晚上幹，星期六幹，星期天也幹，過節過年還幹！我們中國人憑什麼幹得又快又好？就憑這個精神！」
「如同運動員在起跑線上晚了一步，我們唯一能做的，就是以比別人更大的步伐、更快的速度來追趕。」王永志說。
中國空間站2022年前後建成
隨著2003年「神舟五號」的順利發射和安全返回，中國載人航天三步走戰略的第一步已經完成；隨著2019年「天宮二號」空間實驗室成功再入大氣層，三步走戰略的第二步也圓滿完成。
與此同時，中國載人航天事業的隊伍完成了新老交替。當年，中國載人航天人才斷檔，還要靠王永志、戚發軔兩位「30後」支撐大局。但在之後中國載人航天大膽啟用新人，以工程聚人才，以項目帶人才，鍛鍊出一大批優秀的中青年人才隊伍。「神舟七號」任務之後，1957年出生的周建平接過王永志手中的「帥印」，擔任中國載人航天工程總設計師。而飛船系統總設計師和空間實驗室系統總設計師，也都由「60後」科研人員擔綱。中國載人航天隊伍，風華正茂，生機盎然。
在談到人們最關心的話題——中國空間站何時能建成時，周建平表示，中國的空間站建設已全面展開，計劃在2022年前後完成建造並開始運營，設計壽命10年，額定乘員3人。
鑑於目前的國際空間站，很可能在2024年退役。這意味著，在未來一段時間內，中國空間站可能是世界上唯一的空間站。
雖然中國長期被美國排斥在國際空間站項目之外，但這次中國並不打算「吃獨食」。2018年，中國邀請聯合國各成員國參加中國的空間站科學和應用研究計劃。中國空間站將為項目申請方提供免費的上行發射和空間站運行機會，以及測控、回收等保障性服務支持，研發經費由項目申請方自行承擔。
周建平說：「君子坦蕩蕩，我們不能因為過去人家對我們怎麼樣，我們就用同樣的方式對他。探索太空和宇宙是人類共同的事業。中國政府一直秉持和平利用太空、合作開放共贏的宗旨，我們要本著這個原則追求自己的目標。」
空間站的發射離不開大推力火箭，肩負著這一任務的「長徵五號」火箭，已於今年10月運抵海南南昌發射中心。我們翹首以盼天空中能儘早看到「胖五」的身影，也期待中國空間站能早日到來。
本報記者 韓維正
《 人民日報海外版 》（ 2019年12月13日 第 10 版）