來源：子彈財經
原標題：新能源汽車，玩不轉二手市場？
作者| 許芸
2020年，新能源汽車概念股可能是全球資本市場最受投資者歡迎的股票，特斯拉和它的中國門徒們，一次次地引爆投資者熱情，新能源車企的股價以令人瞠目結舌的速度飆漲，上演逆襲神話。
美東時間2021年1月7日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克以1850億美元的身家成為新的世界首富，而此後特斯拉的股價仍在上漲。
新能源汽車被奉為汽車產業的未來，傳統車企也轉型發展新能源，越來越多的新能源汽車進入市場，受到消費者歡迎。然而，新能源二手車在市場上的處境卻十分尷尬。
一方面，新能源二手車賣不出價，不受人待見，二手車商不願收，原車主難以以理想價格脫手；另一方面是新能源二手車價格便宜，但貨源少，缺乏靠譜渠道和檢驗，準車主也不敢買。因此，有觀點認為，目前的新能源汽車還「玩不轉」二手車市場。
舊車保值率低、難以二次流通，進而導致不在少數的準車主對新能源汽車「持幣觀望」，長遠來看，這無疑也會制約新能源汽車的新車銷售。
這不僅是二手車商的困境，也是新能源車企必須解決的難題。
1
稚嫩的市場
2020年，新能源車企在資本市場刷足了存在感。但在當下，新能源汽車市場相較於傳統燃油車，仍屬於小眾，仍在艱難地由政策驅動向市場驅動過渡，更枉論下遊的二手車市場。
目前，要在市面上找到純電動二手車並不容易。
1月11日，子彈財經在瓜子二手車平臺進行搜索，發現在全國範圍內，以「電動」為關鍵詞搜索，僅顯示有10輛車；以「油電混合」關鍵詞搜索相對多一點，有1124輛；但以「汽油」為關鍵詞搜索，則數量高達64238輛。
圖/ 瓜子二手車
汽油、電動車二手車數據之間的懸殊，直觀反映了和新車一樣，新能源汽車在整個市場裡仍是「少數派」。
而這並非個例。
優信二手車品牌發展中心總經理謝威對『子彈財經』直言，優信二手車目前不做純新能源汽車（電動）交易，至多賣一下油電混合車型。
『子彈財經』諮詢位於河北、湖北、貴州和遼寧等多地的二手車商，均得到「並未進行新能源二手車交易」的回覆。
一位大連的二手車行業從業者黃心怡（化名）告訴『子彈財經』，這主要是需求少導致的。
「大連基本都是汽油車，新能源汽車比較少。因為電池在東北不怎麼耐用，續航能力就差，所以需求量不大，北方人大部分還是不太認可新能源汽車，南方相對會比較多，北上廣充電樁等配套比較齊全，新能源汽車也會比較多。」黃心怡補充道。
由此來看，新能源二手車其實和當前新車銷售面臨的困境類似，即「裡程焦慮」。
謝威告訴『子彈財經』，優信二手車不做純電動二手車交易的重要原因，即在於電池難以檢測、評估。
「新能源汽車最重要的一個部分是電池，電池也是它的造價裡最貴的一部分。像普通的汽油車，發動機、變速箱等都比較好檢查，但新能源汽車的電池，沒有特別明確的標準。什麼樣的電池好？電池損耗到一定程度值多少錢？每個廠家標準都不一樣，我們作為第三方，是沒有這種檢測能力的，沒辦法給電池做定價和評估。而電池更換的成本又非常高，所以導致現在整個新能源汽車的二手車都不是很好賣，沒有什麼市場。」謝威解釋道。
另外，在他看來，這兩年新能源汽車不斷降價，也是導致二手車交易不活躍的原因之一。
「就像特斯拉，因為它的新車不斷在降價，所以老的車也賣不出價來。比如，可能原車主3年前買一輛車花了四十萬元，現在二手車賣十幾萬元，新車二十多萬元。與其花十幾萬元買了車再換個電池，還不如買新車。」
這也讓二手車商極為被動。
2020年8月，優信二手車啟動了首次二手新能源汽車出口，這批新能源汽車從義烏鐵路口岸出發，乘載中歐班列經過一帶一路國家被運往歐洲。
謝威告訴『子彈財經』，這一批車基本都是準新車。「這不是我們主營核心業務，在這方面我們也沒有特別的規劃。我們完全看市場的需求，對方先下訂單，我們再給他們採購完了送過去。」
這種被動交易行為，顯然不是一個市場的正常發展狀態。
2
車企的誠意
綜合多家機構出具的報告來看，「保值率低」是目前新能源汽車面臨的普遍困境。
中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的《2019中國汽車保值率報告》顯示，我國主流新能源汽車3年平均保值率僅為32.31%，而同類燃油車一般為60%左右。
另據中國汽車流通協會和精真估聯合發布的《2020年10月中國汽車保值率研究報告》，3年車齡的新能源二手車保值率前三名分別為Model X 75D（68.1%）、Model S 75（56.6%）、寶馬X1插電混動（49.7%），而排在第4-8位的車型保值率不到40%，排第9-10位的甚至不到30%。
這不僅影響新能源二手車的售賣價格，也必然會制約現有車主的換車意願，進而傳導到新車市場，影響新能源汽車新車銷售。
「賣車特別虧。」特斯拉車主辛正一（化名）對『子彈財經』直言。
2015年，辛正一購入了一臺Model S 85D，原計劃在2020年換一輛特斯拉的新車，不過，因為覺得「不划算」，他最終放棄了換車。「新的裡程提升不是很高，沒有特別突破性的裡程提升之前暫時不換。」
不過，在他看來，如果想買新能源汽車其實可以考慮二手，「預計未來會有電池更換服務，電動車的配套市場有了之後，二手車可以自己換電池。」
車企顯然已經看到了保值率低對新能源汽車品牌乃至整個市場發展的阻礙，並試圖解決問題。
1月3日，蔚來上線了官方二手車業務NIO Certified，將通過自營的方式，為用戶提供車輛檢測、評估、收購及售賣等全流程服務，預計未來5年要投入30億元做該業務。
簡而言之，蔚來的車主可以將車賣給蔚來，消費者再從蔚來購買二手車。蔚來希望通過這項業務，保證新車價格和二手車的收購價格穩定，並保障現有用戶的利益。
蔚來創始人李斌在發布會上表示，蔚來將給想賣車的車主極具競爭力的價格，在正常情況下，等同於或接近全網最高價。
另據李斌介紹，在此前蔚來二手車業務試運營的半年中，NIO ES8七座版、NIO ES8六座版的保值率分別達到了69.7%和65.8%。而蔚來推出的BaaS電池租賃服務，支持「買車可以不買電池，電池只是租用」的方式，在某種程度上也可以解決電動汽車保值率不高的問題。
事實上，由車企出面採取回購措施來提升新能源汽車的保值率，在行業內已不是孤例。
比如，特斯拉曾推出三年保值回購服務；歐拉曾在全國推行「7天無憂回購」和「保值換購」兩項服務；威馬在EX6 Plus上市之時推出了「威馬直購」，消費者購買的車輛將擁有裸車兩年最高6折的官方保值回購權益；幾何C上市也推出了回購政策，按補貼後指導價2年7折保值回購……
在謝威看來，蔚來等車企的保值回購，對促進新能源二手車銷售會有一定成效。「如果想要二手的新能源汽車有交易價值，需要主機廠出面對電池出具相關的終身政策。蔚來、威馬等車企的保值回購，實際上就是讓最重要的電池有了標準。這樣大家就會知道，買二手車省在了哪裡。」
3
潛藏的機會
近年來，新能源汽車銷量和保有量不斷攀升，雖然在汽車總量中的佔比仍然有限，但已成為不可忽視的力量。
公安部數據顯示，截至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛。而據乘聯會數據，2020年全年新能源乘用車批發銷量總計117萬輛，同比增長12%；零售銷量總計110.9萬輛，同比增長9.8%。並預計2021年新能源乘用車銷量將達150萬輛。
隨著新能源汽車銷量的增長，相關二手車交易也呈現增長狀態。
天天拍車方面提供給『子彈財經』的《2020年二手車拍賣大數據》顯示，基於天天拍車平臺數據統計，2020年新能源二手車成交量較之2019年實現了翻番增長。不過，具體成交數據如何，該報告未明確披露。
從報告來看，整體二手車置換周期呈現縮短趨勢，2020年21.3%的二手車車齡不滿3年即被置換掉，這一比例比2019年微增0.5%，3-5年、5-8年車齡的佔比同樣提升。而新能源二手車的置換周期更短，車齡3年以內的佔比達到53%，其中，44%車齡在1-3年。此外，新能源二手車成交車齡在3-5年的佔比達到了33%，同樣高於整體二手車（20.7%）。
看起來，新能源二手車流通的活躍度不低。
一位不願具名的新能源汽車行業從業者告訴『子彈財經』，這一結果，可能是新能源汽車電池損耗過快導致的。「不過，目前燃油車仍佔主流，新能源車屬於小眾，所以可能兩方面的樣本數量並不一致，不能完全並列對比。」
但長遠來看，在政策的強力推動下，新能源汽車銷量攀升是必然，二手車市場形成規模也是必然。
當前，荷蘭、德國等一些國家已經陸續就禁售燃油車出具了時間表。國務院辦公廳發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》指出，到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。
隨著保有量的增加，未來勢必會有大批新能源汽車進入二手車市場，推動新能源二手車的快速發展已是必須邁過的關卡。
當下，車企願意付出實際行動，為新能源汽車的保值率保駕護航，固然是好事，但長遠來看，也非良策。
畢竟，目前提出「保值回購」的僅僅是少數車企，且大多只針對品牌自身。這樣龐大的市場，僅僅依靠車企顯然是無法吃下的。
另外，車企又是「運動員」又是「裁判」，缺乏第三方的介入，恐難避免損害消費者權益的亂象出現。
比如，特斯拉就曾因質量問題被二手車用戶告上法庭。2020年12月4日，北京大興區人民法院出具的判決結果顯示，特斯拉在銷售一輛Model S二手車時，隱瞞了車輛曾經被切割一事，而僅告知二手車用戶「車輛不存在結構性損傷」。最終，法院一審判定特斯拉向二手車車主韓潮退還37.97萬元購車款，並賠償3倍購車款113.91萬元。
在二手車行業資深從業者、車易拍聯合創始人蔡旭看來，以廠商為主導的新能源二手車殘值管理體系建設，將能為新能源汽車的快速發展搭建一個更加良性的生態體系。
但在這塊「硬骨頭」沒能成功啃下來之前，新能源車主、新能源車企及二手車商們都只能各自尷尬。而如果當新能源汽車大規模普及時，其二手車市場仍未能建立行之有效的標準體系，這將會是整個市場的危機。