【遠見】汽車消費 穿越「非常態」時期

　　本期話題：4月全國汽車產銷數據出爐；環比上漲超40%，結束21個月下跌趨勢；這是否意味著行業「報復性」消費和復甦的到來？線上線下加速融合，「雲賣車」等嘗試不斷，這將對傳統銷售模式和「汽車人」帶來哪些影響？賣車模式是否會被重塑？汽車金融發展如火如荼，各地「融資租賃」糾紛引發關注。「以租代購」是怎樣的模式，如何在汽車產業運轉中發揮作用？廠商、銷售平臺、消費者的利益如何平衡？疫情過後，汽車產銷市場和消費者的心態又將怎樣改變？

　　不久前出爐的4月全國汽車產銷數據顯示，在經歷了連續21個月的連續下跌後，國內市場實現反轉——當月產銷分別完成210.2萬輛和207萬輛，環比增長46.6%和43.5%，同比分別增長2.3%和4.4%。這背後是，疫情逐步緩解，各地車企陸續復工復產，政策需求不斷釋放。汽車消費市場能呈現V型反轉嗎？疫情讓汽車消費市場帶來哪些改變？

　　本期嘉賓：

　　全國乘用車聯合會秘書長 崔東樹（左）

　　中國汽車工程學會 汽車經濟分會 秘書長/汽車財經評論員 曾光（右）

　　購買壓力階段性釋放 汽車消費21個月後觸底反彈

　　思遠：4月汽車產銷數據基本上恢復到疫情前的水平。崔秘書長，你們這份報告數據上看，這算是車市的「報復性」消費量麼？量起來了，質怎麼樣？

　　崔東樹：我們做行業交流時，廠家的反饋總體來看是超越大家預期的態勢。「報復性消費」在部分領域是存在，比如商務車領域重型卡車創出歷史新高，這是報復性消費，或前期積壓消費。乘用車市場，我們感覺是「延遲性消費+部分剛性需求」，整個消費量恢復到了正常水平，從不同角度有不同理解：從消費檔次來說，有明顯提升，豪華車在4月份表現特別強，同比增速遠高乘用車的平均速度20多個百分點，自主品牌車增長速度在2、3月份表現較好，但4月就弱於市場的正常表現。

　　曾光：第一，商用車層面，疫情下國家採取相對寬鬆的貨幣政策和積極財政政策，特別是加大投資拉動——新老基建一起抓——投資拉動是整個商用車產銷快速提升的重要保障，特別是中重卡市場將保持平穩向好趨勢；第二，乘用車是經濟發展的晴雨表。疫情下，個體汽車消費能力方面並不樂觀，能否儘快復甦，取決於國內外疫情控制。4月回暖，也有廠家大力優惠活動和1-3月壓抑的購買情緒釋放，可能會持續一兩個月，但疫情下，消費能力不足會影響短期市場消費。

　　思遠：4月以來國務院出臺了三大措施促進消費，包括：新能源車的補貼延長、淘汰柴油車，對二手車的免徵增值稅等。崔老師覺得，反彈勢頭是否持續，是不是大家買車的好時候？

　　崔東樹：目前來看反彈勢頭應該基本持續，但力度可能會減弱。目前的購買力受到嚴重影響，購車還是剛需性購車。比如西北、東北區域，過去車市下滑特別嚴重，現在出現明顯反彈，背後是像在沿海和東部打工的人，在本鄉本土就業。未來剛性需求釋放後，還有「換購群體」和普通的新購群體的平穩發動，來確保車市維持正常消費水平，任務和壓力還是比較重的。

　　曾光：消費者購車，要看「供需關係」。現在價格一直下跌，國內疫情相對被控制的情況下，隨著復產加快，產能釋放也在加快，短期需求不足，品牌間競爭將更激烈。總體判斷，近幾個月的汽車價格應該是在階段底部。購車，這個階段可以考慮出手。

　　老闆上陣「雲賣車」 疫情加速汽車消費渠道融合

　　思遠：疫情影響了汽車產銷量，也一定程度上推動了銷售的線上線下融合。前一陣，「雲賣車」火了，很多車廠、4S店老闆紛紛直播賣車——上汽副總經理俞經明和車圈網紅聯動，50萬人觀看；威馬、東風風神、甚至連寶馬也加入其中。看似「百花齊放」，但一提成交量、轉化率，大家都不吱聲了。在兩位看來，「雲賣車」算不算成功？「看的多、買的少」是因為「汽車人」沒做好，還是「雲賣車」本身就是這樣，更多只是廣告屬性？

　　崔東樹：「雲賣車」是疫情下的合理舉措。首先，尤其從廠家角度——疫情讓消費者足不出戶，在家關注品牌和產品，應該是好事。這讓廠家的綜合營銷能力和網絡控制能力都得到加強。廠商「雲賣車」的直播效果特別突出，對品牌美譽度提升有很好促進；其次，從經銷商來說，他們消費群體是地域性群體，比如4S店輻射的是5公裡內的消費者，網絡輻射5000公裡內的，有效消費者的觸達效果與廠家宣傳，從經銷商層面還是差距比較大的。

　　思遠：物理空間和網絡空間的輻射半徑相差有點大，從「知道」、「認可」到「成交引流」，客觀上存在著直播模式本身的問題，曾老師怎麼來看？

　　曾光：首先，通過疫情看到線上服務是每個企業的必修課，「老總親自上陣」，至少表明了一種發展線上的態度，同時與消費者大量互動，對傳統汽車銷售模式是一種提升，是值得肯定的；其次，成交量和轉化率問題，普通消費品可以在直播到流下衝動消費；而選擇汽車時，一般需要幾個月甚至更長時間試駕、斟酌，現場直接「成單」不太現實。除非是消費者長期觀察車型後，看中現場的優惠政策。「線上服務」增加視頻互動和直播，對原有模式增加了緯度，會長期存在。

　　汽車消費下半場：車廠、4S店、汽車電商「三方共舞」

　　思遠：汽車銷售的線上線下融合，還體現在：傳統4S店加強線上賣車服務；大型汽車電商平臺也發力下沉做「體驗店」。汽車消費的下半場，銷售主體、模式都呈現出多元化。二位怎麼看這種「融合趨勢」？

　　崔東樹：線上線下融合互補的趨勢，越來越明顯。4月29日發改委發布的政策《關於穩定和擴大汽車消費若干措施的通知》提出對二手車稅費的減免，這有利於新車和二手車業務融合，形成網絡賣車和現實賣車的兩個體系，線上和線下賣車各有優勢：如果消費者在汽車電商平臺購買，在新車二手車組合交易的模式下，可以在「二手車置換」時更好地比價、同時無縫對接到新車服務，獲得更全面的對比和多元化的金融方案；而4S店有它固有的強大優勢，尤其是在服務體系。

　　曾光：在大的方面，我同意崔老師觀點。疫情「非常態」下，當前中國大力推薦新基建，所有企業都在過程中，對銷售模式有了新的理解，這也將重塑整個銷售格局。第一，以前車企重度依賴4S店模式，慢慢會有顯著改變；第二，消費者更習慣在網上瀏覽，4S店也會強化雲端展示；第三，汽車電商的線上模式，會受益於線上業務的飛速發展和用戶習慣。隨著經濟發展和個人信用體系完善，疫情後汽車電商也將迎來迅速發展期。特別是頭部電商，由於批量優勢會對車廠有更多議價權。

　　汽車金融：尋找「共贏」還是「銷售套路」？

　　思遠：接下來說一說爭議的聲音。疫情期間，一些買車的糾紛也被集中爆出來——很多與汽車金融有關。現在一說汽車金融，很多消費者都會「談金色變」，總覺得這裡邊有套路。甚至有種說法，4S店全款賣車銷售員幾乎都沒提成了，非得讓客戶貸款才行，是不是這樣？汽車金融到底是給雙方創造了共贏場景，還是演變成一種銷售的「套路」?

　　崔東樹：近期，國家發改委等部門提出，採取舉措擴大汽車消費，核心舉措就是更好地用好汽車金融的政策支持，鼓勵金融機構拓展業務，下調首付比例、增長貸款期限等。汽車金融目前確實存在一些問題，比如資金成本相對偏高、用戶資信條件變化較劇烈。這種情況下，汽車金融在疫情期間表現出一定的業務不穩定，也出現了前期貸款各方面利息偏高帶來的糾紛，但問題是在規範情況下不斷改善。總體，汽車金融對汽車消費和社會消費總額的提升有巨大促進作用。

　　思遠：曾老師怎麼看？汽車金融是整體設計上有問題，還是在執行中給消費者帶來了困擾和誤解？

　　曾光：汽車消費佔「限額以上零售總額」20%以上，汽車工業作為國民經濟支柱產業影響深遠，也是產業鏈最長的行業。包括原材料、工具機設備、公路建設、能源等領域，技術之多、範圍之廣，遠非其他產業比擬。這次疫情對汽車產業形成的重大衝擊，1到3月主要汽車企業產值下滑34%，利潤下滑72%，受衝擊程度僅次於餐飲、酒店、旅遊等行業。這也是疫情開始後，國家和相關部門出臺刺激汽車政策的原因。從國際慣例看，在美國，八成以上的買車者，需要用到金融工具——不僅僅是便利靈活、不佔壓資金，還有很多模式。剛才主持人談到了一些衝突案例，確實是汽車金融初期不規範形成的，但任何「潛規則」都不可能長久，特別是如今「買方市場」下，公平、公正、透明，成為企業必須遵守的底線。舉個例子，去年某汽車品牌發生了紅極一時的維權事件，正是由於「隱形收費」引發的，後來品牌推出的客戶服務公約，促進和改善了銷售服務環境。

　　揭開「融資租賃」的面紗：「買車」還是「租車」？

　　思遠：兩位的意思是，汽車金融做好了會促進產業發展;做不好就會引起爭議和誤讀。疫情期間，媒體報導過這樣一類新聞：消費者稱「原本是買車，忽然間就成了租車」，由於疫情收入受限，沒有按時還款後車被收回了——消費者惱羞成怒，到店家門口把車砸了——新聞調查發現，合同是這樣籤的：消費者分期付款期間，車登記在賣方名下，消費者與車是租賃關係，只有當消費者把全款付清時，車輛才歸消費者所有。消費者稱「稀裡糊塗地籤了合同」，不認可；廠商卻說，是消費者在疫情下無法履約「賴帳」。孰是孰非，二位怎麼看？這種現象是否值得警惕？

　　崔東樹：這個在汽車金融裡叫做「以租代售」或者「融資租賃」。本身是一種合法模式，以前我國向國外買飛機、船舶很多時候，也用的是這種模式。實踐中，確實產生過糾紛：一類是融資租賃方操作不規範、設置合同陷阱；還有一類是消費者因為疫情期間經濟出現問題或是認為利息偏高，對融資租賃合同單方不予承認，甚至去砸車，但又拿不出相應證據，只說自己「不知道」，這在法律上是站不住腳的。

　　曾光：我基本同意。融資租賃購車模式也被稱為「以租代購」，是一種新型的大額分期購買方式，與傳統的金融貸款購車不同的是，這種模式把汽車使用權與所有權分離，消費者以長期租賃的方式獲得車輛的使用權，之後逐月支付租金——租賃期滿後，消費者可以選擇按車輛殘值購買車輛，完成過戶後汽車的所有權轉移給消費者。融資租賃的優勢在於大大降低汽車消費的門檻，使暫時不具備購車能力的潛在客戶轉換成真正的消費者。國外在融資租賃的發展，中國汽車市場也在這樣的轉換期：目前一二線城市汽車保有量趨於飽和了，三線及以下城市潛力沒有充分挖掘，重要的原因是汽車廠家布局很少，觸及三線以下的城市覆蓋能力有限，門檻偏高，融資租賃將進一步降低整個的銷售門檻，簡化手續。這個過程中，風控確實是比較大的問題，包括美國金融危機2008年也有很多人在租賃業務上還不上款，就是這種情況。如何尋求平衡，所有企業和平臺必須綜合衡量。國家層面，對這件事情是鼓勵的，因為汽車融資租賃是未來重要的促進方式，對二手車市場的促進也非常明顯。

　　法理、情理 疫情下的購車糾紛如何解決？

　　思遠：那為什麼還會出現很多爭議案例和糾紛？比如剛才說的，賣方平臺說白紙黑字消費者「耍賴」，買方說「毫不知情被套路」。如果協商不成法律如何解決？如何尋找公允、公正的解決途徑？

　　崔東樹：法律條款在各個領域都是極繁瑣的，這是眼下沒辦法的事。比如我們去電信去籤話費套餐合同，也是巨量繁瑣文件條款，多數對我們沒有太大價值。商家應該在分期付款時，明確高知消費者哪些方面會產生歧義，給重點標註，這樣發生矛盾時也更容易把糾紛化解在前期溝通中。融資租賃在疫情影響下糾紛頻發，很大程度上是因為疫情引發的停產停工，導致部分承租人資金緊張，對其履行融資租賃合同項下的租金支付義務造成影響。消費者在籤署合同前，應當仔細閱讀合同，尤其是合同中以粗體或者下劃線等方式提示的內容，如有疑問可要求商家予以解釋。合同一旦籤署，只要不存在合同法規定的合同無效或者可撤銷的情形，基於誠實信用原則以及對契約的尊重，通常情況下已經籤署的合同是有效且應當予以履行的。

　　曾光：作為汽車金融的重要組成部分，金融租賃需要公平、公正、透明，形成清晰的條款。首先，我們呼籲為了整個產業發展，大家能夠形成一種良性的發展機制，這需要頂層設計。其次，對消費者的建議是，中國汽車消費正從「炫耀性消費」向「生活品質消費」轉型，大家要量力而行、根據自身情況理智選擇，無論如何眼下都要注意把自己的信用體系做好。消費者承能否以疫情為由，主張無法履行支付租金的義務，是複雜的問題。「疫情是否是不可抗力」？這需要結合合同法、民法總則和各地法院和最高人民法院關於疫情的審判指導意見。此外，主張不可抗力的當事人應當承擔舉證責任，且需要將不能履行合同的情況及時通知對方。因此，消費者就合同履行問題產生爭議，建議通過協商解決。

　　未來展望：預期向好 重壓下激發潛力釋放

　　思遠：疫情讓很多車廠的生產銷售都受到了影響，很多知名車展停擺，再加上整體的宏觀經濟遇到下行壓力，未來市場的走向，大家怎麼看？

　　崔東樹：我認為未來的市場前景是巨大的，短期內消費是受到了疫情影響和衝擊，但市場發展仍有巨大空間。所以，需要大家共同努力，把基礎工作做好，才能把潛力充分釋放出來。

　　曾光：歷史上看，經濟上的「黑天鵝」和突發事件，不僅不能改變整個產業的軌跡，甚至會形成爆發。2001年中國加入WTO，幾乎所有車企都在擔心「我們還能不能生存」，但後來，這成就了中國汽車市場的第一次井噴——汽車保有量從2000年的200萬輛上升到2007年的900萬輛，一批中國品牌也迅速崛起；2008年全球金融危機，恐慌後中國汽車又實現了跨越式發展——到2019年前，汽車保有量都是2500多萬輛，穩居全球第一，一批中國品牌企業迅速發展，形成了與跨國汽車公司一定程度的對話能力；這次疫情衝擊下，也包含著重要機遇——國家推出很多寬鬆政策、金融政策和汽車消費的刺激政策。這些不僅有利於企業度過危機，也將會形成階段性的爆發市場。

(責任編輯：戴賢軍)