【作者】陳景輝（中國人民大學法學院教授、中國人民大學未來法治研究院研究員、法學博士）
【來源】北大法寶法學期刊庫《華東政法大學學報》2020年第6期（文末附本期期刊目錄）。因篇幅較長，已略去原文注釋。
內容提要：隨著自動駕駛汽車的日常應用逐漸成為可能，由自動駕駛汽車引發的致人死亡的碰撞就成為無法迴避的實踐問題。那麼，如何在理論上回應或處理這個實踐問題呢？一個最核心的理論爭議在於，自動駕駛汽車是否需要將乘客安全置於優先獲得保護的地位？文章的討論表明，無論是基於市場論證，還是基於乘客論證，最終都未能證明乘客的優先地位，所以在自動駕駛汽車的碰撞事故中，並沒有理由給予乘客優先獲得保護的地位。
關鍵詞：自動駕駛；乘客優先；市場論證；損害；電車難題
隨著各個國家的交通管理部門允許自動駕駛汽車的路測，自動駕駛已經成為我們真實生活場景中的一部分，這離「大規模設計、製造、銷售和使用」僅一步之遙。雖然自動駕駛汽車所帶來的好處是顯而易見的，例如降低交通事故率、減少人員傷亡、減輕環境汙染、緩解交通擁堵等，但只要自動駕駛汽車仍然會不可避免地引發碰撞，一般民眾、社會輿論和理論家的關注焦點，就會迅速集結到這件事情上來，尤其是涉及生命損失的碰撞。生命損失既是一個道德上至關重要的話題，也是一個法律必須回應的話題。
與傳統駕駛方式引發的交通事故不同，自動駕駛的獨特之處在於：它預先被設置了某種「道德算法」，以決定自動駕駛汽車在碰撞事故中的決策，而傳統交通事故通常只能歸因於人類駕駛者的過失，甚至只是意外。這個特殊性嚴重改變了討論的結構：傳統交通事故的核心是責任的承擔與分配，這主要是個法律性質的問題；但自動駕駛問題的核心，必將從責任的分配轉移至生命安全的分配上，這主要是個道德問題，而法律的話題被降級為派生性的第二順位問題。
具體來講，當自動駕駛汽車不可避免地發生涉及生命損失的碰撞事故時，自動駕駛汽車（道德算法）應當如何選擇？它應當選擇撞誰？誰又應當為這場碰撞事故負責？這篇文章不可能討論以上問題的所有側面，它將圍繞著某種特定主張而展開：由於自動駕駛汽車的道德算法取代了人類駕駛者，人類駕駛者就只是自動駕駛汽車中的乘客，他似乎與撞誰和誰負責這兩件事都沒有關係，於是就會引出「乘客應當優先獲得保護」的原則。那麼，這個原則成立嗎？
一
由駕駛者到純粹的乘客
一開始的問題是：傳統的人類駕駛者如何與自動駕駛行為完全切割開來？這依賴於兩個條件：一個是技術性條件，即完全自動駕駛技術將他變成了與動態駕駛行為無關的（純粹）乘客；另一個是道德性條件，即乘客或車主無法決定自動駕駛汽車道德算法的設定。
先來看技術性條件。文中所討論的「自動駕駛汽車」，僅指L4-L5等級的自動駕駛技術，而不包括L0-L3等級的自動駕駛技術。主要原因在於，這涉及到底誰在控制自動駕駛汽車的問題。在L0-L3等級的自動駕駛技術中，傳統的駕駛者至少仍是動態駕駛行為的參與者甚至還是操控者，於是他就仍然與交通事故和駕駛責任有所關聯。然而，在L4-L5等級的自動駕駛技術的應用中，動態駕駛行為完全由汽車本身所掌控，人類駕駛者只是一個睡在後座的乘客（passenger）而已。由於自動駕駛汽車中只有乘客而沒有駕駛者，因此動態駕駛行為就交由一套道德算法來控制，以決定在特定情形中駕駛行為的選擇；尤其是在涉及不可避免的生命損失的碰撞中，由道德算法來決定到底犧牲哪一方。由於導致特定方生命受損的結果，並不是由駕駛者（乘客）來決定的，所以他就處在碰撞事故和碰撞結果之外；至少表面看起來，他也就處在碰撞責任之外。
然而，單獨強調自動駕駛的技術性條件，其實並不能真正切斷乘客與駕駛行為之間的關聯：如果關於決定在涉及生命損失情形之下撞誰的道德算法仍然是多樣的且可由乘客（車主）個人設定或選擇，那麼車主或乘客也要對相應的損害結果承擔責任；因為如果他選擇或設定了其他的算法，那麼損害結果將會明顯不同。
現在請想像一個場景：自動駕駛汽車需要在殺死一個兒童和殺死一個老人之間進行選擇，並且車主選擇了優先保護兒童的道德算法，於是它最終殺死了老人以避免撞死兒童。一旦發生這種情形，那麼車主將無法與這場交通事故切割，因為是「他的選擇」導致了老人的死亡，否則死亡者可能就是他人而非此人；進而，車主也就需要為老人的死亡承擔責任，儘管未必是全部責任。綜上，如果車主可選擇自動駕駛汽車的道德算法，那麼他至少會以間接的方式與交通事故有關。
因此，要想徹底切割乘客與自動駕駛行為之間的關係，就必須反對乘客就道德算法做個人偏好式的選擇或設定。那麼，有什麼樣的理由來反對道德算法個人設定呢？一個基本的思考是：由於道德算法的個人倫理設定（personal ethics setting）存在明顯的道德缺陷，以至於自動駕駛的道德算法，最終只能是強制性的倫理設定（mandatory ethics setting）。如果這個思考是成立的，那麼自動駕駛汽車的道德算法，就不能由乘客來選擇設定。既然它不是乘客個人選擇的結果，並且動態駕駛行為也不是由乘客決定的，於是乘客就與安裝了該種算法的自動駕駛汽車所引發的交通事故徹底失去了關聯，當然也就無需為此負責。
反對個人倫理設定的核心理由，由如下五個關聯部分組成：（1）群體由各自持有不同道德觀念的個體成員組成，他們既可能是自利（私）的，也可能是利他的，也可能是公共利益考量優先的；（2）由於特定群體中一定會存在道德上自私的主體，自私主體必然會選擇最有助於自身安全的道德算法；（3）那些並非自私的道德主體，如果選擇利他的或者公共利益考量優先的算法，那麼無論他們是行人還是乘客，一旦與安置自私道德算法的汽車碰撞，他們的安全將會受到自私算法的更大威脅；（4）為了自己的安全著想，最理性的做法是，他們同樣會選擇最有助於自身安全的道德算法，也就是自私的道德算法；（5）將這些條件疊加在一起，必將以為這意味著，個人化的倫理設定一定會導致「囚徒困境」，於是每個人的安全都處在比過去更大的危險當中。因此，為了避免囚徒困境，強制性的倫理設定就成了唯一的選擇。
稍做總結：既然傳統人類駕駛者完全被自動駕駛技術所取代，成為睡在後座上的乘客，那麼他就與動態駕駛行為失去了直接的聯繫，也就與自動駕駛汽車所引發的交通事故失去了直接的聯繫；同時，既然決定自動駕駛汽車在事故中應該撞誰的道德算法是車主所無法人為選擇的，那麼車主（人類駕駛者）就與這種類型的交通事故失去了間接的關聯。既然人類駕駛者與自動駕駛的事故，不存在直接和間接的聯繫，那麼他也就應當被排除在事故責任之外。
二
相互競爭的原則：乘客優先還是最小損害？
現在請考慮「大樹案」。未來的某一天，一輛自動駕駛汽車正在路上以正常速度行駛，車主正在後座熟睡，一棵大樹突然遭到雷劈，倒在汽車行駛正前方的路中央，自動駕駛的人工智慧系統（可以叫它「查理」）面對三種選擇：情形一，查理決定汽車向左轉，但那條路上有一群事先已經申請了路權的示威者，並且汽車的轉向將會殺死這群人；情形二，查理決定向右轉，但那會使得汽車進入自行車道，並殺死一名自行車騎手；情形三，為避免情形一和情形二，查理決定繼續向前，但這會殺死後座熟睡的車主。在面對這種無法避免的情形時，查理到底應該怎樣做？查理的製造者應該為查理制定怎樣的「道德算法」？
一般會認為，查理如何做出選擇，依賴於兩個相互競爭的基本原則的最終結論。第一，乘客（車主）優先原則，即查理應當在優先保護乘客的基礎上，再來決定到底是殺死一個騎手還是另外一群人（以下簡稱「優先原則」）。如果優先原則成立，那麼查理就只能在情形一和情形二中選擇，它絕對不能選擇情形三。第二，最小損害原則，即查理不能將乘客的安全放置在優先地位，而是需要將乘客（車主）、車手和那群人一同納入考量，從中來找到最小的損害。如果最小損害原則是成立的，那麼被優先原則率先排除的情形三，反而可能是查理應當做出的選擇，因為至少在僅需要考慮人數這個要素時，情形三與情形二中犧牲的人數完全一樣。
以上兩個原則之間的唯一區別在於：是否在一開始就賦予乘客優先保護的地位？或者說得複雜一點，如果自動駕駛汽車的道德算法遵循最小損害原則，那麼它就要在碰撞事故所涉各方之間始終保持中立；如果遵循乘客優先原則，那麼它就要在一開始選邊站，率先將乘客排除在犧牲者的名單之外，然後在餘下的其他各方之間保持中立。「保持中立」的意思，並不是說每一方都是不可犧牲的，而是說每一方在一開始都是可被犧牲的。至於最終會選擇哪一方來做犧牲，這就涉及「最小損害判斷標準」的爭論：功利主義的信徒經常會將「人數（數量）」當作這樣的標準，但功利主義的反對者可能會採取康德式的標準或羅爾斯式的標準。
顯然，如果最小損害原則是成立的，那麼它就排除了乘客優先原則，但反過來的說法並不成立；也就是說，乘客優先原則其實並不排斥最小損害原則，而是把它當作一個次要原則吸收進來。具體來講，乘客優先原則在確保乘客的優先地位之後，還是得依賴最小損害原則選出適當的被犧牲者；否則，即使排除了情形三，查理應當如何在剩餘兩個情形中進行選擇，這仍然是不清楚的。
相較於乘客優先原則與最小損害原則之間的爭論，哪種最小損害的判斷標準——功利主義的、康德式的、羅爾斯式的或者其他別的主張——最終成立的問題，既是一個獨立的話題，也是一個依附性話題。說它是獨立的，是因為關於最佳最小損害標準的討論，可以獨立於以上兩個原則單獨進行；說它是依附性的，是因為即使剛才那個獨立的討論得出了可靠、正確的結論，但是它也必須依附於以上兩個原則之間爭論的最終結果，才能發揮實踐意義。如果最小損害是最佳判斷標準的結論一旦得出，它就會自動成了自動駕駛汽車道德算法所必須遵循的原則，那麼這實際上等於預設了乘客優先原則的失敗。所以，討論乘客優先原則和最小損害原則哪個成立，是在實踐中適用最小損害判斷標準的先決條件。
也可以這樣說，由於這篇文章的任務是反省和批評乘客優先原則，因此關於最小損害標準問題這件事情，它將保持中立的態度，即它既不支持也不反對各種具體的判斷標準，無論是功利主義的、康德式的、羅爾斯式的或者其他別的主張，也不討論特定判斷標準所可能遇到的難題。不過，為了簡化討論，也為了行文方便，文中還是預設了「人數」這個功利主義式的判斷標準（以下簡稱「數量原則」），但這並不表示對於該判斷標準的支持。
三
乘客優先的根據
現在的問題是：為什麼要賦予乘客優先獲得保護的地位？有什麼樣的理由來支持優先保護乘客呢？一個最直觀的支持性理由來自於由「乘客地位」展開的推演：由於完全自動駕駛汽車取代了傳統的人類駕駛者，並且關於撞誰的道德算法並非任由乘客人為選擇，於是人類駕駛者就變成了在汽車後座沉睡的「純粹的乘客」，他就如同公共汽車或者計程車中的乘客一樣。作為一名純粹的乘客，一方面，他是碰撞事故中的無辜者，所以不應當被犧牲；另一方面，公共汽車和計程車在通常情況之下，應當優先保障乘客安全。將這兩個部分結合起來，似乎就能證明乘客優先的原則。
然而，這個論證並不充分：一方面，公共汽車和計程車並不一定是乘客優先的，尤其是面對公共安全與乘客優先的矛盾——例如，剎車失靈的公共汽車將會撞擊廣場上的人群時，乘客並不必然擁有優先地位。另一方面，更重要的是，即使自動駕駛汽車將車主變成了純粹的乘客，並且是事故中的無辜旁觀者，但是優先原則中被允許犧牲的那些人，他們同樣也是無辜的旁觀者。如果他們因為是旁觀者且有理由被犧牲，那麼同樣作為旁觀者的乘客，自然也應該在被犧牲的候選者之列；換句話說，既然都是無辜的旁觀者，那麼就無法依據「無辜旁觀者」這個唯一的理由，而只是「單獨」賦予乘客優先獲得保護的地位。這表明，優先原則並不是乘客地位論證的合理結論，它能得出的結論只能是「所有」無辜旁觀者都應當被優先保護，但這顯然與優先原則矛盾。因此，這種乘客地位的論證，最多只是優先原則的部分根據而已，於此之外還必須尋求更強的支持性理由。
一個最常見的支持性理由，是所謂的「市場論證」，即如果自動駕駛汽車的道德算法（查理）不優先保護乘客的安全，那麼就不會存在自動駕駛汽車的購買和使用，也就不存在自動駕駛汽車的消費市場，最終將使得這項技術所帶來的各項優點消失殆盡。反過來說，為了獲取自動駕駛技術所帶來的各項好處，就必須使得自動駕駛汽車被市場化，而這要求賦予乘客優先保護的地位。
乘客優先的市場論證，獲得了經驗研究的傾力支持：在面對自動駕駛汽車引發的碰撞時，受調查者在不涉及自己時，基本上認同功利主義的做法，即他們認同對多數人生命的保護。然而，同樣的受調查者，在被問及他們自己會購買何種自動駕駛汽車時，大部分會選擇對自己保護最多的設計——乘客優先。被調查者在這裡的態度轉變，其實很容易理解：沒人願意購買隨時可能殺死自己的自動駕駛汽車。因此，如果自動駕駛帶來的各項改善是值得追求的，那麼這必然需要依賴自動駕駛汽車的市場化（大規模設計、製造、銷售和使用），但如果不確立乘客優先的原則，那麼就沒有（足夠的）購買者，市場化也就無從談起。
然而，即使承認市場論證是合理的，它仍然會引發一些疑慮，如工具化的問題。由於用以支持優先原則的市場論證有可能會將優先原則矮化為工具性的原則，即優先保護乘客只是為了獲取自動駕駛技術的好處的工具而已。如果優先原則只有工具上的重要性，那麼它也會帶有工具性的缺陷，即如果有其他的工具能夠更好實現那些自動駕駛的好處，那麼優先原則其實並不見得真的值得堅持。工具化疑慮，其實代表對市場論證的某種不滿：市場論證的強度真的能匹配乘客論證的要求嗎？說得明確一點，市場化的考量能夠用來辯護生命的損失嗎？為了獲得自動駕駛的那些好處，值得付出生命的損失嗎？生命損失的代價是不是過大了？
如果你同意人的生命是一種至關重要的價值，那麼你就會認為，應當為乘客優先尋求更強的支持性理由。一個主要的可行思考方式是，論證乘客與自動駕駛汽車之間存在某種特殊的關聯，以至於必須要給予乘客優先保護的地位。這就是所謂的「乘客特殊地位論證」，即乘客是自動駕駛行為中的特殊主體。因為這個特殊地位，所以只有乘客應當受到優先的保護。這等於說，不僅僅只是因為乘客的地位，也不僅僅是因為市場化的需要，而是因為自動駕駛車與乘客存在的特殊聯繫，所以要求乘客優先的原則。
問題是：乘客擁有什麼樣的特殊地位，以至於應當獲得優先的保護？一個簡單的回答可能是這樣的：與其他可能被犧牲的無辜者明顯不同，乘客在自動駕駛汽車之內，而其他無辜者在自動駕駛汽車之外；並且，由於自動駕駛汽車的工具性任務，就是為車主服務以將他們安全送至目的地，但自動駕駛汽車並不以服務於其他人的安全為目的。因此，一旦發生碰撞時，保障車主的安全是自動駕駛汽車的主要義務，保障其他人安全只是次要義務，所以車主（乘客）在安全上就具有優先的地位。
這個論證類似於道德哲學中「行動者中立」（agent-neutral）與「行動者相關」（agent-relative）的區分。例如，當兩個人同時身處險境，而我只能救助其中之一時，我應該救誰？如果兩個人跟我沒有特殊關係，那麼救其中的任何一個都是合理的，此時就是行動者中立的情形；然而，如果其中之一是我的朋友，那麼我選擇救助自己的朋友，而不是任意選擇，就被認為是合理的，因為此時我的行動理由是行動者相關的。同理，如果把剛才這段話中的「我」替換成自動駕駛汽車，將「朋友」替換成「乘客」，一旦自動駕駛汽車的碰撞無法避免時，車主（乘客）優先獲得安全保障，看起來就受到了行動者相關理由的支持。
然而，「車內和車外」這個不同真有如此重要的意義以至於能夠支持優先原則的成立？這當然是個合理的質疑。優先原則的支持者，可能需要尋找到更強的理由，或者是因為自動駕駛汽車是乘客所有的，或者是因為自動駕駛汽車是乘客「合法佔有」的，等等。不過，這篇文章並不想在「自動駕駛汽車與乘客存在何種特殊聯繫」的問題上著墨太多，這會陷入「這種關係真的如此重要嗎」之類的瑣碎論證中。所以，文章將會採取一種「結構式的討論」，即先假設存在某種特殊關係——無論它是什麼，然後再去討論這種說法本身將會遭遇到何種無法克服的難題，以至於必須放棄乘客優先原則。
四
市場論證與責任問題
本節主要用來檢討市場論證，但其目的並不是要證明市場論證本身是錯誤的，而是要證明市場論證本身並不必然蘊含優先原則這個內容，並且這主要是個關於碰撞責任的討論。簡單說，市場論證是說：由於自動駕駛汽車必然會帶來降低交通事故率、減少人員傷亡、減輕環境汙染、緩解交通擁堵等顯而易見的好處（goods），並且這些好處是在道德上值得追求的，因此自動駕駛汽車的市場化就成為一項「道德任務」。市場論證對優先原則的支持邏輯是：由於那些好處值得追求，這就需要自動駕駛汽車的市場化，而市場化就需要購買和使用；然而，如果不確立乘客優先的原則，那麼沒人願意購買殺死自己的產品，所以就必須確立乘客優先原則。
雖然以上推論在表面上是合適的，然而一旦涉及碰撞責任問題，它將會遭遇嚴重困難。關鍵的問題是：乘客要不要承擔碰撞責任？或者說，優先原則中是否包括乘客免於承擔責任的部分？這涉及對責任的兩種不同理解。第一，道德責任（moral responsibility），即某人在道德上需要為某種不利後果負責。這通常需要考慮兩個要素：其一，因果關係的要素，即該不利後果是否由某人基於自由意志（free will）而做出的行動所引發？其二，由該人承擔責任是否具有批評、指責、抱怨等方面的道德意義？例如，瘋子之所以對於其殺人行為不承擔責任，是因為他沒有自由意志，並且由其承擔責任也無法展現上述道德意義。第二，作為分配的責任（liability），即一旦出現某種不利後果，那麼應當如何在相關各方之間進行分配，並且使這種分配是合理的？例如，出現了自然災害，那麼除了受害者本人，還需要以「社會責任」的方式來進行救濟。必須注意，這兩種責任分配的主要差別在於：後者並不需要因果關係的存在——例如，社會並不是自然災害的發起者，責任者也並不因為承擔責任而遭受道德上的指責——例如，社會並不因為承擔責任而應當被批評。
現在就可以來思考乘客優先與責任的問題了。由於自動駕駛汽車所引發的碰撞事故與乘客的自由意志無關，並且優先原則給予乘客優先獲得保護的地位，所以乘客就被徹底排除在碰撞事故的道德責任之外。現在，請考慮由誰來承擔碰撞的責任。由於自動駕駛汽車是製造商生產出來的產品，並且，假設自動駕駛汽車本身無法承擔責任，那麼碰撞事故的道德責任就只有一個唯一的責任者，這就是製造商。也就是說，在乘客優先原則之下，製造商成了碰撞事故之道德責任的唯一合適的承擔者。並且，由於自動駕駛汽車與製造商之間是產品製造與被製造的關係，這很容易就成為一種製造商的產品責任問題。就目前而言，法學界對於自動駕駛汽車的討論，基本上遵循了以上這個思路。
然而，如果說為了自動駕駛汽車的市場化，就必須賦予乘客優先的地位；但是讓製造商成為唯一的責任者，這同樣也將被市場論證所反對。理由非常簡單。如果由製造商承擔所有的責任，並且涉及生命損失的責任是極為嚴重的，那麼由製造商承擔如此嚴重的碰撞責任，還會有自動駕駛汽車的設計和製造嗎？顯然不會，面對如此嚴重的責任負擔，製造商遠離這個產業大概是唯一理性的選擇。如果缺乏製造商的參與，同樣也就沒有了自動駕駛汽車的市場，因此市場論證本身也將否定由製造商承擔全部責任的結論。通俗一點講，由於市場是由生產和消費兩個環節組成的，如果消費環節支持乘客的優先地位，那麼生產環節就會支持製造商的優先地位，所以同時賦予乘客和製造商優先地位才是合理的結果，而不是只將這種地位單獨賦予乘客。
與此同時，將自動駕駛汽車的責任視為一種產品責任，這也會與產品責任的一般理論矛盾。即使承認產品責任是成立的，還會遇到誰負擔產品責任的問題。最清楚的一點在於：一旦產生碰撞事故且乘客是被損害者，那麼由製造商承擔責任就是合理的，因為這受到了優先原則的支持；並且，這反過來意味著，在碰撞事故中導致乘客之外的人被犧牲，也被優先原則所支持。既然導致他人死亡獲得了優先原則的支持，並且這一切已經事先被所有人所知曉，那麼生產商就等於落實了所有的義務要求；既然生產商已經實現了所有義務，那麼再以「不合理危險」與「不符合法定標準」等標準，來追究生產商的產品責任，這樣的做法還有合理的基礎嗎？
反對者可能會這樣說：碰撞中誰優先受保護與誰應當承擔責任，這是兩個完全不同的問題。表面上看，的確如此。然而，如果責任問題的最終答案只能是製造商，那麼它就會與市場論證這個支持乘客優先的理由發生矛盾：為了市場化的需要，不能讓製造商承擔所有碰撞責任，否則就不會有自動駕駛汽車的設計和製造了。這兩個話題，還是以曲折的方式發生了關聯。另一個反對意見可能就此發出：市場論證只是不允許由製造商承擔「全部責任」，而沒說不能由它承擔使得設計和生產自動駕駛汽車成為可能的「部分責任」。
這樣的做法當然可能是合理的，但是此時的「責任」已經不是在道德意義上的責任，而只是不利後果分配意義上的責任了。並且，既然市場論證可能會同意製造商承擔部分這種意義的責任，那麼市場論證同樣不會反對乘客也是這種責任的承擔者之一，當然另外一個責任的分擔者就是社會。如此一來，就如同傳統的交通事故責任一樣，乘客（傳統的駕駛者）、製造商和社會就同時都是責任的分擔者。這個結果表明，從責任分擔的角度看，自動駕駛汽車實際上並沒有對法律制度提出根本性的挑戰。但這個結論仍然會對優先原則產生某種程度上的威脅：如果優先原則就等於賦予乘客某種特殊保護的地位，但是這種優先地位未在責任問題上有所反映，這合理嗎？或者說，如果乘客和製造商在責任上擁有相同地位，那麼如何證明乘客在碰撞中的獨特地位呢？無論怎樣回答這些問題，最終都會回到「乘客特殊地位」的論證。
五
到底誰是「乘客」？
剛才這段討論的目的，並不在於證明市場論證是錯誤的，而只是說市場論證對優先原則的支持，其實經不起仔細的追問。這就迫使問題的焦點回到「乘客特殊地位論證」上來，它看起來才是支持優先原則的主要理由。如前所述，乘客的特殊地位論證（以下簡稱「乘客論證」），並不僅僅意味著在自動駕駛的時代，傳統的人類駕駛者只是自動駕駛汽車中的乘客，因為單純依賴於這個無辜者的角色，並不能證明他優先於其他的無辜者——行人或騎手——獲得保護。此外，乘客論證中，一定包含著「乘客佔據某種特殊地位」這個部分，只有這樣才能得出優先原則成立的結論。接下來的三節，就開始直面乘客論證，以最終證明它是錯誤的。而本節的主要任務，是去討論一個經常被忽略的問題：到底誰是「乘客」？
這個問題的答案，難道不是一目了然的嗎？身處自動駕駛汽車中的所有人不都是乘客嗎？如果情形的確如此，並且假設優先原則是成立的，那麼即使自動駕駛汽車中乘客少於車外的行人，也應當優先保護乘客的安全，因為乘客優先的地位不受人數多少的影響。
然而，問題是：優先原則是否要求在自動駕駛汽車的所有「乘客」之間再進行進一步的區分？也就是說，一旦面對「只會導致乘客生命損失」的碰撞時，是否應當在乘客中再進一步區分出「車主乘客」與「其他乘客」？
請考慮「大樹—車主案」：一棵大樹突然被雷劈倒在路中央，查理將不可避免地撞到大樹。此時，自動駕駛汽車中一共載有四位乘客：車主坐在傳統的駕駛位，此外還有其他三個乘客。查理有三個選擇：選擇一，左轉方向，其他三人將會因撞擊大樹死亡，但車主將會活下來；選擇二，右轉方向，車主將會死亡，但其他三人將會活下來；選擇三，不改變方向而只是緊急剎車，汽車依然慣性向前，這樣的話，包括車主在內的前排兩名乘客將會死亡，而後排的另外兩名乘客將會活下來。面對這種不涉及路人的生命損失情形，查理應該如何選擇？
如前所述，優先原則實際上是個「乘客優先+人數衡量」的複雜原則；也就是說，在保護乘客優先的同時，查理應當選擇人數最少的犧牲者。然而，這個原則中所包含的「數量」因素，通常所指的只是汽車之外無辜者的人數，它同樣適用於車內乘客人數嗎？假設優先原則並不區分車主乘客與其他乘客，那麼「數量」將同樣適用於車內乘客的生命損失，於是查理的選擇就很容易做出，也即就被犧牲人數而言，優先順序顯然是「選擇二＞選擇三＞選擇一」，選擇二將會因為犧牲的人數最少而成為最佳方案。
但選擇二當中的唯一被犧牲者，其身份非常特殊：他不僅僅如同其他三人一樣，是汽車的乘客，而且同時他還是車主。「車主」的這個身份，給了他某種特殊的地位嗎？他能夠因為車主身份而被優先保護嗎？換句話說，如果優先原則同樣要求優先保護車主乘客，那麼「數量因素」本身就會再次喪失意義。在這種只涉及乘客生命損失的情形中，優先順序顯然將會變成「選擇一＞選擇二＞選擇三」。因為，雖然選擇一犧牲的人數最多，但它是唯一能夠滿足車主優先要求的；同時，由於選擇二和選擇三都導致了車主的死亡，但選擇二導致的犧牲人數更少，所以它就成為次優選擇。
目前遇到的問題是這樣的：選擇一和選擇二到底哪個最佳？對這個問題的回答，將會構成一個對於乘客論證的嚴格檢驗。如果乘客論證是成立的，那麼優先原則也將成立，乘客將會因為特殊地位而獲得優先保護；也就是說，有理由在乘客和旁觀的無辜者之間做出區分，並優先保護乘客，而不是無辜者。同理，如果乘客論證是成立的，那麼就有理由對車內的乘客做進一步的區分，區分出車主乘客與其他乘客，並導致優先保護車主乘客而不是其他乘客的結果。如果車主乘客並沒有理由獲得優先保護，那麼優先原則將會存在問題；如果車主乘客不優先於其他乘客，那麼憑什麼說乘客優先於無辜的路人？優先原則將會徹底失去理由。
現在需要回答乘客論證了。乘客論證認為，相對於其他旁觀的無辜者，自動駕駛汽車的乘客擁有某種特殊的地位，所以他應當首先獲得保護，儘管這將會導致無辜者的死亡。並且，這個理由的核心類似於「行動者相關」的理由，即自動駕駛汽車與乘客之間存在特殊關係，類似於我與朋友之間的關係；因此，在面對著朋友和其他人同時落水並只能選擇其一施救的情形時，優先拯救朋友的生命是道德上允許的，所以我的行為並不應當遭受道德指責。同理，在只涉及乘客生命損失的情形時，由於車主乘客與自動駕駛汽車之間存在著類似的特殊關係，所以優先保護車主乘客，而不是其他乘客的生命，這看起來也是道德允許的。
表面上看，這個結論受到了日常實踐的支持。在傳統的駕駛方式中，如果剛才的狀況發生在車主駕車的情形下，車主通常會做下意識的自我保存式選擇，所以經常會發生類似於選擇一的情形。「副駕駛的位置最不安全」，就成了人們經驗法則中的一部分。然而，這並不等於說，車主犧牲其他乘客保護自己的行為，就是道德上所允許的，它最多是道德上可理解的。也就是說，人們通常會理解車主的下意識選擇，並且可能說「這就是人性」；但這並不意味著，車主的行為因此就具備「道德上的可允許性」。道理非常簡單。當我是車主並搭載三位乘客時，我與他們之間就存在某種特殊的「安全保障」關係，即我要保證他們而不是別人的安全。即使這三位乘客與我事先並沒有特殊的身份關係，例如不是我的親屬或朋友，但僅僅因為「我同意他們而不是別人搭我的車」這個事實就足以建立起來這種特殊聯繫（簡稱「搭車原則」）。這非常類似於計程車或公共汽車的司機，在面對只涉及車內成員的碰撞事故中，承擔必須優先保護車內乘客安全的照顧義務。此時，計程車或公共汽車的乘客，就有理由要求司機優先保護他們的安全，而不是優先保護司機本人的安全。由此得到的結果是：搭車原則要求賦予乘客而不是司機優先獲得保護的地位。
剛才這個結論意味著什麼？它意味著，在傳統的駕駛方式中，只有選擇二——司機以自己的死亡保護了其他乘客，才是道德所允許的行動。現在需要考慮自動駕駛的情形，依據優先原則，車主乘客應當優先於其他乘客獲得保護。現在，一個明顯的矛盾出現了：到底是車主乘客優先還是其他乘客優先？顯然，依據自動駕駛的優先原則，車主乘客優先於其他乘客；但是，依據傳統駕駛的搭車原則，其他乘客優先於車主乘客。反對者可能認為，搭車原則只是一個適用於傳統駕駛行為的原則，它已經被自動駕駛汽車全面改變了，所以還是車主乘客優先於其他乘客。但這是真的嗎？在遭遇非致命的身體損失時，其他乘客不可以抱怨說「這是你的車，所以你應該優先保護我的安全」？如果在非致命損失時，其他乘客都可以做出這樣的譴責，那麼在致命損失發生後，其他乘客的親屬難道不能以更嚴厲的方式進行譴責嗎？
換個思考的方向，車主乘客此時可以回應說「這是我的車，所以應該優先保護我」。如果車主乘客的回答是成立的，又意味著什麼呢？很顯然，市場論證就會重新回來：如果自動駕駛汽車只是優先保護車主乘客，那麼除了車主乘客之外，還有人會願意跟車主一同乘坐嗎？誰會乘坐一輛在碰撞中會優先殺死自己的自動駕駛汽車呢？如果每一輛自動駕駛汽車中都只有一名車主乘客，自動駕駛技術帶來的那些好處還有嗎？
當然，反對者仍然可以說：以上這些討論，都只是消極性（negative）的論證，它最多只能說車主乘客優先是有疑問的，但要徹底證明車主乘客不擁有優先地位，並且進一步否認優先原則，這必然需要一個積極性（positive）的論證；甚至，只要對優先原則做某些範圍上的限定，例如，只有在涉及乘客與無辜路人的碰撞中才能使用這個原則，以上的追問就會變得沒有意義。其實，剛才的討論都是語帶保留的，因為要徹底擊敗優先原則，的確需要一個積極論證，這正是下兩節的任務。
六
製造損害與任由損害
如前所述，依照乘客優先的原則，一旦自動駕駛汽車遭遇必須在無辜路人與乘客之間選擇的致命碰撞時，它應當優先保護乘客的安全，即使這會付出無辜路人死亡的代價。同理，如果乘客優先的地位足以確立，那麼車中乘客就有理由被區分為車主乘客與其他乘客，並且當面對必須在其中做選擇的致命碰撞時，自動駕駛汽車必須優先保護車主乘客的安全。反過來講，如果自動駕駛汽車不優先保護車主乘客，那麼它也就沒有理由優先保護乘客，於是乘客優先原則就是錯誤的。那麼，自動駕駛汽車能不能優先保護車主乘客呢？
請考慮下面三種涉及死亡的情形。第一，英雄情形。假設一支被塗滿致命毒藥的箭正在射向張三，而你正在張三身旁，你知道除非你擋在張三面前，否則他必死無疑。此時，如果你這樣做了，那麼你就是捨己為人的英雄；但你什麼都沒做，於是張三最終被毒箭射死。第二，人肉盾牌情形。假設一支被塗滿致命毒藥的箭正在射向你，你知道除非有人擋在你的面前，否則你必死無疑；此時，張三正好在你的身邊，於是你就將張三拉到自己的身前充當擋箭牌，最終張三因為中箭死亡，但你活了下來。第三，躲避（蹲下）情形。假設一支被塗滿致命毒藥的箭正在射向你，並且你的身後就站著張三，你為了自保而快速蹲下來，於是張三被這支毒箭射死。
在這三種涉及張三死亡的情形中，你要對張三的死負責嗎？你的選擇是道德上可譴責的嗎？有兩種情形的答案十分明顯：在英雄情形中，即使你沒有選擇擋在張三的身前，這最多只能說你不是個英雄，但卻不能說你需要為張三的死負責，他的死與你無關；在人肉盾牌的情形中，你卻需要為張三的死負責，因為如果你不將張三拉到身前，那麼張三就不會死。這兩種情形，分別對應道德哲學中「製造和任由損害」（doing and allowing harm）的區分。其中，在英雄情形中，你的行為最多只是任由損害（的發生），即你只是「任由」張三死亡；但是在人肉盾牌情形中，你的行為就屬於製造損害，你的行為（將張三拉到身前）「製造」了張三的死亡。之所以要區分任由損害與製造損害，是因為在涉及「與你相關的死亡」時，任由損害發生具有道德上的可允許性，但製造損害卻是道德所不允許的，因而是道德上錯誤的。
說了這樣一段與自動駕駛看似無關的內容，是因為如果在「大樹—車主案」中，優先保護車主乘客而導致其他乘客死亡的情形，屬於任由損害的發生，那麼它就是道德所允許的，因此優先原則就會成立；反之，如果其他乘客的死亡屬於製造損害，那麼就沒有理由給予車主乘客優先地位。有一點非常清楚，以其他乘客的死亡來確保車主乘客的安全，顯然不同於英雄情形中你的不作為。但這能否反向證明，它就等於你將張三拉到身前來代替自己的死亡？這就需要藉助剛才還提到的第三種情形。如果優先保障車主乘客的安全更加類似你的躲避（蹲下）行為，而不是將張三拉到身前的行為，並且如果躲避情形只是任由損害的發生，那麼優先原則也將具有道德的可允許性，它的成立就沒有什麼道德困難。
為什麼會認為車主優先類似於躲避而不類似於人肉盾牌呢？主要是在外觀上，張三是否「捲入」到毒箭的傷害中。非常明顯，在人肉盾牌的情形中，只有「你」被捲入到毒箭的傷害中，如果你不將張三拉到身前，那麼他絕對不會死，因為他並不在毒箭的線路上。但是在自動駕駛汽車發生只涉及乘客的碰撞時，所有的車內乘客都已經受到了碰撞的威脅，也可以說，他們都捲入到汽車碰撞的傷害中。問題是，躲避情形中的你和張三，也一同捲入到傷害中了嗎？這看起來是矛盾的，一方面，站在你身後的張三，也在毒箭的行進線路上，所以可以說是捲入了；但另一方面，如果你不蹲下或離開，張三就不會被毒箭射死，所以他好像又沒捲入其中。這個矛盾其實不難解決，所謂「捲入傷害」，指的是「捲入傷害事件中」，而不是「捲入事實上的傷害中」或者「就是被傷害者」。由此就可以說，張三在躲避情形中的確「捲入」了傷害。
但這是否就能將乘客優先與躲避情形等同起來？還是不行。這是因為兩者之間存在一個至關重要的區別：是否將另一方的死亡當作自己獲得安全的工具？這個關鍵性的區別，體現在一個非常細微的地方，即張三或者其他乘客死亡時間的問題上。簡單說，車主優先原則的結果，一定是其他乘客死亡之後車主才安全；但躲避情形中，卻是你先安全，然後張三才死。由於你的安全發生在張三死之前，所以他的死並不是你安全的工具；但是車主的安全發生在其他乘客死亡之後，所以其他乘客的死亡就是車主安全的工具。顯然，在死亡與安全的先後順序上或者說在是否將其他人的死亡當作你安全的工具上，車主優先更加類似於人肉盾牌而不是躲避情形；並且，由於人肉盾牌是典型的製造損害，所以不具備道德上的可允許性，那麼車主優先同樣也將是道德上錯誤的。如果在不涉及路人死亡的碰撞事故中，車主乘客並不具有相對於其他乘客的優先地位，那麼優先原則就很難成立了。
七
三選項的電車難題
以上兩節主要討論的是：如果優先原則是成立的，那麼乘客就在自動駕駛中具有特殊的地位，並且這會反映在未涉及無辜路人的碰撞中，車主乘客也應當優先於其他乘客獲得保護。然而，由於搭車原則蘊含了車主對其他乘客安全的照顧義務，以及車主優先將會製造對其他乘客的損害，所以車主乘客的優先地位是缺乏根據的。
然而，對於後一方面的論證，存在一個貌似嚴厲的反駁：如果不將車主乘客的安全放置在優先地位，那麼不就等於將車主的安全當作其他乘客安全的工具嗎？因為在時間順序上，這將導致車主乘客先死，其他乘客然後安全的結果；如果「其他乘客先死，車主乘客然後安全」是將其他乘客的生命當作工具，那麼「車主乘客先死，其他乘客然後安全」就是將車主的生命當作工具，這同樣也是道德上不允許的。這個批判是不是合理，要看反面的主張是什麼。如果反對車主優先和乘客優先的目的，是為了得出「其他人優先」的結論，那麼這個批判就是合理的；如果是為了得出「優先原則錯誤」的結論，那麼這個說法就是不合理的。請一定注意第二節中的說法：與乘客優先對立的最小損害原則，不是要在可能的犧牲者之間選邊站，而是要保持中立的態度；換言之，反對乘客優先，不等於承認「乘客之外的另外一方優先」。所以，這個反駁就是不合理的，因為它誤解了最小損害原則的宗旨。
現在，就可以回到電車難題了。肯定有讀者會困惑：為什麼這篇討論自動駕駛的文章，沒有按照慣例談論「電車難題」呢？儘管存在著關於「兩者是否真的類似」的不同看法，但電車難題的答案似乎對自動駕駛問題有所幫助。電車難題的標準情形有兩個，一個是「司機」版本：一輛剎車失靈的有軌電車在軌道上疾馳，司機只有兩個選擇，要麼保持前進方向，這將會撞死主軌上的五個人；要麼改變方向，這將撞死支軌上的一個人。通常認為，在這種情形中，司機轉動方向撞死一個人以替代五個人的死亡，是道德所允許的。另一個是具有同樣意義的「旁觀者」版本：如果不是司機，而是一個可以改變軌道的旁觀者，搬動了手柄使電車撞死支軌的一個人以換取主軌上五個人的生存，這種做法也是道德所允許的。
從這兩個版本的電車難題出發，由於司機轉動方向和旁觀者改變軌道的行為是道德允許的，並且犧牲者只在五個人和一個人之間做選擇，如果可以將自動駕駛汽車的乘客類比於電車司機或旁觀者，他們就被率先排除於可犧牲者的行列，這就會得出「優先原則」所要求的效果。例如，在大樹案中，由於情形一會導致一群人的死亡，而情形二隻會導致一名騎手的死亡，所以查理應當按照情形二行事。由於優先原則也會導致情形二的結果，既然得出的結果是一樣的，那麼電車難題就被視為是優先原則的支持性理由。以上就是在自動駕駛汽車問題中討論電車難題的主要原因之一。
然而，問題在於：電車難題是個「雙選項難題」，而自動駕駛汽車碰撞問題是個「三選項難題」。這就存在兩種可能：第一，如果自動駕駛碰撞問題可以化約為雙選項的電車難題，那麼乘客優先就獲得了證明；第二，如果因為三選項和兩選項的區別而無法做化約，那麼電車難題就與自動駕駛碰撞問題沒有關係。不過，在此之外，還存在第三種可能，這就是電車難題在本質上就是個三選項難題，因此電車難題與自動駕駛汽車的碰撞就是同類性質的問題，並且前者的答案適用於後者，且它並不支持優先原則。
幸運的是，反覆折磨道德哲學家幾十年的電車難題，在2008年被改進為同樣問題結構的但卻更為合理的三選項難題。它的旁觀者版本是這樣的：一輛剎車失靈的電車高速行進，可以改變軌道的旁觀者有三個選擇：選擇一，他什麼也不做，這將導致主軌的五個人死亡；選擇二，他搬動手柄將電車引向左邊的支軌，這將導致一名無辜者死亡；選擇三，他搬動手柄將電車引向右邊的支軌，這將導致旁觀者自己的死亡。它的司機版本類似：選擇一，如司機什麼都不做會導致主軌的五個人死亡；選擇二，司機左轉方向盤，這將導致左邊支軌的一名無辜者死亡；選擇三，司機右轉方向盤，這將導致電車沿著右邊支軌撞到一面牆並使得司機本人死亡。
由三選項的電車難題得出的答案有兩個：第一，在旁觀者版本中，由於道德並沒有要求旁觀者以自己死亡的代價拯救主軌上的五個人，因此也就沒有理由要求以左邊支軌一個人死亡的代價拯救主軌上的五個人，所以旁觀者並沒有理由改變電車軌道。換言之，除非道德要求旁觀者以自己死亡的代價拯救主軌上的五個人（選擇三），否則選擇二就是道德所不允許的。第二，在司機版本中，由於司機本身就是威脅，因此他不但如同旁觀者版本一樣不能做出選擇二，因為那仍然是道德所不允許的；而且，他還必須做出選擇三，即以自己的死亡替代主軌五個人的死亡，如果必須得付出死亡這個代價的話。
現在，三選項的電車難題與大樹案的三選項對應在一起了。並且，如果優先原則是成立的，那麼它們將會得出不同的結論。在大樹案中，優先原則在一開始就將乘客排除在死亡名單之外，所以它的最終結果就是犧牲一名無辜者（騎手）。然而，這個結論，一方面，與旁觀者版本的電車難題不一致，因為其結論是不應當犧牲無辜者，除非有同樣的理由犧牲旁觀者自己；另一方面，它也與司機版本的電車難題不一致，因為其結論是應當犧牲捲入其中的司機本人。自動駕駛汽車中的乘客，要麼被等同於純粹的旁觀者，要麼被等同於傳統的人類駕駛者（司機）；所以，它要麼沒有理由犧牲包括乘客在內的所有旁觀者，要麼只有理由犧牲司機。無論最終的結論是哪個，乘客優先獲得保護的原則都必然是錯誤的。
八
結論
這篇文章是批判性的，它的目的只是為了證明，自動駕駛汽車的乘客優先原則是錯誤的，即使這個原則相當符合日常直覺。用來支持優先原則的市場論證，同樣會將製造商排除在外，並且還會導致責任分配的不公平，所以它無法證明乘客的優先地位。用來支持優先原則的乘客論證，存在三個嚴重的難題：其一，它會與搭車原則矛盾，會不合理地放棄車主的必要照顧義務；其二，這會導致車主乘客以其他乘客的生命作為保障自己安全的工具；其三，改進的電車難題的答案也與優先原則矛盾。所以，乘客優先原則就是錯誤的，最小損害原則才是正確的；至於哪種最小損害的判斷標準是成立的，就不是這篇文章的任務了。