來源：華瑞博遠
氫能源燃料電池電動汽車！
人類歷史上每一次能源利用的裡程碑式發展，都會開啟一個新的時代。從木柴到煤炭再到石油，人類文明也隨之飛速進步，同時也越來越離不開能源。而目前煤炭和石油等石化能源正面臨著枯竭，人類文明又將面臨一個重大的轉折。未來能源的選擇將何去何從？答案似乎模糊卻也清晰，高效、清潔、可持續是要素，其中高效是必要條件。高效就意味著能量密度高，尋蹤能源發展史不難發現每次能源的更迭都是在向更高的能量密度發展。由此來看，目前所知的燃料中能量密度最高就是氫氣，同時它還具備清潔和可持續的優勢，因此氫能極大概率將成為能源的終極之路。
核 心 觀 點：
1.氫能儲量大汙染小效率高，有望取代傳統能源，市場直逼4萬億美元。
氫是最理想的替代能源。氫元素是宇宙最豐富的元素，它構成了宇宙質量的75%。氫取自於水，反應後生成水，實現了可循環零汙染，同時氫能熱值142KJ/g，效率高，並且無工作溫度限制。
目前全球傳統能源的年均消費量有45億億英熱單位，對應市場空間超過3萬8千億美元。如果氫能源成功替代傳統能源，其市場空間將直逼4萬億美元。
2.上遊電解水制氫技術將成主流，成本是掣肘，期待電價下降帶來利潤空間。
制氫途徑主要有熱化學重整、電解水和光解水三類。當前主要以石化燃料化學重整為主，但是該方法不可持續也不環保；光解水是理論上最理想的技術，但仍處於研究階段。
電解水高效低碳可持續，並且技術業已成熟，高電價引起的高成本是目前的主要障礙。近幾年，可再生能源發電的裝機總量和發電量都在快速增長，電價下降是必然趨勢，所以我們預測未來5-10年電解水制氫即將「有利可圖」。
3.中遊高密度儲氫是關鍵，高壓氣態是過渡，看好化學儲氫帶來產業突破。
高密度儲氫有低溫液態儲氫、高壓氣態儲氫，儲氫材料儲氫三種。低溫儲氫不經濟；高壓氣態儲氫是目前商業應用的主要方式，但是比容量低限制了它的長遠發展。
化學儲氫是最理想的，比容量高、安全性好、成本低，但是材料的可逆吸放氫和吸放氫溫度技術問題尚待攻克，一旦取得突破將打通整條氫能源產業鏈。
4.下遊固定式領域發展穩定，汽車領域或將激發1萬5千億美元的市場空間，無人機上的應用將是未來看點。
氫能源應用以燃料電池為基礎，目前主要分布在叉、固定式和可攜式三個方面。
固定式領域發展快速，2013出貨功率187百萬瓦特，年增長率達到50%。交通領域，叉車市場向好，在美國年複合增速高達52%，小型車或在豐田Mirai首發引領下取得突破，看1萬5千億美元的市場空間。消費級無人機預計將迎來爆發元年，其功能系統目前主要是鋰電池，搭載氫燃料電池的無人機具有輕量和高續航特性或將強勢逆襲。
一、能源短缺和環境惡化，可持續清潔能源的開發迫在眉睫
1、傳統石化能源可用年數不超過120年
能源是人類生存、生活與發展寸步難離的能量載體。沒有能源我們人類社會將至少倒退百年。現如今大部分化學能源的儲量日益減少，由能源消費引起的環境汙染問題也愈發嚴重，而人類對能源的需求卻在與日俱增。這兩者的矛盾愈演愈烈，催化了新能源變革的加速發展。
目前人類年均能源消費總量超過127億噸石油當量，以傳統的石化能源石油、煤炭和天然氣為主，佔據了總能源消費量的80%以上。而石化能源的儲量是有限的，據BP統計，按照目前的採儲比，煤炭、石油和天然氣的可使用年限分別僅剩113年、55年和53年。也就是說，如果不開發新的能源，一百多年以後，人類將面臨能源耗竭的絕境。
煤炭、石油和天然氣的等，除了是能源系統的支柱外，同時還是橡膠、塑料製品、化纖、農藥、醫藥等生活用品的原料來源，在人類生活的方方面面都扮演著不可或缺的角色。傳統能源的耗竭，不僅意味著整個能源體系的癱瘓，我們日常生活的方方面面都將深受影響。
2、環境惡化，生存受到挑戰
傳統石化能源的組成元素主要是C、H、O，其中大部分還含有S、N等雜質元素，在它燃燒供能的過程中不可避免的會產生碳氧化物、硫化物、氮氧化物等危害環境的汙染氣體，其中尤以碳氧化物的排放最為嚴重。據統計年均排放的二氧化碳量是消耗的化石燃料的兩倍多，也即使用1噸石油將排放2噸的二氧化碳。由此造成的大氣汙染、溫室效應等環境破壞已經對人類生活造成嚴重影響。前兩年柴靜的穹頂之下向我們揭示了中國霧霾的嚴峻性，全球變暖導致的冰川融化和海平面上升也都在不斷吞噬著人類的生存環境。
3、可持續清潔能源的開發是唯一解決方案
在能源短缺和環境惡化兩大困境的威脅下，可持續清潔能源的開發日益迫切。傳統能源中80%以上都被用作能量載體為交通運輸、工業和發電提供能量，如果將這部分消耗的石化能源用可持續清潔能源替代，能源和環境問題都將迎刃而解。
二、氫能源是終極能源之路
目前可替代的新能源包括可再生電力、生物質和氫能等，我們認為氫能是最理想的新能源，最有希望成為能源的終極解決方案。因為氫能相比於其他能源方案有顯著的優勢：1）儲量大、汙染小、效率高；2）比能量高（單位質量所蘊含的能量高）；3）可持續發展。
1、氫能大儲量、零汙染、高效率
氫元素是宇宙儲量最豐富的，它構成了宇宙質量的75%，在地球上排第三，大儲量保證其作為能源供給的充足性。此外，氫元素主要以水的形式存在，原料非常容易獲取。
此外，氫氣的供能方式主要是和氧氣反應生成水釋放化學能，其產物除了水無其他中間產物，整個供能過程無浪費、零汙染。
2、氫能源生產和使用形成可循環閉環，實現可持續發展
氫能的研究已經有幾百年的歷史了。1766年，卡文迪許第一次從酸和金屬反應中製得了氫氣，1818年英國首次有目的的電解水製取氫氣，開發了新的氫氣來源「水」。1970年通用汽車首次提出「氫經濟」的概念。近年來，隨著燃料電池的迅速發展，氫能作為最適宜的燃料也隨之進入一個高速發展階段。
下圖是 「氫經濟」概念示意圖，氫能來自於水用，使用後的產物仍為水，由此形成一個可循環閉環系統，具有可持續性。
3、氫氣比能量高，易於實現輕量化和高續航
氫氣是常見燃料中熱值最高的（142KJ/g），約是石油的3倍，煤炭的4.5倍。這意味著，消耗相同質量的石油、煤炭和氫氣，氫氣所提供的能量最大，這一特性是滿足汽車、航空航天等實現輕量化的重要因素之一。
現階段來看，氫氣作為能量載體的最大競爭對手是電池。目前電池市場發展已經很成熟，然而氫能具備電池所不能比擬的優勢，氫氣的比能量遠遠超過電池，並且沒有工作溫度限制（電池工作溫度範圍大概在-20℃~60℃）。
以現在電池領域性能最好的鋰電池為例，組裝一顆鋰電池需要相互匹配的正負極，就按目前理論容量最高的兩種電池正負極材料來計算（負極 Si：4200mAh/g；正極LiMn2O4：320mAh/g），鋰電比能量=容量*輸出電壓/質量=4200*4/(1+4200/320)=2KJ/g，算上電池殼等組件（0.5的係數），其比最終能量=2*0.5=1KJ/g。
而氫的理論比能量=142 KJ/g，是鋰電池理論比能量的71倍，即使加上儲氫材料（以目前所能實現的質量比容量5.4%計算，未來還將持續增加），其比能量=142*0.054=7.67KJ/g，也達到鋰電池的7倍多。
比能量高和無工作溫度限制所帶來的優勢是十分顯著的。比如，鋰電手機一天就要充好幾次電，如果換做氫能充氫一秒鐘使用一星期再也不是夢想。尤其是在交通運輸領域，可以大大提高行駛裡程，汽車、飛機、輪船、潛艇將均可實現應用。並且在極端環境中，比如冬天會達到零下四十多度的北方還有南極等地方，氫能都能正常使用。
4、未來電和氫將成為能源結構兩大支柱，實現能源的標準化
氫是最理想的新能源，最有希望取代傳統能源成為能源的終極解決方案，未來我們將跨入一個嶄新的能源社會——氫能源社會。在氫能源社會，將只存在兩種能源：氫能和電能，由他們共同構成整個能源網絡，成為能源結構中的兩大支柱，並實現能源的標準化。在未來，我們將通過一次能源（太陽能、風能、海洋能、熱能等）的轉換來獲取氫和電能，同時氫氣可以通過燃料電池技術來發電，而電也可以作用於水製取氫氣，從而實現了整個能源網絡的互聯互通。在電網延生到的地方我們可以取電之便利，而在電網之外我們用氫氣儲能和供能。
三、能源正處於產業化前夕，市場空間直逼4萬億美元
氫能源具備各種顯著優勢也存在迫切需要，市場空間也十分廣闊。從產業角度看，氫能已經走在產業化前夕。
1、氫能大藍海，想像空間無限
目前，全球傳統能源的年均消費量分別為石油170793.38萬億英熱單位、煤炭159216.83萬億英熱單位和天然氣125718.18萬億英熱單位，對應單價水平分別為16.90、3.71和2.97美元/百萬英熱單位，以此計算全球每年要消耗掉的能源價值超過3萬8千億美元。氫能作為能源的終極解決方案，將徹底取代傳統能源，市場空間將直逼4萬億美元。
2、氫能發展已進入市場推廣階段，政策支持發展有保障
根據美國能源署氫能源計劃顯示一個新產業的新起一般需經歷四個階段：1.技術研究；2.過渡到市場；3.基礎設施完善；4實現產業化。而氫能的應用已經積累了科學家們的大量研究已開始逐漸走向市場，正處於其第二個階段，產業化之日即將到來。
在第二個階段政策仍然起主導作用。從全球範圍看，很多國家都出臺了強有力的扶持政策，其中力度最大響應最積極的是日本，歐盟、美國混合韓國緊跟其上，印度、冰島、加拿大和巴西也有部署，中國也頻出相關政策。
3、氫能產業鏈三大環節：上遊看電解水、中遊看化學儲氫、下遊交通領域值得期待
1、氫能產業鏈分為上遊制氫、中遊儲氫和下遊應用三大環節
氫能的上遊是氫氣的製備，主要技術方式有傳統能源的熱化學重整、電解水和光解水；中遊是氫氣的儲運環節，主要技術方式包括低溫液態、高壓氣態和固體材料儲氫；下遊是氫氣的應用，氫氣應用可以滲透到傳統能源的各個方面，包括交通運輸、工業燃料、發電等，主要技術是直接燃燒和燃料電池技術。
有力的政策支撐將保證氫能源的順利發展，技術的進步是實現氫能源產業化的必要條件。氫能產業鏈三大環節，每個環節都很很高的技術壁壘和難題，目前我們看好上遊的電解水制氫技術、中遊的化學儲氫技術和下遊的燃料電池技術。
2、上遊制氫：電解水制氫將成主流，成本將隨電價下降而下降
（1）制氫途徑主要有熱化學重整、電解水和光解水三類
氫能是一種二次能源不可以直接獲得，需要通過製備獲得。目前制氫技術主要有傳統能源和生物質的熱化學重整、水的電解和水的光解。其中化石能源重整是主導，成本低並且已「有利可圖」，但不可持續、不環保；電解水制氫將成主流，成本將隨電價而下降；光解水效率太低，期待技術突破。
（2）當前制氫主要以石化燃料為主要原料，不可持續不環保
2014年全球制氫能力為14400百萬標準立方英尺/天，目前維持在一個較為穩定的水平。
其中96%連源於傳統能源的熱化學重整，還有4%來自於電解水。其用途主要是資源性的，作為化工合成的中間產品或原料，其中60%被用於合成氨，38%用於煉廠石油和煤炭的深加工。
對比幾種主要制氫技術的成本，煤氣化制氫的成本最低，為1.67美元每千克，其次是天然氣制氫2.00美元每千克，甲醇裂解3.99美元每千克，成本最高的是水電解，達到5.20美元每千克。相對於石油售價，煤氣化和天然氣重整已有利潤空間，而電解水制氫成本仍高高在上。
雖然目前電解水制氫成本遠高於石化燃料，而煤氣化制氫和天然氣重整制氫相對於石油售價已經存在利潤空間。但是用化石燃料製取氫氣不可持續，不能解決能源和環境的根本矛盾。並且碳排放量高，煤氣化制氫二氧化碳排放量高達193kg/GJ，天然氣重整制氫也有69 kg/GJ，對環境不友好。而電解水制氫是可持續和低汙染的，這種方法的二氧化碳排放最高不超過30 kg/GJ，遠低於煤氣化制氫和天然氣重整制氫。
同時電解水制氫的技術相對已經比較成熟，制氫效率也已經能達到70%，未來電解水成本下降也是必然趨勢，所以我們認為電解水有望成為制氫的主流技術。
（3）光解水制氫技術看似理想實則困難重重
光解水制氫是一種理想的制氫技術。它的原理是直接利用太陽能，在光催化劑的協助下，將水分解產生氫氣。這種方法直接利用一次能源，沒有能源轉換所產生的浪費，理論上簡單高效。然而，這種制氫方法面臨的技術仍然面臨很多問題。制氫效率低（不到4%）是最主要的問題，所以它離實際應用還有相當長的距離。光催化材料的帶隙與可見光能量匹配，光催化材料的能帶位置與反應物電極電位匹配，降低光生電子-空穴的複合率是克服這一困難的三大待攻克技術難關。
（4）電解水制氫技術成本將隨電價下降而顯著下降，將成為未來制氫的主流技術
電解水制氫成本主要來源於固定資產投資、電和固定生產運維這四項開支，其中電價高是造成電解水成本高的主要原因，電價佔其總成本的78%。因而電價的下降必將帶來氫氣成本的大幅下降。
近幾年，可再生能源發電的裝機總量和發電量都在快速增長，電價的下降是必然趨勢。中國已有相關政策出臺，發改委下發關於適當調整陸上風電標杆上網電價的通知，將第I類、II類和III類資源區風電標杆上網電價每千瓦時降低2分錢。
電解水制氫成本未來會下降。電價下降和技術發展、規模化效應，都會使氫氣成本下降，並且一般新技術的產業化都走在完全實現經濟性之前，電解水產業即將興盛。所以我們預測未來5-10年電解水制氫即將「有利可圖」。
3、中遊儲運：高密度儲氫是關鍵，儲氫材料突破將助力氫能大發展
氫是所有元素中最輕的，在常溫常壓下為氣態，密度僅為0.0899 kg/m3 ，是水的萬分之一，因此其高密度儲存一直是一個世界級難題。儲氫問題一旦突破，氫能必將迎來繁榮發展。
（1）儲氫技術分類：低溫液態儲氫、高壓氣態儲氫和儲氫材料儲氫
目前儲氫方法主要分為低溫液態儲氫、高壓氣態儲氫，儲氫材料儲氫三種。
（2）低溫液態儲氫不經濟
液態氫的密度是氣體氫的845倍。液態氫的體積能量密度比壓縮狀態下的氫氣高出數倍，如果氫氣能以液態形式存在，那它替換傳統能源將水到渠成，儲運簡單安全體積佔比小。但事實上，要把氣態的氫變成液態的並不容易，液化1kg的氫氣需要耗電4-10 kWh，液氫的存儲也需要耐超低溫和保持超低溫的特殊容器，儲存容器需要抗凍、抗壓以及必須嚴格絕熱。所以這種方法極不經濟，僅適用於不太計較成本問題且短時間內需迅速耗氫的航天航空領域。
（3）高壓氣態儲氫是產業應用最成熟的技術，但是致命缺點是體積比容量小
高壓氣態儲氫是目前最常用並且發展比較成熟的儲氫技術，其儲存方式是採用高壓將氫氣壓縮到一個耐高壓的容器裡。目前所使用的容器是鋼瓶，它的優點是結構簡單、壓縮氫氣製備能耗低、充裝和排放速度快。但是存在洩露爆炸隱患，安全性能較差。
並且該技術還有一個致命的弱點就是體積比容量低，DOE的目標體積儲氫容量70g/L，而鋼瓶目前所能達到最高的體積比容量也僅有25g/L。
而且要達能耐受高壓並保證安全性，現在國際上主要採用碳纖維鋼瓶，碳纖維材料價格非常昂貴，所以它並非是理想的選擇，可以作為過渡階段使用。
（4）儲氫氫——儲氫密度大，最具發展潛力
儲氫材料儲氫就是利用氫氣與儲氫材料之間發生物理或者化學變化從而轉化為固溶體或者氫化物的形式來進行氫氣儲存的一種儲氫方式。儲氫材料最大的優勢是儲氫體積密度大，相同質量的氫氣用儲氫材料儲存佔用空間最少。並且操作容易、運輸方便、成本低、安全等，恰好克服了高壓氣態儲氫和低溫液態儲氫的缺點，成為最具發展潛力的一種儲氫方式。但是它們仍然存在一些技術問題待解決。
儲氫材料種類非常多，主要可分為物理吸附儲氫和化學氫化物儲氫。其中物理吸附儲氫又可分為金屬有機框架（MOFs）和納米結構碳材料，化學氫化物儲氫又可分為金屬氫化物（包括簡單金屬氫化物和簡單金屬氫化物），非金屬氰化物（包括硼氫化物和有機氫化物）。
物理吸附儲氫材料是藉助氣體分子與儲氫材料間的較弱的範德華力來進行儲氫的一種材料。納米結構碳材料包括碳納米管、富勒稀、納米碳纖維等，在77K下最大可以吸附約4wt%氫氣。金屬有機框架材料(MOFs) 具有較碳納米材料更高的儲氫量，可以達到4.5wt%，並且MOFs的儲氫容量與其比表面積大致呈正比關係。但是，這些物理吸附儲氫材料是藉助氣體分子與儲氫材料間的較弱的範德華力來進行儲氫，根據熱力學推算其只能在低溫下大量吸氫。
化學氫化物儲氫的最大特點是儲氫量大，目前所知的就有至少16種材料理論儲氫量超過DOE最終目標7.5wt%，有不下6種理論儲氫量大於12wt%。並且在這種儲氫材料中，氫是以原子狀態儲存於合金中，受熱效應和速度的制約，輸運更加安全。但同時由於這類材料的氫化物過於穩定，熱交換比較困難，加/脫氫只能在較高溫度下進行，這是制約氫化物儲氫實際應用的主要因素。
目前各種材料基本都處於研究階段，均存在不同的問題。金屬有機框架（MOFs）體系可逆，但操作溫度低；納米結構材料操作溫度低，儲氫溫度低；金屬氫化物體系可逆，但多含重物質元素，儲氫容量低；二元金屬氫化物體系可逆，但熱力學和熱力學性質差；複雜金屬氫化物儲氫容量高，局部可逆，種類多樣；非金屬氫化物儲存容量高，溫度適宜，但體系不可逆。實現「高效儲氫」的技術路線主要是要克服吸放氫溫度的限制。
4、下遊應用：萬事俱備只欠東風，交通領域起飛在即，無人機上的應用有望成為突破口
氫能源的應用有兩種方式：一是直接燃燒（氫內燃機），二是採用燃料電池技術，燃料電池技術相比於氫內燃機效率更高，故更具發展潛力。目前以燃料電池技術為基礎的應用已經很廣闊，現階段主要分布在叉、固定式和可攜式三個方面，燃料電池車正在大力推進中，未來將遍及所有能源相關下遊包括汽車、發電和儲能等領域。
從燃料電池出貨量來看，目前市場主要集中在亞洲和北美，其中北美增長較快，經過幾年的發展已經成為全球燃料電池最主要的市場，佔比達到76%。
燃料電池應用領域以固定式領域為主，其次是交通運輸領域，可攜式領域雖然數量比交通領域多，但因為容量小，因此出貨功率非常小，佔比幾乎可以忽略不計。
（1）可攜式領域阻礙重重，有望在軍用領域異軍突起
可攜式領域的應用主要有玩具、小型電源、消費性電子產品和軍用電子產品。可攜式燃料電池具備體積小、質量輕、效率高、壽命長、運行溫度低、紅外信號低、隱身性能好、運行可靠、噪聲低、汙染少等優點。此外後勤優勢顯著，因為它的電容量大，能夠極大地減輕電池帶來的後勤負擔。但是由於氫氣成本過高以及鋰電在可攜式領域市場成熟，燃料電池很難在短期內快速佔領這塊市場。不過在軍用領域，燃料電池紅外信號低、隱身性能好、運行可靠、噪聲低和後勤負擔低的優勢，具有良好的發展前景，其發展或將由此處突破。
美軍燃料電池分類中可攜式佔比38%，比重較大。2012年，美國、德國、加拿大軍方對燃料電池的資金投入都非常大。所以我們有理由期待它在軍用領域異軍突起。
（2）固定式領域是領軍，市場逐步壯大
燃料電池因其效率高、持久性好、環境適應度強等優點被廣泛應用於通信基站和熱電聯產系統。
固定式領域燃料電池出貨量發展速度快，出貨臺數年複合增速達到了53%，出貨功率年複合增速17%。
固定式領域燃料電池的供應商主要分布在美國、日本、澳大利亞和歐洲。
（3）交通領域起飛在即，市場空間將超過1萬5千億美元。
燃料電池車相比傳統汽車，具有無汙染，「零排放車」，無噪聲，無傳動部件的優勢，相比電動車，具有續航裡程長，充電時間段，起動快（8秒鐘即可達全負荷）的優勢。因此非常具有發展前景。
目前全球燃料電池車快速增長，2015年投入運營的數量增速達到122%，計劃增加的數量增速達到198%。從佔比看，乘用車最大，佔據了80%左右的份額。
運輸領域率先發展起來的是叉車搬運市場，目前主要集中在美國。2008年美國叉車銷售數量在500輛左右，2012年將近4000輛，年複合增速高達52%。並且據DOE調查顯示，歐洲潛在市場更加廣闊，預測高於美國市場56%。
燃料電池叉車主要客戶為大的消費品公司和超市，比如沃爾瑪、寶潔和可口可樂等，供應商主要是丹麥的H2Logic、加拿大的Hydrogenics、美國的Nuv era Fuel Cells和Oorja Protonics。
小型燃料電池車的發展將觸發氫能源爆發式發展。全球汽車銷量逐年增長，2014年達到8700多萬輛，全球汽車需求量仍十分旺盛。並且據BP預測，2015年運輸領域能源消耗量將大於2331.55百萬噸油當量，未來也呈增長態勢。按此計算，僅交通運輸領域，氫能源的市場空間將逾1萬5千億美元。
小型燃料電池車現在正處於商業化轉化中。不過從1994年戴姆勒公司就成功研製了首款燃料電池車NECAR1，豐田、本田、通用和現代也相繼加入燃料電池車行列，其中日本豐田成為領跑者，在2015年向歐美發售其新款Marai燃料電池車。
Marai與普通電動車相比在性能上有很大的優勢。續航距離約700km，足夠普通家庭日常使用一周以上，是普通電動車的四到五倍，並且隨著行駛裡程的加長，在系統成本上相對於普通電動車也將佔優勢。此外，加氫時間僅需3分鐘，最低啟動溫度可在零下30度，行駛過程中不排放二氧化碳。
市場買單，MIRIA訂單超預期。豐田原計劃2015年在日本國內銷售400輛、向海外出口300輛燃料電池汽車，主要銷往美國和歐洲。MIRAI發售後，在日本訂單超過3000輛，在美國約2000輛的訂單，遠超公司預期。但目前由於燃料電池難以量產，同時MIRAI基本為手工製造，因此目前年產能僅為700輛。為此豐田將採取措施分階段提供MIRAI的產能，計劃到2016年產能增至2000輛，2017年增至3000輛。公司預計明年將售出2000輛氫燃料電池車，並計劃2020年前全球範圍內銷售總量達到3萬輛。
但是燃料電池車的發展並不是這麼順利，除了受制於前面所提到的儲氫問題外，全球加氫站網絡尚未建成也是一個阻礙因素。目前加氫站在北美、歐洲、日本、中國、韓國和澳大利亞有分布，全球在運總數也不足200座，即使加上建設中和計劃建設的總量也不到300座，並且目前加氫站建設的投資和周期也比較長，很難實現快速布局。加氫站網絡的極度不完善是氫動力車的市場推廣非常大的阻力。
不過為了實現氫能源的飛躍發展，各國政府大力支持積極推進加氫站建設，其中美洲增速最快，歐洲數量最多，亞洲也在積極布局中。
並且日前福田汽車取得的氫能源客車大訂單也將極大的催化氫能源汽車產業的發展。福田公司公告公司取得了100輛8.5m氫燃料電池電動客車訂單，是目前全球最大批量的氫燃料電池電動客車訂單，其順利履行，將有利於推動氫能汽車產業市場化進程。
（4）搭乘無人機高速列車，或將打開新的市場
無人機發展至今已在很多領域發揮了巨大的作用，近兩年也逐步進入人們的視野成為市場的熱點，特別是消費級無人機預計將迎來爆發元年。但是目前無人機大多使用鋰電池供能，受限於鋰電池容量密度，而無人機不同於汽車，對質量更敏感，需要儘可能減輕起飛重量，無法攜帶大容量電池，因此其續航能力一直是一個很大的軟肋。通常情況下，無人機續航在30-60分鐘左右，並且每次充電時間長。氫燃料電池具有續航時間長，加注氫氣時間短幾分鐘就能完成，同時生命周期內性能衰減小的絕對優勢，成為無人機功能體系的一個強勢可替代選項。
去年，新加坡的HUS公司展示了世界上首個使用氫燃料電池的多軸無人機「HYCOPTER」。HYCOPTER整機重量5Kg，空載續航4小時，1Kg滿載續航150分鐘。由於使用氫燃料電池，HYCOPTER的結構與其他無人機略有不同，四軸結構，中間搭載氫燃料鋰聚合物電池和兩根儲氫管狀容器，最多可以存放4L氫氣，充滿氫氣後的HYCOPTER在電量方面與3Kg重量鋰電池相當。HYCOPTER的氫燃料電池來自於HUS的姐妹公司HES（HorizonEnergySystems），其最新產品的能量密度達到了700Wh/Kg（2.5KJ/g），已經遠高於鋰電池的最高理論容量1KJ/g。
今年3月，美國月刊雜誌《大眾科學》網站報導，智能能源公司(Intelligent Energy)推出一款用於無人機的氫燃料電池，續航時間可達兩個小時，預計這種氫燃料無人機將於今年內上市，並將配備在大疆Matrice 100無人機上，氫燃料電池和燃料加起來只有差不多1.6千克，比之前沒替換前的電池輕很多。
今年4月，科比特航空在深圳發布了旗下首款產品化氫燃料多旋翼無人機—HYDrone-1800，最長續航時間長達273分鐘，約4個多小時。並且續航根據氣瓶的不同分為三個層級：5L大概90min，9L大概180min，14L大概270min。同時科比特會給客戶提供整套的電解制氫的設備。
此外，也有航空公司在布局航空用氫燃料電池。據外媒報導，英國易捷航空公司EasyJet正計劃測試飛機氫混合燃料系統，希望在飛機上使用氫燃料電池來實現每年節省5萬噸燃料及減少二氧化碳排放的目標。他們研發的氫混合燃料系統，可以實現在地面滑行時無須啟動發動機，燃料電池將飛機降落時剎車系統的能量捕捉後在飛機滑行時使用，使低成本滑行和主動減少二氧化碳的排放成為可能。EasyJet預計採用此系統後可以實現每年節省2500萬-3500萬美元的燃油費用。EasyJet預計將於今年試驗這項全新的技術。
四、氫能產業鏈上的公司梳理
一
氫是一種化學元素，在元素周期表中位於第一位。氫通常的單質形態是氫氣。它是無色無味無臭，極易燃燒的由雙原子分子組成的氣體，氫氣是最輕的氣體，優點不少。
1.高清潔，氫氣使用過程產物是水，可以真正做到零排放、無汙染，被看做是最具應用前景的能源之一，或成為能源使用的終極形式。
2.高效能，從物質能量密度角度看，氫能源高於汽油、柴油和天然氣。據數據顯示，氫氣功率密度幾乎是其他化石燃料的3倍多。
3.低發電成本，注意這個地方用的是發電成本，截個圖你們就知道了。
看似這麼好，沒有不用的道理，那我們把當前的阻礙來聊一聊，今天單從汽車方面來看。
這個地方科普一下，目前氫能源的使用方式有兩種。
一種是眾所周知的燃料電池，這部分大概率也會進一步的催化，後續多以此為主導，後面重點說。
另一種是純氫能源汽車，印象中如果沒記錯，寶馬在08年曾經研發過，但是因為成本問題和氫純度不夠的問題，放棄計劃。
1.成本高，目前燃料電池汽車為例，燃料電池技術含量高，使汽車的成本高。其次，燃料電池汽車比其他汽車更為緊密，因此維護成本更高。此外，氫氣在製備、儲存、運輸等過程中技術要求高，同樣帶動了燃料電池汽車的使用成本。
注意不要搞混了，發電成本並不高，使用成本高。
2.加氫站少，因設備與技術的要求，加氫站的建設運營成本遠高於加油站和充電站，加氫站的高成本使得它未能更廣的覆蓋。
一方面是成本高，加氫站建造的費用目前在200-250萬美金左右。
另一方面，土地在一線城市來說是絕對的稀缺資源，很難供應如此大且高危的產業大規模建設。
3.運輸難度大，氫能源易爆炸且體積極輕，所以在運輸端提出了新的要求。
二
說產業鏈我們都是從上中下遊開始梳理，氫能產業鏈包括制氫、儲運、加氫、氫能應用等方面。
上遊：制氫
氫能的上遊是氫氣的製備，主要技術方式包括傳統能源的化石原料制氫法、化工原料制氫法、工業尾氣制氫法、電解水制氫法以及新型制氫技術等。
氫是二次能源，通過一次能源轉化而來。目前，行業最常用的制氫方法包括化石燃料制氫法工業尾氣副產氫回收熱分解制氫法、電解水制氫法等。
這部分不做科普，實在是太大了，借用（中商產業研究院）的一張圖，大家可以看看。
目前最受到重視的就是電解水制氫，目前這部分埠因為受到電價因素的下滑，是利好整體產業鏈的。
中遊：儲存運輸
剛才上面提到過，氫氣是目前已知密度最小的氣體，所以在儲存端提出了新的要求。氫能儲運技術主要包括氣態儲運、低溫液態儲運、固體儲運、高壓氣態儲氫、有機液態儲運等。
低溫方法主要運用在航空端，這部分就不贅述了，成本過高。
高壓氣態儲氫：這個類是目前最常用且最好用的種類，相對來說已經較為成熟，儲存原理非常簡單，採用高壓將氫氣壓縮到一個耐高壓的容器裡。
目前所使用的容器是鋼瓶，存在洩露爆炸隱患，安全性能較差。
固態儲氫：利用氫氣與儲氫材料之間發生物理或者化學變化從而轉化為固溶體或者氫化物的形式來進行氫氣儲存，可以有效克服高壓氣態和低溫液態兩種儲氫方式的不足，且儲氫體積密度大、操作容易、運輸方便、成本低、安全等，適合於對體積要求較嚴格的場景應用，是最具發展潛力的一種儲氫方式。
運輸方式：
氣氫可以用管道網絡或通過高壓容器裝在車、船等運輸工具上進行輸送。
液氫、固氫輸運方法一般是採用車船輸送。
下遊：龐大的下遊整合
汽車屬於產業鏈的下遊。
汽車產業上遊為汽車生產材料，主要材料為氫燃料電池、氫內燃機、輪胎、電機、內飾外飾等。
中遊以氫內燃機汽車，氫能源汽車。
下遊目前主要是來自於加氫站和後汽車市場。
這個版塊我們認為重點關注加氫站和整車端，整車存在的問題在於盤子太大。
新能源汽車：是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
所以這部分線通常是和智能駕駛和智慧汽車疊加的。
目前政策上最大的利好是有《中國製造2025》提出實現燃料電池汽車的運行規模進一步擴大，達到1000輛的運行規模，到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現區域小規模運行。
加氫站：在整個產業鏈上，我們可以明顯的感受出來，加氫站當前屬於比較重要的落地窗口。後面如果沒有完善的加氫站基礎設施，當做加油站看就理解了。
目前，為了支持燃料電池汽車的發展，各國正在積極建設氫能源燃料電池汽車配套設施。據規劃顯示，到2020年中國將建成100座加氫站，到2030年將建成1000座加氫站。
這個地方提一些我們的看法，如果想跟蹤產業鏈的可以去關注下廣東省的一些動向，現在的痛點在於一線城市沒地方，二線城市鋪不開。
燃料電池端目前主要以以下幾種為主：質子交換膜燃料電池（PEMFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）、熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）、磷酸燃料電池（PAFC）和鹼性燃料電池（AFC）等。
這部分後面有機會給大家寫。
在這個位置我們主要關注的是電堆，電堆來說佔到燃料電池成本的50%左右，是燃料電池的核心系統。
三
梳理下受益的標的，我們之前有發過一份，這份為補充版本，這個題材大多都是疊加式出現的，如缺陷，自動歸位之前的單元。最後附上全產業鏈思維導圖
1.制氫
美錦能源:美錦能源已形成從煤炭、焦化、天然氣到氫燃料電池汽車的完整的產業鏈體系，其中焦化業務板塊在煉焦過程中焦爐煤氣富含50%以上氫氣，可以低成本制氫。
華昌化工:2018年政府報批了加氫站項目，並且公司有制氫等技術。。煤化工是以煤為原料，經過化學加工使煤轉化為氣體，液體，固體燃料及化學品，進一步生產出各種化工產品的工業。
濱化股份:與億華通合資設立山東濱華氫能源有限公司（公司佔比90%）發展氫能領域技術，主要業務方向是為氫燃料電池汽車加氫站提供合格的氫氣。
富瑞特裝: 以車載高壓供氫系統和加氫站設備為主，開拓了包括氫氣製備、加氫站建設、FCV 供氫系統研發多塊氫能業務。
2.加氫
美錦能源：對！又是美錦能源，所以知道它為什麼最近這麼牛了吧，根據公司「一點（整車製造），一線（燃料電池上下遊產業鏈），一網（加氫站網絡）」的總體規劃，在氫能領域進行全產業鏈布局。
厚普股份：主要產品智能加氫槍是為燃料電池汽車進行氫氣加注的核心零部件設備;17年9月與武漢地質資源環境工業技術研究院合作推進氫燃料電池汽車的應用和推廣項目。
雄韜股份：公司湖北建設兩個加氫站，漢南加氫站正在建設中，目前基本完工；大同建設兩個加氫站，第一座加氫站已經開工建設並於近期開始運營
京城股份：公司擁有亞洲地區最具規模的、技術水平最先進的鋁內膽碳纖維全纏繞複合氣瓶的設計測試中心及生產線,所生產的35MPa高壓鋁內膽碳纖維全纏繞複合氣瓶(儲氫氣瓶)已批量應用於氫燃料電池汽車、無人機及燃料電池備用電源領域
鴻達興業：2018年12月，子公司擬投資2646萬建設加氫站項目。
同濟科技：聯合上海舜華、上海神力建設加氫站。
3.質子交換膜
氫燃料電池核心部件，屬於膜電極三大部件之一。
雄韜股份：17年10月和18年1月,分別投資50億、30億,在武漢、大同投建氫燃料電池產業園,主要從事氫燃料電池的催化劑、質子交換膜、電堆、電池控制系統等生產研發。
同濟科技：質子膜事業部接續承擔了多項國家科技攻關任務，研製出具有我國自主智慧財產權的低成本質子交換樹脂和質子交換膜，質子交換膜已通過項目驗收。
科恆股份：子公司浩能科技生產的氫燃料電池質子交換膜的塗布設備已經成功銷售多臺並有多個客戶，與國外客戶的合作也在洽談中。
長城電工：持有新源動力8.99%股份,標的是我國第一家致力於燃料電池產業化企業,已實現包括質子交換膜等燃料電池關鍵材料、電堆組裝的生產。
南都電源：持有新源動力8.12%股份,標的是我國第一家致力於燃料電池產業化企業,已實現包括質子交換膜等燃料電池關鍵材料、電堆組裝的生產。
4.催化劑
是膜電極的三大關鍵材料之一，決定了氫燃料電池的放電性能和壽命。
貴研鉑業：獨一家，主營業務為鉑系金屬深加工,鉑金是燃料電池主要陽極催化劑原料,是構成電池成本的主要部分。
雄韜股份：公司稱有意向布局這部分，但是目前來看比較虛。
5.電池電堆
全柴動力：控股子公司元雋公司從事燃料電池電池、動力系統集成以及燃料電池的核心部件研發、生產和銷售；元雋公司自主研發質子交換膜，質子交換膜是燃料電池的核心部件之一。
濰柴動力：持有弗爾賽33.5%股份,為其第二大股東,標的是我國最大的燃料電池商用車動力系列和乘用車燃料電池模塊提供商。
大洋電機：收購巴拉德9.9%股份,標的是質子交換膜燃料電池技術領域中公認的全球領導者,主營燃料電池堆、模塊和系統的設計開發等。
6.空壓機
雪人股份：持有世界燃料電池空氣壓縮機龍頭企業，持有OPCONAB公司17.01%的股權，其為美國燃料電池企業巴拉德供貨商。
英威騰：主營電氣傳動產品,與愛德曼在氫燃料發動機和系統總成領域合作,其主要生產燃料電池核心部件、電堆和提供動力總成。
7.氫氣儲存瓶
中材科技：公司已開發儲氫瓶。
富瑞特裝：以車載高壓供氫系統和加氫站設備為主，開拓了包括氫氣製備、加氫站建設、FCV 供氫系統研發多塊氫能業務。
京城股份：積極引進加氫站裝備製造技術，解決氫氣儲運的瓶頸環節，打造公司在氫能裝備製造領域的領先優勢和龍頭地位。
8.氫能源整車
上汽集團:持有新源動力34.19%股權,標的是我國第一家致力於燃料電池產業化企業,已實現包括質子交換膜等燃料電池關鍵材料、電堆組裝的生產。
福田客車:跨所有制的國有控股大型車企,16年純電動和插電混合動力汽車銷售6531輛;公司採用柔性生產線,新能源車與傳統能源車可以共線生產;鋰電池客車在2016年公司客車銷量佔比超過50%。
宇通客車:新能源客車龍頭企業，16年銷量新能源客車2.69萬輛（總量第二、客車類第一）；規模、銷量業績在客車行業位列第一。
濰柴動力: 我國重型卡車主要生產商;目前已擁有新能源動力總成、天然氣重卡及發動機本體機、電動叉車等新能源業務;公司LNG發動機本體機的市佔率達70%,為全國第一;LNG重卡整車的市佔率達20%以上,名列行業前茅。
亞星客車:主營5~18米各型客車,16年實現新能源客車銷量3577輛。
中通客車: 擁有國內最完備的節能與新能源客車產品型譜,目前已有5款燃料電池客車。
1、三環集團：固體氧化物燃料電池隔膜板的主要供應商
三環集團位於廣東省潮州市，2014年12月3日在深圳證券交易所創業板正式掛牌上市。公司前身是無線電瓷件廠，成立於1979年，主要從事電子陶瓷類電子元件及其基礎材料的生產和銷售。公司目前主要產品包括光纖陶瓷插芯及套筒、陶瓷封裝基座、接線端子、MLCC、陶瓷基片、電阻、陶瓷基體、燃料電池隔膜板等幾大類，覆蓋電子、通信、消費類電子產品、工業用電子設備和新能源等應用領域。
公司是世界先進陶瓷專家。公司具有40多年電子陶瓷領域技術積累，擁有一支技術研發能力強的研究開發團隊。1998年公司組建了廣東省電子陶瓷工程技術研發中心，2013年公司以該中心為公司先後承擔完成了多項國家級、省級火炬計劃和國家「863」計劃成果項目並已形成產業化，取得了顯著的經濟效益和社會效益，被認定為國家「863」計劃成果產業化基地。
公司在多個產品上具有突出的市場地位，是中國電子元件協會的副理事長單位。目前，公司的光纖陶瓷插芯及套筒、燃料電池隔膜板、陶瓷封裝基座、陶瓷基片、陶瓷基體、接線端子和電阻的產銷規模均居行業前列，其中光纖連接器陶瓷插芯、氧化鋁陶瓷基板、電阻器用陶瓷基體等產銷量均居全球第一位。公司連續26年被中國電子元件行業協會評為「中國電子元件協會百強企業」，並於2014年被評為中國電子元件百強企業第十名。
公司主營中光纖陶瓷插芯及套筒佔比最大，達到60%，其餘業務佔比相均勻，佔比都在10%以內。公司近幾年經營穩定，營業收入一直維持增長。
公司業務佔比最大的光纖陶瓷插芯及套筒毛利貢獻最大，佔比達到60%左右，其餘相對均勻。公司各項業務的毛利水平均比較高，接近甚至超過40%。其中陶瓷封裝基座和陶瓷基片業務的毛利率2015年實現較大增長，分別增加了8.9和6.2個百分點。
公司位於氫能源產業鏈上的業務是燃料電池隔膜板。燃料電池隔膜板是固體氧化物燃料電池的最核心部件，其主要作用是在陰極與陽極之間傳遞氧離子和對燃料及氧化劑的有效隔離。
公司的燃料電池隔膜板2012年開始量產，產品技術水平居國際領先。公司燃料電池膜隔板機械強度高、離子電導率高，抗老化性能好，使用壽命長，產品平整度好、尺寸及厚度精度高，產品品質客戶認可度高，曾被列入國家火炬計劃項目。
公司是固體氧化物燃料電池隔膜板的主要供應商。公司主要客戶是全球著名固體氧化物燃料電池系統研發和生產企業美國布盧姆能源公司。公司主要競爭對手是日本Nippon Shokubai（日本觸媒）。
公司的長期發展戰略是研發新型的功能陶瓷材料和生物陶瓷，開發具有核心技術支撐的新型終端應用產品，打造成為具有國際影響力的「先進陶瓷專家」技術品牌。
2、富瑞特裝：全球首家突破儲氫材料技術的企業
張家港富瑞特種裝備股份有限公司，位於江蘇省張家港經濟技術開發區，成立於2003年，是一家專業從事液化天然氣（LNG）的液化、儲存、運輸及終端應用全產業鏈一站式整體解決方案的高新技術企業。主導產品有再製造油改氣汽車發動機、LNG液化成套裝置、LNG、LNG/L-CNG汽車加氣站、LNG車用供氣系統、LNG船用供氣系統、LNG儲罐、低溫液體運輸車、低溫液體罐式貨櫃、系列低溫閥門、真空絕熱管、加氣槍及海水淡化，氣體分離液化等高端能源裝備。受油價影響，公司14、15年收入出現較大下滑。
公司2014年切入氫能源領域，與中國地質大學陳韓松教授合作研發的機液態儲氫材料是氫能源產業鏈中遊儲氫環節的關鍵技術，公司正積極尋求合作加快推廣該項技術的應用。
公司綜合毛利率穩定在30%偏上。重裝設備和發動機再改造是2014年新增業務。
公司的根本戰略是發展清潔能源。公司制訂了2015年「創新、轉型、突破」的總體戰略。除發展天然氣相關業務外，公司目前的重要任務是加快儲氫材料技術研發及產業化進程，爭取早日打通產業鏈、實現規模化生產。
公司是國內首家研發有機液態儲氫材料的企業。氫能是最佳的清潔能源，將氫作為能量載體儲存起來，是解決能源問題的最佳方案，而常溫常壓儲放氫技術是解決目前氫能經濟應用瓶頸的關鍵所在。為此，公司2014年戰略投資氫能源項目，與中國地質大學陳韓松教授、張家港氫力新能源有限公司籤訂江蘇氫能源有限公司合資成立江蘇氫陽能源有限公司，開展氫能源核心技術攻關，重點解決常溫常壓有機液態高密度儲氫技術及脫氫技術難題，以及相關的產業化應用。
公司有機液態儲氫材料現已取得階段性成果。公司的有機液態儲氫材料來源於美籍華人程寒松教授的技術專利，他是目前儲氫領域最資深的專家之一。程教授所研發出的這種常溫常壓有機液態儲氫材料的沸點至少約為200 度，熔點小於約10 度，所以在常溫常壓下，它是液體狀態。另外脫氫反應溫度溫和在200 度以下，所以整個反應過程中不會揮發，這樣排除了對析出的回收氫氣使用複雜分離方法的需要。產生出的氫氣在這麼低的溫度下除了打斷碳氫鍵以外，其他的如碳氮鍵是非常穩定的，不會產生副反應生成CO 等毒性氣體，而且整個過程百分之百可逆，產生的氫氣純度可達99.99%。程教授找出的這種新型常溫常壓液態有機儲氫材料解決了長久以來困擾的氫氣的儲存和運輸問題，可以使氫氣儲存成本大規模下降。
公司持有江蘇氫陽能源有限公司51.97%的股權，佔絕對控股地位。公司將以江蘇氫陽能源有限公司為平臺，投資建設年產1500噸高純氫氣的裝置設計、裝備製造以及工程建設項目，力爭完成工業和車用儲氫、脫氫、供氫集成系統、氫能專用運輸車、廂式氫能加注成套裝置等的研發工作，並開展氫能源在通信基站備用電源、中卡和乘用車上的應用技術開發，打通技術路線，為氫能源的示範應用及產業化建設創造條件。
公司與如皋經濟技術開發區管理委員會籤訂了《氫能源汽車產業戰略合作意向書》，雙方依託各自的優勢，將就共同推進氫能源汽車產業的投資、市場應用與推廣進行戰略合作事宜。如皋經濟技術開發區為國家級經濟技術開發區，是一個優質的產業平臺，其下設有新能源汽車產業園，全方位戰略布局新能源汽車產業。該開發區是國內最早涉足氫能源汽車產業的一員，積累了豐富的項目經驗，擁有南通澤禾多家氫能源汽車及其關鍵零部件製造商，並且是中國首個聯合國氫能經濟示範城市項目的承擔單位。雙方將在加氫站、氫能源汽車示範運行、氫能源汽車產業研發、檢測平臺、燃料電池產業化等方面展開深入合作。並將建立聯合工作組，負責合作項目的落實與推進。此次合作有望推進公司氫能源業務步入正軌。
3、長城電工：控股中國燃料電池領域規模最大的企業新源動力9%的股權
長城電工是甘肅省政府國資委監管的國有控股上市公司，於1998年12月在上海證券交易所成功掛牌上市。
長城電工實行母子公司管理模式，主要從事高中低壓開關設備、電器元件、電氣傳動自動化裝置、新能源控制裝置等產品的研發、製造和銷售。目前公司擁有兩個層級9戶全資子公司，3戶控股子公司，5戶參股子公司。其中，天水長城開關廠有限公司、天水二一三電器有限公司、天水電氣傳動研究所有限公司和天水長城控制電器有限責任公司是公司涉足電工電器主業的四戶全資子公司。長城電工天水電器集團是公司電工電器主業的經營管理平臺；蘭州長城電工電力裝備有限公司是公司清潔能源產業及系統集成服務的經營管理平臺；天水長城果汁集團有限公司是公司濃縮果蔬汁加工產業的經營管理平臺。
公司是甘肅電工電器製造業的龍頭企業，整體規模和綜合競爭實力位居中國電氣工業第30位。目前，公司已有5個省級技術中心和工程中心，1個國家級企業技術中心，2個「中國馳名商標」，主導產品均獲得甘肅名牌產品和甘肅著名商標稱號。是甘肅省重點支持發展的23戶企業之一，也是甘肅裝備製造業加速發展的兩戶試點企業之一。公司工業電氣及工業自動化控制裝置廣泛應用於發電及輸配電、有色、冶金、石化、煤炭、交通、建築等國民經濟各領域；三峽、鳥巢、寶鋼、青藏鐵路及神五、神六、神七等國家重點工程採用了公司的產品；公司生產的主要產品出口歐、亞、非、澳等五十個國家和地區。
長城電工的主營收入相對穩定，增長和下滑均不顯著，每年營業收入大概維持在17億上下的水平。
各項業務毛利率水平略有波動，總體維持在相對較高的水平。
長城電工主要通過控股新源動力9%的股權躋身氫能源產業鏈。
新源動力股份有限公司是中國第一家致力於燃料電池產業化的股份制企業。公司於2001年由中科院大連化學物理研究所等單位發起設立。公司主要從事質子交換膜燃料電池研發生產，產品可應用於汽車、通信備用電源和分布式發電等領域。
公司具有國內外領先的技術優勢。公司自成立以來，即承擔國家科技部「863」計劃重大專項——車用燃料電池發動機研製課題，完成的各項技術指標國內領先，部分關鍵技術已達到國際一流水平，並以此為基礎在燃料電池發動機技術領域取得了多項創新成果，2007年由新源動力提供燃料電池發動機的首輛「PASSAT－領馭燃料電池轎車」研製成功，2010年公司為世博燃料電池車提供燃料電池堆。公司擁有自主智慧財產權專利技術，涵蓋了質子交換膜燃料電池發動機系統關鍵材料、關鍵部件、整堆系統各個層面，取得了多項科技創新成果。現擁有自主智慧財產權專利技術近400件，其中發明專利達到250餘件，包括國際專利10餘件。2013年公司被認定為首批國家級智慧財產權優勢企業。
公司是目前中國燃料電池領域規模最大的企業。公司是國家燃料電池技術標準制定的主任委員單位，「燃料電池及氫源技術國家工程研究中心」承建單位，現已初步完成產業化布局和10000kW/年的產能建設。