【太平洋汽車網 評測頻道】從2001年開始，保時捷就將冰雪試駕項目引入了中國，每年冬季在內蒙古牙克石郊區的雲龍湖冰面上，使用旗下最新款的跑車產品讓所有前來學習冰雪極限駕駛技術的大孩子們臉上自然帶笑。
因為2020的黑天鵝事件，2021成為了保時捷中國的「凌駕冰雪」10周年。今年，保時捷凌駕風雪的冰雪賽道上，多了兩款重磅產品——保時捷Taycan（詢底價|查參配）與保時捷911（992）。
在雪地上飆電動車有何獨特樂趣？
在此，請允許筆者先用較長的篇幅先把Taycan聊透了（畢竟首次亮相凌駕風雪），後半段筆者再跟大家詳細聊聊如何用911和718漂移。
這次保時捷官方提供了Taycan Turbo S版本作冰雪試駕之用，也即是560kW（761PS）/1050N·m/2.8秒的終極版本。
為了不把試駕文章寫成玄學作品，筆者用稍微清晰一點的觀點小結來呈現在雪地上飆大馬力電動車有什麼獨特的樂趣：
1、眾所周知，電動機的發力點很靠前，這就讓Taycan非常容易就進入鐘擺狀態，而且還是擺不回來的那種……
控制Taycan漂移比控制後驅的Carrera S更難一些，電門需要非常非常細膩才能做出一個動作，且暫時不敢妄想能做出連貫動作來。
控制Carrera S漂出一個漂亮動作來就需要學會等，而Taycan則是急性子，它馬力太大響應太快，連招之前請把後來幾步先想好，不然腦子運轉速度會跟不上車子……
2、因為Taycan Turbo S擁有足足1050N·m峰值扭矩，響應速度還是零時延的，而凌駕風雪基礎級課程用的是1.5mm釘胎，實際上很難抓住冰面/雪面，摩擦力嚴重不足，因此起漂非常容易，控制姿態非常難。
3、身為電動車，Taycan依然有Sport Chrono組件，依然可以啟動Sport Plus打雞血模式。這是一把雙刃劍，一方面能讓你瞬間起漂，一方面大大增加了控制車身的難度，如2所示。
4、不必猜疑，Taycan Turbo S的確很重，畢竟所有電動車都很重，這還是身負93.4kWh巨型電池的版本。我們知道在漂移過程中，重心轉移是一件非常微妙的事情，甚至說整個漂移進程的樂趣都是圍繞如此巧妙利用重心轉移去達到駕駛目的。
Taycan最重的部分，也即是動力電池，維持在兩軸之間且有挖空設計（後文會詳細講解）。你可以把它當成一臺718，然後加重，然後加四驅？不不不，它重心轉移時的物理特性與傳統的保時捷跑車系列並不甚相同，所以靜止狀態下的前後摩擦圓並不會有太大差距，動起來之後也非常好控制，前提是你要溫柔，非常溫柔、細緻、體貼、和煦、紳士、斯文、優雅地對待電門。
編不下去了……
5、只要你足夠冷靜（零下三十度都不冷靜我也沒話可說而來），其實可以控制好這臺馬力猛獸的。
因為有PTM保時捷牽引力控制管理系統的加持，這臺Taycan Turbo S會在日常駕駛中顯示後驅特性，進彎時多給後輪牽引力製造轉向過度讓你輕鬆起漂，反打方向補油門（補電門）之後會給前輪更多牽引力，讓它像前驅車出彎一樣好控制。
這是Taycan好開的重點。
6、Taycan可謂保時捷底盤技術的象牙塔，集中了保時捷引以為豪的一種黑科技，其中就以三腔室空氣懸掛與48V電動防傾杆最為硬核。空氣懸掛可在時速90-180km/h時將底盤降低10mm，在時速180km/h以上將底盤降低22mm，使得整個底盤結構更加緊湊和符合空氣動力學，以獲得更快更穩健的加速。
在並不甚平整的冰面雪地上高速衝刺，空氣懸掛對各種細碎振動的過濾是稱職的，車內不會被強度過大的路面信息幹擾到心煩氣躁。
7、48V電控防傾杆也是保時捷的經典底盤配置，在保時捷911和Panamera之上均有配備，它可以通過電控電機主動向防傾杆施加正/反扭矩，加強或減少防傾杆的拉力，使得運動性和舒適性之間的寬容度變得更高。
再加上鋁鋼混合的車身結構形成的超強車身剛性，這種在操控性上「你大爺還是你大爺」的高度，使得保時捷Taycan一出手即是巔峰，不僅一舉超越了市面上99%電動車（剩下1%是它自己），還超越了90%的燃油車。
8、極寒環境有嚴重影響到Taycan Turbo S的性能輸出嗎？這個問題筆者在後文詳細回答，簡答的話就是：極寒對任何電動車都有影響，但三電技術領先的品牌會將這個影響降到很低，讓車主一年四季都能出門撒野。
9、最後一個小點：筆者想不到761PS在冰面上也是可以被控制的，但更想不到的是，Taycan極限過彎的姿態與911/718完全不同，大家可以點擊視頻看看，Taycan可以超長時間將車身對著彎心並依靠含著的電門側滑。
像螃蟹一樣橫著走……
從技術上說，電動化之後的保時捷有何特性？
某天晚上下班的時候，我太太問我：「保時捷的品牌精神是什麼？為何你總是寫它不可替代。」
我沒細想就直接回答——傳承。
我們為什麼喜歡保時捷？多數人會認為這個品牌高於BBA，有面子，而且車好開，有樂趣。
而在筆者看來，保時捷的品牌靈魂在於對品牌優秀文化的積累、傳承、再創新。費迪南德·保時捷（Ferdinand Porsche）設計第一代甲殼蟲的時候就奠定後置後驅的物理基礎，保時捷博士的大孫子費迪南德·亞歷山大·保時捷（Ferdinand Alexander Porsche）和外孫費迪南德·皮耶希（Ferdinand Pich）分別主導設計了保時捷911及其賽車版本保時捷904。
每一代911都講求「飛線」設計的傳承和機械結構的傳承，無論開發什麼車身結構（硬頂、敞篷、Targa、Speedster、賽車版等），無論換裝什麼動力（水冷化、渦輪化、四驅化、自動擋等），無論增加什麼技術（保時捷智慧互聯、四輪轉向、陶瓷製動等），我們依然能一眼看出這是一臺保時捷，只不過越新的越容易操控、跑得越快罷了。
如果往下探索的話，我們會發現更多細節，比如筆者之前寫過幾次的保時捷911 Targa車型，其命名來源於一項名為「Targa Florio」的西西里拉力賽事，在整個50-70年代，打著Porsche車標的Targa Florio賽車基本上都是「走自己的路，讓別的車無路可走」，成為Targa Florio賽事的歷史累計冠軍榜單最大贏家。
距離911首創僅僅1年，911 Targa（901）就出現了。這是一項妥妥的安全配置，因為當時沒有彈出式防翻滾架的技術，只有這種環抱式的巨型B柱設計才能滿足美國汽車準入法規。有趣的是，這項B柱安全保護技術在「Targa」之名被確認後，保時捷內部工作人員才發現Targa一詞在義大利語中表示「盾牌」和「防護」，與Targa機械結構的初衷不謀而合。
這個詞彙一直沿用到今天，而不像多數車企那樣，每一代都起一個新名字，羞於與前作產生任何聯想。
為什麼要在這裡說傳承呢？
Taycan的轉向阻尼、底盤反饋、動力特性都很「保時捷」，上車之後很容易就能上手。
就像你最愛餐廳的主廚研發了新菜式，依然會是最合你胃口的那個口味風格。
詳細聊Taycan，我們會發現Taycan家族比較龐大，筆者好不容易才做完這個完整表格：
可以看到，不帶後綴的Base版本是後驅的，其他所有版本（4S、Turbo、Turbo S）都是四驅。
別去查參配表，你只要稍微腦補一下就知道即使是四驅版本，保時捷也會把大功率的那臺驅動電機擺在後頭。
特斯拉和寶馬喜歡整交流異步電機，保時捷Taycan用的是永磁同步電機，具有高轉速電機與生俱來的物理特性：
A
功率密度高
永磁同步電機的勵磁磁場由永磁體提供，轉子不需要勵磁電流，所以同功率下的電機體積更小、重量更輕。
這個不想多解釋了，在常溫高附著力路面上，輕鬆塞下兩臺大功率驅動電機的Taycan Turbo可以跑出2.8秒破百的成績，能耐一個數字說完。
而在冰面上，它能讓你瞬間進入鐘擺狀態，開始漂移。
B
動態響應更快
在冰雪路面上極限駕駛，動力延遲當然越低越好。永磁同步電機的轉子與其附屬零部件的體積小、重量輕，所以轉動慣量很小。這跟搭載了小慣量渦輪的內燃機汽車一個道理，一腳踩下去立刻有反應。當然，驅動電機的響應速度會比內燃機快上一個量級，一般都能快10倍以上。
除了慣量小，永磁同步電機的轉速還只決定於調製頻率，不隨負載波動/電壓波動而變化，因此控制性很強，電控非常精準。據說職業賽車手能把每一腳油門踩出50種開度，那麼開上Tayccan之後，電門開度就更加細膩了。
此外，保時捷Taycan的電驅系統還有其獨特的物理特性：
C
髮夾式繞組進一步提升功率和效率
除此之外，保時捷使用的永磁同步電機使用了髮夾式繞組，即使用髮夾形狀的銅絲插入定子以達到70%的高槽滿率，相比起拉入式的45%槽滿率有著顯著的提升，同時也有更簡單的絕緣處理讓其更容易冷卻，讓相同體積內有著更多的銅線，以達到更加高的功率密度和效率。
D
後橋兩速變速箱
保時捷Taycan後橋配備了一臺兩速變速箱，這在電動車領域為首創。
一擋擁有非常大的齒比，可為車輛提供極高的啟動扭矩，二擋齒比較小，主要用於高速行駛，並且擋位選擇的方式也與駕駛模式有關。
Range（續航模式）下，大部分行駛狀態下變速箱為二擋，以獲得更高的續航裡程，在低速挪車以及倒車時使用一擋。
Normal（普通模式）下，變速箱優先選擇二擋，在深踩動力踏板時變速箱將切換至一擋以獲得最大扭矩。
Sport（運動模式）下，變速箱默認在車輛起步時為一擋，當駕駛者使用較為省點的駕駛風格時自動切換至二擋，而在較為運動、激烈的駕駛模式下向更高轉速轉移。
保時捷Taycan誠然不是一臺以續航為賣點的純電動車，而且保時捷車主也不會太過在意續航問題，但有沒有是一回事，用不用得到是另一回事。
為此，保時捷設置了三種不同方式的動能回收方式供用戶選擇。
1、在踩下制動踏板後進行動能回收，僅鬆開動力踏板只進入滑行狀態。
2、每次鬆開動力踏板時開啟動能回收。
3、利用攝像頭分析前後方路況，系統自動決定動能回收的開啟時機。
適宜的動能回收強度，可以在冬季駕駛中為駕乘人員帶來更加舒適的緩慢制動體驗，還能多維持一點電量和對應的續航值。
冰天雪地，電池扛得住嗎？
關於電池的簡史，大家可以簡單看看這篇：
當然這不是重點，重點是冬季怎麼用電池，所以我們有點看到這篇：
目前絕大多數新能源車都裝備了鋰離子電池包，而鋰電池對溫度非常敏感，又怕冷又怕熱，跟你家的貓爭當國家一級保護廢物多年。
一般而言，鋰離子電池的最佳工作溫度在20℃左右，如果電芯溫度因為外界降溫而下降過多，電芯正極材料活性降低，電芯內部運動的鋰離子數量下降，正負極材料中的帶電離子擴散運動能力變差，電能傳遞速度降低，帶電離子運動不順暢，電池充放性能下降。
Taycan鋰離子電池包的電芯源於LG化學，生產地在波蘭，電池管理系統和成組成包的工序在保時捷祖文豪森總部的電池工廠進行（後文會講到）。
再厲害的鋰離子電池，都會受到高溫低溫的影響，這是跑不掉的。
Taycan的熱管理系統是下圖模樣的，除了為車內乘員提供舒適的環境，還要為電機和變速器等做好散熱，提供穩定高效的能源管理。
Taycan有三種溫度階梯的迴路，分別是包含高壓電池、轉換器、升壓器、充電器在內的高壓組件的低溫迴路；為逆變器、電機和變速器等驅動模塊散熱的中溫迴路；800V高壓加熱器帶動的主動加熱迴路則為空調等系統提供熱能。
三種迴路可以智能組合，例如在冬天為電池加熱以保證工作溫度，在夏天則為乘員和動力傳動系降溫，在中國標配的熱泵還能利用動力傳動系的多餘熱能為車內提供暖氣。
如此一來，保時捷Taycan就可以進一步提升冬季用車時的能效，保證冬季續航不會被削減太多。
值得一提的是，如果你也試駕試乘過Taycan，你會發現它的坐姿跟911相差不是很大，開門彎腰是可以摁熄菸頭的，這與絕大多數電動車都不同。
原因很簡單，目前市面上銷售的多數電動車都是「土法油改電」，就是把一臺汽油車架高了塞一塊規整的長方體大電池進去，乘坐空間被壓縮得很慘，怎麼坐都難受。（目前幾乎所有滴滴都是用這種油改電噁心人的）
Taycan價格高，因而有成本做異形電池，請看下圖裡頭那個地臺上的「腳坑」，這裡是不鋪電池的，所以坐起來跟其他保時捷沒太大區別（但不是完全沒有區別，我說話得負責任）。
如果沒有腳坑的話，車身高度將比現在高140mm。那我寧願開Panamera 4S漂移去了。
除了腳坑，源自保時捷919 Hybrid混動賽車的800V電壓系統（電壓範圍：610-835 V）也可以聊聊。想知道919傳奇故事的請點開下圖，筆者寫了好久的一篇長文，感慨壞了：
800V電壓系統可以更高速地「獲得電能」與「釋放電能」，原理跟「文章臨近Deadline時工作壓力大增所以寫得特別快」差不多。
為什麼保時捷如此糾結電壓呢？
因為電動車堆太多電池的話會影響性能發揮，太笨重了，太不保時捷了。目前絕大多數電動車主的困擾並不是單次充電的續航不夠長（實際上跟大馬力汽油車差不多了），而是充電速度太慢了，是加油的10倍以上。
目前使用800V的電壓系統，即使在國標DC GB插頭將電流限制到250A，依然可以達到最高200kW的充電效率，未來甚至可以達到300-500kW，因此800V電壓系統也是為未來更快的充電做好準備。
高配電池包（官方稱「高性能蓄電池升級版」）的容量為93.4kWh，33個電池模組採用雙層分布，每個模組由12個獨立的電池單元組成（共396個）。標準電池包則少了5個模組，容量為79.2 kWh，電壓範圍降低至520-720 V，28個模塊內的336個電池單元基於168s2p技術原理相互連接。
保時捷在電動車領域的地位
Taycan最大的貢獻，是讓「電動車」一詞重新變回褒義詞。
我之前寫過一篇文章，在此必須再次發連結出來：
或許電驅動本是保時捷的「應許之地」吧，費迪南德·保時捷在1898年打造的第一臺車（各位的大清那時還沒亡呢），全稱為「Egger-Lohner electric vehicle, C.2 Phaeton model」的作品，便是純電動車。
這臺四輪四座電動車的最大功率只有3.7kW（5PS），極速為33.8km/h，純電續航「高達」78km，是2015款卡宴混動的2倍…… 保時捷很早就想到了用變速器來調節扭矩，然而保時捷設計的電動車變速器真的足夠硬核工科風，居然有12個擋位，其中6個前進擋、2個倒檔、4個制動擋。1899年，費迪南德·保時捷駕駛這臺純電車，贏得了柏林40km汽車賽。
如今，保時捷特意將這款鐵質骨架、木頭外殼打造的純電動車（但也重達1350kg）放在了位於祖文豪森總部的保時捷博物館入口之處（入館的上行電梯末端），以宣示保時捷與電驅技術的淵源。
最有趣的是，筆者在2013年首次到達保時捷博物館時，並未見此「創始神器」。因為這臺保時捷純電動車自1902年就消失在世界上，經歷了兩次世界大戰，經歷了歐洲的風雲動蕩，112年後的2014年才在一個奧地利的倉庫中被發現。
提起這個，是因為筆者夢寐以求想要試駕的Taycan，再次緊握在我手掌心。2019年初，筆者去了一趟保時捷祖文豪森工廠進行參觀。（由於廠區不允許拍攝，因為本環節的圖片採用網絡圖片）
整個參觀流程涵蓋了水平對置引擎工廠、皮革線、高定線、總裝線、CUP性能部門（就一個角落），官方講解足足2個小時。參觀者行走區域與工作區域之間沒有隔斷，人在講解員視野內即可。
在這裡，我獲知了一個重要的信息點：目前正在為生產二代Macan而進行擴建的萊比錫工廠，其實更適合用於打造Taycan純電動跑車。「保時捷-皮耶希家族」在萊比錫擁有11萬平方米的土地，而保時捷卻選擇了佔地0.66萬平方米的祖文豪森，只為一個執念 —— 血統。
但因為Taycan不能與911/718共用工廠，因此必須在祖文豪森總部找一塊空地重新建設電池工廠與電動車工廠。祖文豪森總部的可用面積太小了，所有車間都必須往高處建。
為了血統純正，保時捷願意付出如此高昂的基建成本，然而Taycan真的如保時捷所言那麼先進嗎？
不，它比筆者想像中還要先進，它完成了特斯拉一直未能完成的事業，包括（A）極致豪華的用料、（B）精良的整車內外做工、（C）回歸駕駛樂趣的底盤操控、對得起車價的舒適性和靜謐性，還完美保有了特斯拉能完成的那些項目，比如（D）不被電池抬得高高的腿部姿態、（E）讓汽油車自覺無趣的加速能力、（F）堪稱變態的充電速度。
當然，在「環保」話題上，Taycan與特斯拉系列車型有著一致的想法。比如在Taycan之上就有保時捷首次推出的Race-Tax可再生微纖維環保材料，車頂內襯、方向盤、車門飾板、座椅覆蓋面均可選裝。由於連帶Sport Chrono組件和黑色無真皮內飾選裝，因此整套Race-Tax內飾全選下來至少要6.94萬元人民幣。
本段小結，我想不出更好的話，所以引用了宋楓樺同事那句被我點讚多次的話來解讀：「保時捷Taycan Turbo S絕對是一臺會進博物館的車。」
就像保時捷911一樣，保時捷Taycan Turbo S擁有真正的保時捷血統和靈魂。如果你駕駛過保時捷其它車型，除了超豪華品牌帶來的尊貴之外，印象最深刻的恐怕就是保時捷的操控了。能讓電動車擁有如此純粹的操控，是保時捷對業界的最大貢獻。
保時捷凌駕風雪經典項目
保時捷凌駕風雪也在「傳承」與「創新」中進化著。不變的是下面我們要提到的幾項經典駕駛技能培訓項目，變化的是每年保時捷都會帶來最新的性能產品，讓與會的大孩子們玩到最新款的保時捷快樂大玩具。
下面每個項目的第一張圖，都是對應場地的航拍圖。
A
漂移繞樁
繞樁不難，凡是做汽車評測的從業人員都有這項師傅教徒弟代代相傳的傳統技能。
不過漂移繞樁嘛……我承認漂移繞樁的速度並不快，實用性並不強，但觀賞性很在線。
同樣要關掉車身穩定系統（保時捷PSM）並選用最強動力模式（保時捷Sport Chrono的Sport Plus打雞血模式），但漂移繞樁與普通繞樁（麋鹿測試）還是很有不同，駕駛者需要在Carrera S過彎時呼過多的油（且不能多得掉頭）讓笨重的RR屁股更主動地把車頭推向出彎方向。
簡單來說，漂移的最大用處就是讓車頭提前指向你苦苦追尋、但輪胎摩擦圓不允許你去的遠方，這樣子你就可以更早地打開油門。
雖然RR布局的Carrera S可以在油門輔助下給後輪提供更大的摩擦圓，但漂移繞樁一點都好做，油門深度和時機很難掌握，正打/反打方向盤的動作不能慢吞吞，這堂經典物理課難度不小，鮮有駕駛員完整做完整套答卷的。
B
鐘擺 / 定圓
鐘擺是一個動作，我們可以把它看作定圓漂移的其中一部分，或者說減配版本吧。
實際上，像筆者這種初級的冰雪試駕選手是沒辦法用Carrera S完整做出一個定圓來的，除非你給我一臺前驅小馬力車，我能幫你繞到沒油。
Carrera S比前驅小馬力車難馴服多了，我只能做一下鐘擺，流程是入彎之後把車輪指向彎內，卡在2擋時速20km/h左右時，一腳大油門（不一定跺死）維持0.5-1.0秒，接著完全收油並反打方向。
大家看下圖綠色Carrera的車輪，朝向彎外的，它正在享受定圓漂移樂趣。
上述步驟來一個就叫鐘擺，一直維持畫圓就是定圓漂移。鐘擺動作是一種漂移過彎技巧，之後我們會用到。
C
斯堪地那維亞過彎 / 帶剎入彎
練習這兩種進階駕駛小技巧的場地，與A差不多。最開心的事情是，終於開上中置引擎的718 Boxster了，重心容易控制很多。
斯堪地那維亞過彎（Rallye Flick），也叫慣性漂移過彎，適用小於90°的急彎或者連續S彎。
車手需要收油入彎，重心前移讓前輪摩擦圓增大/後輪摩擦圓減小，瞬間小角度朝彎外的轉向讓車身搖擺，繼而方向改為入彎方向，利用車尾勢能（抓地力不佳）擺動車身提前轉到理想的出彎方向。
帶剎入彎（Turn-in on brakes），入彎時輕輕踩剎車（10-20%行程）讓前輪摩擦圓增大，方向盤迅速180°轉向即可讓後輪起漂，連續左右擺動的話則會產生慣性漂移，但也會損失過多速度，因此第二次急轉向的時候切記放開剎車（筆者好幾次做不成都是因為太迷戀10%制動踏板）。
以上兩項可以連招，樂趣無窮。
D
蝴蝶練習圈
蝴蝶練習圈，比兩個定圓組成的8字圈要難玩很多。
這裡需要用到鐘擺、慣性漂移、帶剎入彎這三板斧，其中在圖上下位置可以用鐘擺來起漂，接下來可以嘗試用慣性漂移或者帶剎入彎的方式徵服接下來兩次的重心轉移。
因為重心轉移得特別頻繁，所以多數駕駛者都會陷入手忙腳亂的尷尬境地。
E
多款冰雪小賽道
蝴蝶練習圈之後，就是彎道多樣性增加的冰雪小賽道，上面學到的所有過彎技巧都會用到，至於在哪個彎用什麼招數全看個人發揮。
因為漂移技術優先，筆者多數時候都在用瞬間大油門起漂，進而用斷斷續續的小油門來控制姿態進行漂移過彎，好處是一招用到老，壞處是不如三板斧混的效率高。
在上圖這種髮夾彎上用鐘擺方式進行漂移過彎，跟小霸王一樣其樂無窮。不過要練到穩定發揮也挺難的，筆者練習到在最後兩圈才終於得到教練電臺廣播表揚。
本段小結：我們知道「外-內-外」走法在一般冰雪試駕中也是適用的，半個月前筆者就用某日系品牌前驅車走線得到教練的一個贊，問題在保時捷駕駛教練這裡是不是用的，因為開保時捷玩冰雪賽道的唯一正確過彎方式是「漂移過彎」。
如果無法很好地控制你的保時捷跑車在轉向不足和轉向過度之間自信遊走，那麼你就還沒領悟到為什麼祖文豪森的那座老工廠是從德國南部輻射全球的快樂中心。
保時捷凌駕風雪與其他品牌冰雪試駕最不同的地方在於，多數汽車品牌的冰雪試駕更像是車與車排著隊遊車河，參加保時捷凌駕風雪則會很累，被教練一直逼著你挑戰自己的極限，忘掉之前開過十幾萬公裡的泊油路和夏季賽道，重溫橫著過彎的童年夢想。
保時捷品牌文化的傳播
前文筆者提到過，保時捷的品牌靈魂在於對品牌優秀文化的積累、傳承、再創新。
這一點在今年11月底廣州車展的一個保時捷高層專訪中，筆者得到了更確切的回覆。
受訪領導是唐鳳靚女士 Jojo Tang，保時捷中國傳媒公關副總裁， Vice President Public Relations and Press。
筆者只截取其中與本節有關部分的一些小結：
1、 保時捷一直致力在中國推廣汽車文化。早在2004年，當時中國市場賽事文化幾乎是零，保時捷開始在華推廣汽車比賽，比如亞洲保時捷卡雷拉杯，這讓保時捷成為最早在華成立單一品牌汽車賽事的車企。
2、保時捷擁有一套非常完整的培養賽車手和賽車文化的金字塔體系，經過這些專業水準的培訓之後，車手可以參加保時捷各個級別的賽事。
3、吳亦凡看重保時捷的賽車手培訓，保時捷看中吳亦凡的賽車天賦，因此一拍即合展開合作。
4、中國是很年輕的賽車市場，保時捷希望讓汽車文化出圈，明星車手是一個很好的文化傳播橋梁。
5、無論是流量引入方式（明星）還是傳播載體（線上渠道），保時捷都堅持了創新的傳統。
關於保時捷賽車歷史，需要更詳細的文章來闡述，先欠大家幾篇（真的要好幾篇）。
這裡只說說三項與中國讀者/愛好者/消費者有關的保時捷品牌文化傳播項目：
A
保時捷賽道體驗
保時捷賽道體驗的目的是持續不斷增進保時捷用戶的駕駛技能，讓用戶在更安全的前提下開得更快。課程氛圍精準級（1天 上海保時捷體驗中心）、高級（2天 珠賽/上賽）、大師級（2天 上賽）共計三個檔次。
此外，保時捷還提供專門的漂移培訓，讓用戶「用一天時間探索漂移的藝術」。
B
保時捷旅行體驗
在全世界最美的路上，體驗保時捷極致魅力。其中，2020年的保時捷旅行體驗開始得比較晚，9月探秘西藏，10月彩雲之南（雲南），11月夢棲元江。
此外，保時捷旅行體驗還包含海外文化之旅，帶用戶探訪保時捷故鄉德國（不僅有山路更有無限速公路），體驗「生於賽道，馳於公路」的保時捷傳統。
C
凌駕風雪
極為經典的保時捷冬季試駕體驗課程，在內蒙古牙克石一處冰封的湖面上挑戰自我極限，也即是本次活動的主題。
凌駕風雪基礎級（2天）包含了冰上基礎駕駛知識和冰雪路面駕駛體驗，筆者體驗的便是這個級別，使用1.5mm釘胎。基礎級畢業之後，可以申請參加凌駕風雪高級（2天）課程，使用4.5mm釘胎，全程節奏會更快，難度更高，容錯率更低，還能開得到Carrera GT3等高性能版本車型。
本文結語
我們都知道，自動駕駛技術正在逐漸變為現實，但駕駛樂趣不應該因此被犧牲。
因為保時捷不產出大力的工具車型，它從品牌誕生的那一刻，就註定為了讓駕駛者嘴角自然帶笑而生。
未來，我們會在巡航通勤時開啟自動駕駛功能，周末閒暇時便可上賽道跟朋友來幾個計時圈。
哦不對，保時捷車主的時間不分周末不周末……
反正，保時捷電動車型的優秀操控，就是為了讓有錢人的快樂變得不枯燥。
本文結束。
文：太平洋汽車網 黃恆樂
圖：保時捷中國 / 黃恆樂