國產大飛機夢涼涼？日本人的大話放早了，一開始就輸給了C919

2020-10-30 邵永靈

作為現代日本重工業的巨頭企業之一，三菱重工的SpaceJet支線客機，一直被視作是日本航空工業最重要的民用大飛機項目之一。SpaceJet客機項目的原名為MRJ客機，設計方案於2004年首次亮相。然而，在經歷了多達6次的交付日期延遲後，如今的SpaceJet客機項目已然搖搖欲墜，隨時可能涼涼……

近日，日本國內有消息傳出，稱三菱旗下的三菱飛機公司將在本月30日宣布暫停SpaceJet客機計劃。雖然三菱於26日緊急闢謠，但其也並未給出該項目的新時間表，這使得SpaceJet的前景依然充滿疑問，乃至"風雨飄搖"。

回首十六年前，當時的三菱公司對SpaceJet客機項目可謂是躊躇滿志、信心滿滿，認為憑藉自身的重工業實力和外國先進技術的加持，身為日本首款國產支線客機的SpaceJet定將一飛沖天。

日本人確實有自傲的底氣，其手握兩大優勢，一是充足的資金，二是寬鬆的技術引進條件。作為全球第三大經濟體的日本並不缺錢，在SpaceJet這款"民族航空工業零的突破"的產品身上，更是捨得砸下巨資。至於技術引進，相比起我們的國產大飛機C-919隨時可能面臨的歐美技術"斷供"威脅，SpaceJet幾乎不存在此方面的困擾。

SpaceJet看似前途一片光明，三菱重工的一位高管甚至曾喊出"SpaceJet會讓中國的C-919一架都賣不出去"的"豪言"，儼然把身為支線客機的SpaceJet，抬到了與更高等級的幹線客機C-919同等的水平。然而日本人卻忽略了一個重要的問題，那就是市場……

雖說三菱重工的高管可能腦子不是很清晰，把SpaceJet與C-919劃了等號，但性能、行業標準與市場需求卻是"一筆一划"，十分嚴格。座位數最多在100人左右，飛行距離在600~1200公裡的支線客機，是無論如何都擠不進幹線客機市場的。SpaceJet註定只能在短距離城市間飛行，執行非主航線運營任務，而這恰恰是讓日本最沒競爭力的一點。

日本領土面積狹小，人口也不算太多，城市之間的高速鐵路系統極為發達，這就讓國內航空市場的體量十分有限。要知道，乘坐支線客機的票價要比高鐵票價貴得多，但所節省的時間成本卻沒那麼多，性價比根本划不來。

國內市場打不開，海外市場同樣不容樂觀。時至今日，加拿大CRJ系列客機、法意合資的ATR-72客機，以及巴西的ERJ-145客機，幾乎已壟斷全球絕大部分支線客機市場。而中國雖因幅員遼闊而需要大量支線客機，但也自主研發了ARJ-21客機，早已投入運行。

當市場變成一個致命難題的時候，飛機在研發過程中出現的技術性問題就會被無限放大。這一點不難理解，中國之所以在面臨種種困難的環境下，仍不惜代價地搞出C-919大飛機，一個很重要的因素就是國內"廣袤"的民航客機市場支撐。

截至目前，C-919光是拿到的國內意向訂單就已超過800架。暫且不論賣出800架飛機能賺多少錢，起碼可以穩穩地"回本"。強大的市場訂單支撐力正是C-919項目推進的底氣所在，即便研發過程中出現一些暫時性的困難與延誤，也遠不至於對項目產生動搖。

反觀SpaceJet，國內外市場情況都不容樂觀，誰也不知道三菱會不會拿出來一個"叫好不叫座"的產品，讓前期投入血本無歸。在這種情況下，些許的技術難關與項目延遲，都會極大地打擊各方信心，甚至愈發難以堅持下去。從這個角度來說，日本人的大話確實放早了，SpaceJet在起點上就早已輸給了C-919……

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