中國航空先驅馮如駕駛自製的「馮如1號」首飛111年

張聚恩/文

今天是9月21日，是一個不尋常的日子。

1909年的今天，中國航空先驅馮如駕駛自製的「馮如1號」飛上藍天。

這一天，成為中國航空事業的起始日。

這一年，成為中國航空事業的元年。

馮如，被尊稱為「中國航空之父」。

111年過去了，我們對馮如的緬懷依然。

在這個不尋常的日子，讓我們把「馮如之歌」唱響雲端！

年年歲歲，我們深情緬懷馮如，傳頌他的英名偉業，高天長河，綿綿無盡。

年年此時，我們高唱馮如之歌，把馮如精神這份無價珍寶代代相傳。

馮如，又名馮九如，廣東恩平人，生於1884年1月12日。12歲隨舅父到美國謀生，6年後到紐約攻讀機器製造，兼修多專業知識。1903年，當得知萊特兄弟的飛機發明後，他決心研製飛機；在當地華僑贊助下，於1907年在奧克蘭創立飛機製造廠。

在1909年9月21日「馮如1號」首飛成功後，經過改進，又於次年研製出「馮如2號」，並於1910年10月至12月，馮如駕駛它，在奧克蘭進行了多次飛行表演，大獲成功，引起轟動。

1911年2月，馮如謝絕美國多方聘任，偕助手朱竹泉、朱兆槐和司徒璧如，攜帶自製的兩架飛機及部分製造設備回到祖國；並於當年在廣州建立「廣東飛行器公司」，在公司合約上寫明「壯國體，挽利權」的宗旨。辛亥革命後，馮如被廣東革命軍政府委任為飛行隊長。

1912年8月25日，馮如駕機在廣州燕塘進行飛行表演時，不幸失事犧牲，年僅28歲7個月。壯志未酬身先去，長使國人淚滿襟。在馮如蒙難處召開的追悼大會上，文學家何淡如為他書寫輓聯兩幅：

公乃嶺表英才，可惜奮翮來酹，鐵血已凝珠海石；

我亦國民分子，自愧窮途輟學，灰心羞謁峴山碑。

——挽馮如

殉社會者誠甚易，殉工藝者則尤難，一霎墜飛機，青冢那堪埋偉士；

論事之成固可嘉，論事之敗亦可喜，千秋留實學，黃花又見泣秋風。

——再挽馮如

為什麼我們如此深情地緬懷馮如？

因為他用熾熱的報國初心譜寫了中國近現代航空的不朽開篇。

為什麼我們必須銘記他的英名？

因為他用短暫的生命為我們點亮了永不熄滅的航空報國的精神明燈。

中國近現代穿越清王朝晚期、中華民國臨時政府時期、北洋軍閥時期和國民政府時期，是中國半殖民地、半封建社會逐漸形成到瓦解的一段時間。此間，中華民族雖飽經動蕩與苦難，但許多志士仁人，從政治家到科技界，從政府到民間，以難得的、敏銳的洞察力，認知航空的重要性，而掀起早期發展的浪潮，並與世界航空業的發軔大體同步，取得與那時的世界水平基本比肩的成就。其中，大政治家孫中山振臂高呼「航空救國」，當屬最強音；而矢志報國，雖年少而獻身，開拓中國航空事業的馮如是偉大實踐者的代表。

萊特兄弟1903年的驚世一飛震撼了馮如。於日本和帝俄爭奪與蹂躪我東北領土之際，馮如發出了以航空而救國的表白，至今仍響徹在萬裡藍天，激蕩在億萬民眾的心間：

日俄戰爭大不利於中國，當此競爭時代，飛機為軍事上萬不可缺之物……吾聞軍用利器，莫飛機若，誓必身為之倡，成一絕藝，以歸饗祖國。苟無成，毋寧死。

這是何等明澈的領悟，這是何等激越的壯志，這是何等高尚的情懷！

我們如今所倡導的航空報國精神，其淵源正是來自馮如。

我們今天的事業也正是馮如未竟事業的延續。

繼承馮如的航空救國情懷和航空報國的初心，是對他最好的紀念。

回望現代航空百餘年的發展進程，不同民族、不同國家和地區的先行者，在各自不同的時代和境遇裡，不懈探究航空科學，持續研發航空技術，或在理論上有所創建，或在技術上取得突破，或在設計、製作和試驗航空器中表現出非凡的才華和勇氣，他們共同奠定了航空事業的基石。

馮如正是一位這樣的先行者。他在他所處的艱辛環境裡，省吃儉用以苦讀博學，掌握了從空氣動力到機械製造、再到無線電的多領域知識，以難得的全面技能投身工程實踐，解決了飛機設計製造中的一系列難題，成就了偉大的成功，成為在這一領域做出巨大貢獻、開拓中國航空基業的第一人。

不少媒體和人士稱馮如為「東方萊特」，如果只是就突破科技難關、造出飛機、飛上藍天的業績而言，這是很高的褒獎。但論人格魅力和情懷情操，馮如則遠勝彼人，至高至尊。我曾寫過一篇短文，沒有單獨發布，而是在我2019年10月3日寫的第347篇微文《天才之火與利益之油》中作為附件使用過。今天，為了再證馮如先生的崇高品格，也讓更多人了解世界航空史上那段令人唏噓的往事，我再次將其附在文末，供大家品讀，比較之間足見馮如先生之高尚。

歷史事實是，不獨寇蒂斯受到慢待與責難，馮如先生同樣無法得到任何指導和支持，在萊特兄弟飛行巡演時也只能站在很遠處觀看。但恰恰是在這樣的境遇裡，馮如和他的助手們被激發出噴薄的創造力，他們完全依靠自己的力量設計出全套圖紙，製造出所有部件，裝配出性能良好的飛機。滄海橫流，方顯出英雄本色。完成於1910年的「馮如2號」已經處於當時世界先進水平，飛行高度210米，速度105千米每小時，飛行距離32千米。

馮如取得的成就，譽滿美國，海外震驚。難怪當時多方欲重金聘用他製造飛機，傳授飛行技術。而馮如一心想著儘快回國，不願在國外立業揚名。他對友人說：我們不能忘記祖國，要把自己菲薄的才能貢獻給祖國。他義無反顧地回到了祖國，他用自己的忠誠詮釋了「科學無國界，但科學家有祖國」的信條。惜乎！如若不是那場突降的災難，如若不是英年早逝，馮如一定會為中國航空事業做出更多更大的貢獻。

從1909年到現在，111年過去了！111年，在人類歷史的長河裡，是短暫的一瞬，但對中國航空事業而言，是數代人播種希望、奮鬥逐夢、趕超強者、創造輝煌的漫長徵程。馮如精神始終激勵著中國的仁人志士們前進！

在紀念中國航空事業111年之際，在我們迎來中國航空井噴式發展，並萬眾一心向著航空強國的理想奮勇進軍的今天，讓我們齊唱愛國、拼搏、務實奮進的馮如之歌，排除萬難，堅韌不拔，把我們的事業推向新的輝煌！

附：萊特兄弟與寇蒂斯之間令人唏噓的恩怨

眾所周知，1903年12月17日，萊特兄弟製作的「飛行者1號」實現了驚世一飛，從此揭開現代航空的歷史篇章。而許多人不知道的是，他們申請的「飛行機器」專利早於這次飛行，是在1903年3月23日提出的。由於當時多數人、主要是科技界人士，對於萊特兄弟的研究與試驗持懷疑態度，專利未能及時獲批；在現場親眼看到人類歷史上第一次有動力、載人、可控飛行的也僅寥寥幾人。直到1906年，萊特兄弟的專利「飛行機器」才獲得批准。

專利基本情況

專利名：飛行機器（Flying Machine）

專利申請時間：1903年3月23日

專利授予時間：1906年5月22日

專利申請號：US00149220

專利公開號：US821393A

專利擁有者：奧維爾•萊特（Orville Wright），威爾伯•萊特（Wilbur Wright ）

這份專利屬於機械裝置類工業產權技術。工業產權技術的內容雖向社會公開，但所有者在一定時期內擁有獨佔權。這意味著，在「飛行機器」專利的覆蓋範圍內，萊特兄弟擁有獨佔權，任何機構或個人未經允許不得使用。這是對萊特兄弟成功的極大褒獎與保護；讓萊特兄弟獲利，就是向「天才之火」上澆撒的「利益之油」。

20世紀初，現代航空曙光初現，創新熱潮湧動。在萊特兄弟專利獲批的第二年，另一位航空天才寇蒂斯（Glenn Hammond Curtis，1878-1930）發明了真正意義上的副翼及其操縱裝置。他捨棄了翹曲機翼，在機翼上設立鉸接擋板，在翼端構成可上下擺動的控制面，來維持飛行穩定性。這一設計帶來了遠比「翹曲機翼」更好的控制能力，是一項足可載入史冊、至今仍在應用的偉大發明。

但萊特兄弟的「飛行機器」專利，其涵蓋內容過於寬泛，不僅包含了翹曲機翼及其控制裝置，也包含了全部機翼邊緣。萊特兄弟認為，寇蒂斯的研發侵犯了他們的專利。因為他們的專利不僅獨享翹曲機翼，也不允許修改機翼邊緣。

1908年7月，在紐約石溪農場舉辦了一場著名的「Cup for Aeronauts」飛行比賽，萊特兄弟拒絕參加，稱不與參賽的「專利侵犯者」為伍。哥哥威爾伯說：「他們如果飛行，就是侵犯我們的專利」。而在這個賽事上，寇蒂斯使用三角形翼尖副翼和新設計機翼的「六月金龜子（June Bug）」飛機大獲成功，取得2分鐘持續飛行1英裡的成績，飛機的穩定性和可操縱性也頗好。1909年6月，在萬眾矚目的紐約飛行展中，寇蒂斯駕駛自製的另一架飛機飛行，再獲成功。

1909年8月，萊特兄弟正式提出訴訟，控告寇蒂斯。自此，在20世紀初的美國航空三傑之間，發生了持續數年的專利訴訟。當時，目睹這一訴訟，同樣酷愛航空的汽車大王亨利·福特為寇蒂斯打抱不平，主動施援，並以自身8年汽車訴訟、終獲勝利的經驗，告訴寇蒂斯，可行的應對策略就是「持續修改設計」。

1909年9月，為爭取美國軍方的一份訂貨合同，萊特兄弟在維吉尼亞州麥爾堡舉行示範飛行。寇蒂斯最好的朋友之一、陸軍中尉湯姆·賽福裡奇（Thomas Selfridge）受邀到場，並登機體驗。在飛行中，因螺旋槳損壞，造成墜機，賽福裡奇不幸身亡。賽福裡奇被認為是在公開飛行中因事故罹難的第一人。這一事件，更加深了寇蒂斯和萊特兄弟之間的感情傷痕。

「飛行機器」專利示圖

1908年義大利米蘭《星期天信使報》刊發的描繪當年9月17日奧維爾·萊特駕機因螺旋槳斷裂致賽福裡奇喪生的事故的彩色版畫

1908年寇蒂斯駕駛June Bug在試飛（翼尖為三角形副翼）

萊特兄弟在「飛行者」系列上，先後推出了A、B、C等型，但飛機的基本形態沒有大的變化，也沒有新的技術進步。持久的專利訴訟，使哥哥威爾伯的身體和精神，都受到傷害。1912年4月，威爾伯逝於一場傷寒，終年45歲。弟弟奧維爾為哥哥的早逝悲傷，繼續等待著對專利訴訟的判決。

1914年1月，美國法院作出劃時代的判決，裁定萊特兄弟勝訴，稱此後在美國本土生產的每架飛機，都要向專利持有人奧維爾支付專利費，費率為20%。奧維爾因哥哥的離世，遷怒於寇蒂斯，拒絕寇蒂斯使用專利，即使付專利費，也不允許。寇蒂斯因此無法行銷自己日漸成熟、且性能明顯優於萊特的產品，陷入破產。

1914年7月，一戰爆發，這一狀況得以改變。從1914年到1918年，德國共生產5萬架飛機，航空技術與產業發展突飛猛進。但在美國，由於奇高的專利費，技術停滯不前，產業發展緩慢。1917年美國參戰後，為改變這一狀況，政府出面幹預，建立了一個專利許可聯盟，強行將專利費從20%降到1%（另一說為每架飛機付專利費200美元），並指令奧維爾·萊特向寇蒂斯開放專利使用。早已蓄勢待發的寇蒂斯公司獲得發展良機，經過戰爭，成為了當時世界上最大的飛機製造商。而同期及此後，萊特公司的飛機因性能落後，業績慘澹。

戲劇性的是，成立於1909年的萊特公司和成立於1910年的寇蒂斯公司（Curtiss-Wright Corporation），在1929年合併組成「寇蒂斯-萊特公司」。成立後的第二年，寇蒂斯去世，享年52歲。奧維爾卒於1948年，享年77歲。作為航空先驅創立的公司，「寇蒂斯-萊特」長期位居「全球航空航天100強排行榜」榜單中。二戰中，該公司在美國累計生產26.8萬架軍用飛機的戰時工業動員中表現甚好；P-40「戰鷹」戰鬥機、P-46 「突擊隊員」運輸機等都是其產品。該公司至今還在，只是名氣已不如前。

隨著社會文明發展，人類為保護和促進技術進步，採取專利技術保護是一項正面、積極而重要的措施。萊特兄弟積多年奮鬥之成果，克服重重困難，做出卓越建樹，申請並享有專利技術權，應無可指摘。但這項名為「飛行機器」的技術專利界定的範圍不當，使得萊特兄弟利用這一專利，事實上合法地阻止了該領域的競爭，窒息了航空事業在美國本土的正常發展。

這種專利保護走向了反面，激起了包括寇蒂斯在內的其他創新者、發明家的義憤，並導致了國家利益受損，使得政府不得不直接出面幹預。這個教訓不可謂不深。今世的我們，從中能得到什麼啟示呢？我想，可否概括為下面三點：

（1）神奇的技術創造出生產力，帶給人類以福祉，集中反映創新成果的發明創造及其所形成的專利技術確應在其有效期內得到保護。專利制度已成為一項維護公平有序競爭的基本法律制度。但技術需要不斷革故鼎新，對專利技術保護的根本目的是促進創新發展，而不是相反。

（2）專利工作需在兩方面推進，一方面釋放其積極作用，尊重和保護專利擁有者的利益，對未經權利人許可的專利使用行為做出具有法律效應的明確禁止和約束；另一方面又要防範其負面影響，須對申報專利的內容的真實性、創造性及保護範圍，予以審查。

（3）為避免不當專利和事實上的壟斷，必要時可以引入專利強制許可制度或進行反壟斷法規制。競爭者還可以通過研發改進發明、外圍應用型專利等方式，與基本專利的權利人達成交叉許可協議。專利制度自身是需要發展與完善的，其主要出發點應立足於專利人權益和公共利益間的平衡。

讓我們重溫林肯的名言：專利制度是為天才之火澆上利益之油。

但若向「天才之火」上不當澆油，不會助燃，甚或會熄滅火焰。

天才亦凡人，偉人亦有局限。

福兮禍兮，全憑有度。