最近，全國大範圍迎來史詩級寒潮，北京、山東等地的氣溫更是創下了近20年來新低，走在路上那是分分鐘被「凍透」！可再冷也要出門啊，網絡上不少燃油車主便對電動車主發起了一波「群嘲」，極寒天氣下純電車的續航本就有所削弱，加上車內製暖效能不及燃油車，電動車主身冷心更冷，尤其是眾多開純電車的網約車司機，為了能多跑幾公裡，不得不減少開空調的頻率，保暖也只能軍大衣、毛毯齊上陣了。
其實為了解決純電車冬季出行體驗不佳的痛點，廠商們也做了很多努力，比如目前主流的純電車基本都有電池預加熱功能，能一定程度提升續航，而座椅加熱、方向盤加熱也成為很多車型的標配，不過這也只是治標不治本，正所謂「牙疼不是病，疼起來真要命」，如何提升整車的制熱效果同時減低能耗將是一個長遠的話題，這裡就不得不提目前純電車主要的兩大空調系統，PTC和熱泵。
基本方案-PTC
燃油車可以利用內燃機的廢熱來制暖，但純電車並沒有可以利用的能量，因為電機在工作中產生的熱量較發動機少之又少，不足以車內供暖，而電池包中電芯對溫度又極為敏感，同時還需要一定的溫度環境來保證其安全有效儲存並轉化能量，電池產生的熱量也不可利用，因此純電車就要通過「第三方」來造熱，這就是PTC（熱敏電阻）技術。
PTC的原理其實很簡單，就是給電阻絲/陶瓷等熱材料通電後產生熱量，給車內供暖，和電飯煲、電磁爐類似，假如一個不夠，那再加一個，或者再加大功率，比如蔚來ES8就有兩個PTC單元，有些豪華品牌燃油車同樣配備PTC，在冬季著車水溫沒上來之前迅速給車內升溫。PTC的特點就是成本低、結構簡單、出熱快、受外界環境影響小，因此從入門車到高端車都普遍在使用。
但PTC有一個致命問題，因為它「燒電」，所以直接影響車輛續航，隨著外界溫度降低，PTC的電阻值隨之減小，電流通過電阻產生熱量，其制熱能效比（COP）最大值不超過1，也就是說1kW電量最多可產生1kW熱量，試驗表明，當冬季行駛時打開暖風，全程至少消耗三分之一電量，功率越大耗能越大，時間越久耗能越大，冬季續航裡程會受到極大的影響。
更優方案-熱泵
為了解決PTC用電快的問題，熱泵技術就出現了，其實熱泵也不是什麼很新鮮的技術，工作原理就是把外界環境中的熱量收集起來，蒸發吸熱，液化放熱，需要用電的地方就是壓縮機、泵體等，比PTC那種直接「燒電」要節能很多，因此熱泵也逐漸成為更多車型的選擇，比如蔚來ES6、榮威Ei5、特斯拉Model Y等等都使用的熱泵空調，節省了30%-50%的空調功耗。
可能有人就疑惑了，像之前北京室外零下十幾度也有熱量泵進艙內嗎？答案是肯定的，除非達到物理學中的絕對零度-273.15℃，當然這是不可能的，所以萬物都有熱量。那麼熱泵具體是怎麼工作的呢？第一步：泵體吸收外界空氣，冷媒遇外界空氣後在低壓區吸熱儲能變成蒸汽；第二步：加壓進入高壓區放熱冷凝；第三步：重新通過減壓閥進入低壓區繼續吸熱。因為客艙獲得的熱量=消耗的電能+外界吸進來的熱能，那麼熱能效比COP（吸收的熱能+消耗電能）/消耗電能）一定大於1，讓1kW電功率能夠達到1.5kW甚至2kW的熱量。
不過熱泵也是有劣勢的，第一就是成本，當前一套熱泵系統，所需要的壓縮機、熱泵、閥、管路等，比普通PTC的成本高出數倍，低端車型是不會用熱泵的。第二，即使理論上外界無論如何都存在熱量，熱泵在極寒天氣下的運行效率也是較差的，另外，當車外溫度較低同時空氣中含有較多水分，則空氣中的水分會在車外表面結霜，結霜後的換熱裝置也不能再從外界環境有效地吸收熱量，導致熱泵空調無法繼續工作，所以一般熱泵系統在－10℃以下便無法正常工作。
總結：
綜合PTC和熱泵的特點，不考慮成本，效果最好的當然是兩者結合，在環境溫度過低熱泵無法工作時，啟動PTC作為備用熱源，但這是一個比較複雜的系統，需要電腦精確判斷PTC與熱泵什麼時候同時工作，什麼時候獨立工作，不同的工作模式還需要不同的管道，一系列的技術問題亟待解決。
目前看來，還沒有一種能同時實現低成本、高效率、低能耗解決方案，不過各個廠家也在努力中，像特斯拉Model Y上的Super bottle系統就擁有一個八通閥，讓空調不僅能搬運外面的熱量，還能搬運電池和電機的熱量，產生了多達12種工作模式，來應付不同需求；當然個別廠家也在研發二氧化碳熱泵空調系統,以及低溫增焓空調技術，-30℃依然可以工作，比如北汽新能源，不過還未實現量產化。
長遠來看，熱泵技術有較大的發展潛力，隨著特斯拉全面向熱泵技術轉變，必然會帶動更多新能源車企轉向熱泵方向，不過是在冷媒材質還是在熱循環上做文章就要看各家的技術路線了，未來當熱泵總體產能大幅增加時，其成本必然也會下降，在這之前，電動車主能做的也只有等待了，冬天就多穿點吧。