新能源混沌時代來臨 補貼退坡或將拉起競爭序幕

2021-01-08 網易汽車

2017-02-01 07:02:35　來源: 網易汽車

舉報

版權聲明：本文版權為網易汽車所有，轉載請註明出處。

網易汽車2月1日報導 據中汽協數據顯示，去年我國共生產新能源汽車51.7萬輛，銷50.7萬輛，產銷數據再次毫無懸念地蟬聯了全球新能源汽車榜首。在保持高增幅的同時，這樣的數據不僅給未來新能源汽車市場帶來了足夠的信心也帶了一定的壓力。

國內競爭拉開序幕

1月23日，工信部公布了2017年首批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（包括純電動汽車和插電式混合動力汽車，以下簡稱《目錄》），這也是繼新能源汽車補貼新政之後國家首次發布的新能源推廣目錄，因此格外受人關注。要知道，只有進入新能源汽車推廣目錄的車型才可以獲得補貼，且入選去年5批《目錄》的新能源車型都將需重新核定。也就是說，在明確2017年相比去年補貼將退坡20%的前提下，此舉也有利於新能源車在新年伊始順利上牌享受補貼，這對於持幣觀望的消費者和急需政策支持的汽車廠商來說無異於吃了一個定心丸。即便如此，中國新能源車企只是暫時鬆了一口氣。

補貼減少，成本維持不變的前提下，利潤空間也勢必會被壓縮，雖然部分車企宣稱未來會通過各種方法降低終端消費，但漲價似乎也不可避免。在去年第七屆全球新能源汽車大會上，江淮乘用車營銷公司備件營銷公司總經理汪光玉就表示在新政落實之後終端價格勢必會有所增加，呼籲消費者也起到相應承擔的作用。


無疑，新政出臺之後，用戶的消費觀也將發生變化，曾經被政策驅動以增強購買意願的消費將轉變成以市場驅動來促進企業競爭的主動選擇。中國新能源車企間的競爭也將正式拉開競爭的序幕，這其中的競爭形勢對於車企來說也將成為一種自我進化迭代的激勵和倒逼的力量。競爭同樣不止反映在各車企之間，也將經延伸到電池企業、零部件企業以及新能源市場上下遊整個產業鏈。在補貼減少和保證利潤的前提下，技術的成熟與否成為了這場「內戰」當中的競爭根本。打鐵還得自身硬，當消費者不受政策左右搖擺而真正做選擇的時候，研發成本降低所帶來的終端優惠和過硬的技術以及創新的模式或將成為消費者所看重的抉擇指標。

國際化競爭才是真正的考驗

如果說內戰只是中國新能源車企相互切磋展示科研技術的「舞臺」，那麼外資車企所帶來的國際化競爭才是未來中國新能源車企所面臨的最嚴峻的考驗。2020年這一年對於中國新能源車企有著重要意義的一年，新政規定，到了2020年新能源補貼將完全退出市場，在沒有直接補貼政策扶持的中國車企勢必也將迎來國際化的競爭。


據了解，大眾、奔馳、寶馬、通用等各大車企去年都高調向純電動汽車轉型，紛紛宣布在2020年前後將把電動汽車產品推入市場當中。無獨有偶，就連之前一直苦苦鑽研混動技術的豐田也設立了純電動汽車研發部門，預計到2020年將打造電動車量產體制。也就是說，中國車企能否在先入為主的新能源汽車市場中站住腳，2017年至2020年這3年的發展成為了重要的蓄力時期。

有一點需要我們自身清楚地意識到：放眼全球整個新能源市場，中國新能源汽車產銷規模之大毋庸置疑，但這並不意味著競爭能力強。不得不承認，自主新能源車企與國外先進水平仍有一定差距，具體體現而又不局限於技術基礎薄弱、原始創新能力低、核心技術欠缺、品牌影響力不足等方面，要從一個追隨者的身份轉變成領導者的過程任重道遠。

2020年將成為中國新能源汽車市場的一個標誌性年份，這一年將迎來後補貼時期。可以預見的是到了那一年直接購車補貼優惠將直接退出市場，但功能性的支持政策不僅繼續保持還會有更多新型用車類補貼將隨之跟上。在這種情況下，自主新能源車企能否在與國際巨頭競爭中佔得優勢，將取決於未來三年的自身發展。品牌的樹立、核心技術的迭代還有模式的創新等等方面都將成為各車企亟需解決的重點，做好這些不僅需要高瞻遠矚的戰略計劃更離不開腳踏實地的「造車」態度。

本文來源：網易汽車 責任編輯： 王一哲_NA7435

熱門車型推薦
1
軒逸 (合資) 廠商指導價(萬)：9.98~14.3萬 級別： 緊湊型車 上市時間：2012年7月19日 在產車型：8款 排量(L)：1.6 CVT MT 油耗(L)：4.9~6.1（官方）
2
飛馳 (進口) 廠商指導價(萬)：306.6萬 級別： 豪華車 上市時間：2005年 在產車型：1款 排量(L)：6.0 AT 油耗(L)：14.7（官方）/14.7（工信部）
3
廠商指導價(萬)：73.39~117.49萬 級別： 中大型車 上市時間：2014年1月23日 在產車型：3款 排量(L)：-- 油耗(L)：--

相關焦點

  • 2021年新能源補貼新政解讀:補貼退坡20%,裡程補貼退坡是關鍵
    新能源補貼政策調整內容解讀　　2021年新能源補貼政策調整方向　　　　新能源補貼政策調整影響解讀　　補貼退坡20%，技術指標門檻不變，裡程補貼退坡是關鍵　　此次新能源補貼政策表示2021年保持現行購置補貼技術指標體系框架及門檻要求不變，調整主要為裡程補貼退坡，致使最終補貼計算統一退坡20%。
  • 補貼退潮外企入局,囚徒博弈下的新能源汽車會漲價嗎?
    新能源補貼政策正式退坡，整個新能源汽車市場將隨之開啟一輪洗牌。2019年新能源汽車補貼政策6月26日起開始實施，補貼調整堪稱新能源汽車史上下降幅度最大的一次——不僅地方政府補貼取消，國家補貼標準也將降低50%以上，整體補貼退坡幅度超過50%。
  • 新能源只是序幕,智能汽車時代來臨
    與此同時，華為、寧德時代、長城汽車合作推動新能源汽車；比亞迪和滴滴也合作推出智慧出行新物種。蔚來、小鵬、理想三家中概股新能源汽車不但一度躋身美股最高成交序列，蔚來還被美國養老金買入配置。對於造車新勢力，新能源時代正式來臨。但新能源只是其中一步。在出行領域帶來更大變化的，是隨著5G和人工智慧技術帶來的無人駕駛技術。
  • 中國新能源 「後補貼時期 」發展分析
    北極星太陽能光伏網訊:1 研究背景在國家能源戰略引領和政策驅動下，中國新能源發電從無到有、從小到大，裝機規模、發電量均位居世界首位，在促進能源結構優化和推動綠色發展轉型中發揮了重要作用。然而，由於過度依賴補貼，新能源發電補貼缺口正在持續擴大。截至2017年年底，中國可再生能源發電累計補貼缺口已達1127億元。
  • 2019補貼新政來了!從業人員怎麼看?
    新能源汽車2019年的補貼同比下降幅度均在50%以上，算上地補的取消，下降幅度更是接近70%，可以說補貼政策對新能源汽車的產業影響很小了。那麼在微補貼時代甚至零補貼時代，更看重的是技術、產品和成本控制能力了。整個產業的發展不用擔心，通過10年的發展，新能源汽車產業完全可以脫離補貼實現正常的發展。
  • 補貼退坡,產品價格持續下降,快可光伏衝科創板勝算幾何?
    提到新能源，光伏是繞不過的領域。近些年來，光伏可以說是受到政策影響最嚴重的新能源領域。這個行業，靠著政策扶持而成長，也隨著補貼撒手而回落。「531新政」出臺，標誌著光伏無補貼時代漸近，對國內需求造成了衝擊，光伏產品價格下滑，普通地面式光伏電站的新增投資幾近停滯，整體光伏新增裝機規模增速大幅降低，光伏產業鏈諸多企業面臨業績壓力。
  • 補貼退坡、產品價格持續下降,快可光伏衝科創板勝算幾何?
    這個行業，靠著政策扶持而成長，也隨著補貼撒手而回落。起起伏伏之間，光伏產業如一葉扁舟潮起潮落。組件，是光伏產業當中的一環，自然也難逃行業影響。日前，作為光伏組件生產商，蘇州快可光伏電子股份有限公司（下稱「快可光伏」）在科創板的IPO申請獲上交所受理。
  • 2021新能源車補貼再退坡,消費者和車企都有哪些影響?
    在2021新能源補貼政策中，車輛享受補貼的門檻沒有改變，依然要求車輛的續航裡程達到300公裡及以上、車企的新能源乘用車年銷量達到10000輛、補貼前售價低於30萬元（換電車型除外），變的僅是補貼額度。對於續航裡程大於等於300公裡且在400公裡以內的純電動車，補貼額度為1.3萬元，相比2020年少了0.32萬元。
  • 2019年十大新能源汽車行業事件
    2新能源汽車補貼大幅退坡2019年的中國新能源汽車市場，幾乎所有事都和補貼退坡有或多或少，或直接或間接的聯繫。經過一整年調整，不管企業有沒有適應這種補貼大跌的狀況，斷奶的日子都近在眼前了。，2019年的中國新能源汽車銷量首次遭遇下滑——必須承認，補貼對行業仍有重大影響。
  • 中通客車6.83億新能源補貼到帳 還有30多億「在路上 」
    補貼滑坡效應繼續對客車企業而言，面臨的不只的新能源補貼發放時間的問題，還有補貼退坡的窘境。中通客車2018年財報顯示，公司全年累計實現客車銷售13083輛，同比下降38.28%；實現收入60.79億元，同比下降22.58%；實現淨利潤3657.13萬元元，同比下降80.87%。
  • 後補貼時代,光伏+的猜想
    在後平價時代，行業格局或將重塑，企業間的競爭不再是單純考驗其開發能力，更重要的是精細化運營能力。對中國光伏產業而言，2020年註定不平凡。這是享受光伏補貼的最後一年，疊加疫情影響，全行業迅速向平價落地。擺脫政策路徑依賴，由規模和速度比拼轉向拼質量拼效益，已經成為行業共識。
  • 後補貼時代 超威動力純電動專用錳酸鋰電池將嶄露頭角
    2019年，新能源汽車財政補貼大幅退坡，自6月25日財政補貼過渡期結束以後，新能源汽車產銷出現連續多月下滑。作為電動汽車成本構成中最主要的部分——動力電池，降成本成為產業鏈第一要務。過去，在財政補貼導向下，新能源汽車企業為了獲得高額補貼，追求長續航裡程，往往採用三元動力電池。三元動力電池因含有鎳鈷等金屬元素，成本較高。據業內人士透露，NCM三元電池材料中，鈷金屬佔其成本10%左右。另一方面，鈷因為是稀有金屬，全球儲量較少，而且作為小宗商品，極易被操控，價格和供應都不穩定。
  • 明年起生物質發電將全面執行競爭配置
    王怡 謝文川明年起生物質發電將全面執行競爭配置三部委發布《完善生物質發電項目建設運行的實施方案》9月16日，國家發展改革委、財政部、國家能源局發布《完善生物質發電項目建設運行的實施方案》（以下簡稱《方案》），「以收定補」「競爭配置」成為《方案》關鍵詞。
  • 交銀國證新能源指數基金投資價值分析:聚焦新能源優質賽道 涵蓋新...
    平價上網拉開序幕，光伏風電進入高成長軌道：2030年我國風電和光伏的存量總裝機將達到 12億千瓦，行業增長空間巨大。2021年起光伏風電將進入平價上網新階段，行業將擺脫補貼依賴走向內生性增長。光伏風電行業成長性凸顯，進而驅動板塊估值向主流成長性板塊估值水平靠攏。
  • 解讀|財政部解讀可再生能源發電、新能源汽車等行業可獲哪些補貼?
    2020年新增可再生能源發電補貼項目如何確定？答：自2020年起，所有新增可再生能源發電項目均採取「以收定支」方式確定。根據基金徵收情況和用電量增長等因素，預計2020年新增補貼資金額度為50億元，可用於支持新增風電、光伏發電、生物質發電項目。
  • 新能源行業投資策略:鋰電出海,新能源開啟黃金髮展期
    與2019年相比，2020年補貼退坡幅度較小，BEV退坡 10%,PHEV退坡15%，新能源客車補貼不退坡，2020-4-23至7-22為過渡期。全年來看， 一季度沿用上一年的補貼標準，二季度為過渡期，而下半年採用新的標準。由於2019 年補貼退坡幅度較大，過渡期前、過渡期和過渡期後補貼力度呈現逐步下降。
  • 續航達301km,補貼後5.98萬起,值得買嗎
    眾所周知，新能源補貼政策將會在7月1日大幅縮水，對於新能源汽車這將是一個過渡期。新奇瑞小螞蟻正式上市！續航達301km，補貼後5.98萬起，值得買嗎？一輛新能源汽車補貼後還要差不多6萬，還是最低配，未來還要更換電池，這可比以前的燃油車奇瑞QQ還要貴。但畢竟未來將會是新能源汽車高速發展時期，在油價越來越高的年代，還是能夠省下一筆不小的費用。
  • 北汽新能源能二次破局嗎?
    顯而易見的是，一方面北汽藍谷2019年實現了逆勢增長，非常不易，但另一方面，經營業績依賴補貼還未得到有效改善。如果更進一步看，在這份財報中，不但映射著北汽新能源這一年來的變化，還展示了其對行業現狀的思考，如何掙脫補貼依賴症的措施，與對未來的布局和期許。
  • 潮落潮起:回首中國新能源汽車的激蕩十年
    「他吸引到了中國最好的投資人、最大的私募基金、最大的B2C公司，連他最大的競爭對手都投了他。」本瓴財富CEO翟斌評價道。李斌最初準備拉李想入夥，但李想早已有了自己的藍圖。據騰訊潛望報導，2015年的一天，李想約了明勢資本創始合伙人黃明明，兩人在望京一家咖啡館見了面，李想花了三個小時復盤汽車之家的創業經歷，最終向黃明明坦白，打算辭掉在汽車之家的所有職位創業造車。
  • 中國新能源汽車發展已完成從0到1的蛻變
    2020年，新能源汽車政策發生了明顯的變化。一方面，補貼及其逐步退出標準明確，車企與市場不用再猜，給了足夠的時間去適應後補貼時代，去產品布局等。 另一方面，政策驅動也適應市場化趨勢，更加尊重市場，鼓勵多樣化的發展，如鼓勵車電分離、換電模式等，並制定了十五年計劃，從頂層設計、統籌協調，為新能源汽車及動力電池的長遠發展制定戰略規劃。