一、汽車板塊先抑後揚，新能源產業鏈亮眼
三季度發力，汽車板塊行情火爆。總體來看，滬深 300 指數年內漲幅達到 18.56%， 汽車行業指數同期漲幅為 44.17%，跑贏滬深 300 指數 25.61pct，在 28 個行業 中排名 4。其中，上半年汽車行業漲幅僅為 0.25%，三季度隨著汽車市場需求 火爆，汽車行業漲勢迅猛。隨著國內疫情影響逐漸褪去，二季度以來國內汽車 銷量重回正增長，5 月至 10 月，全國汽車月銷量同比增速均在 10%以上。10 月 我國汽車產銷分別完成 255.2 萬輛和 257.3 萬輛，環比分別增長 0.9%和 0.1%， 同比分別增長 11.0%和 12.5%，行業趨勢向好。截至 10 月，全國共實現汽車銷 量 1969.9 萬輛，降幅也由一季度的 42.42%縮窄至 4.7%，全年銷量有望達到去 年同期水平。
從細分子行業來看，汽車整車、汽車零部件、汽車服務、其他交運設備年初至 今分別上漲 72.80%、32.26%、1.08%、72.47%，其中汽車整車和其他交運設備 表現較好，零部件去年已有良好表現。
新能源汽車產業鏈受到持續追捧。隨著國內復工復產的穩步推進，市場需求增 加，行業回暖，鋰電池和新能源汽車行業逐漸向好發展。年初至今，新能源汽 車指數和鋰電池指數分別上漲 40.70%和 36.72%，由於新能源汽車指數中包括 了相對更多的新能源整車企業，表現強於鋰電池指數。今年以來，國家和地方 政策齊加碼，國家層面平緩補貼退坡力度，2020 年補貼政策落地、《新能源汽 車產業發展規劃（2021-2035 年）》出臺、地方層面免徵購置稅等因素均促進 了新能源汽車的發展。此外，特斯拉於 5 月和 10 月兩次大幅下調 Model 3 售 價，刺激了市場購買需求，6 月特斯拉美股股價創歷史新高，正式超越豐田成 為全球市值最大的車企。作為新能源汽車的領頭企業，特斯拉年內最高漲幅高 達 408.92%，帶動了全球新能源汽車的發展，而國內新能源汽車領跑企業比亞 迪的年內最高漲幅也超過 300%，市場情緒高漲，從而促使今年的新能源汽車指 數跑贏鋰電池指數。
二、終端銷量迎復甦，電動車強勢回暖
2.1.乘用車銷量回歸增長，疫情影響逐漸散去
乘用車銷量回暖，庫存壓力釋放。年初以來，受疫情影響，乘用車的銷售受阻， 前 2 月乘用車銷量同比下滑 43.51%，但隨著疫情緩和，自 5 月份以來，乘用 車銷量連續 6 個月同比增長，其中 7-10 月的單月同比增速均超過 5%，前 10 月乘用車累計銷量同比降幅放緩至 9.9%。庫存係數在 2 月份激增至平常十倍 水平，主要是受到疫情影響，2 月經銷商關門歇業，消費者採取居家隔離形式， 難以到店消費，導致銷量大幅下降。然而隨著疫情之後營業恢復，同時駕車出 行拉動終端銷售，自 5 月開始，經銷商庫存指數下降至 1.5 左右的正常水平， 預計在國內疫情不大規模二次爆發的情況下，庫存指數將維持正常水平。
乘用車整體表現不佳，SUV 相對堅挺。截至 10 月，轎車、SUV、MPV、交叉 型乘用車的銷量同比增速分別為-13.68%、-2.97%、-29.55%、-4.76%。一季 度受疫情影響，所有車型銷量均出現較大下滑，5 月份以來銷量回暖，但與去 年相比依舊有不小的差距。其中，SUV 的表現在各類車型中相對堅挺，市場份 額依然延續了多年來的上升態勢，而 MPV 的下滑趨勢依舊存在，其原因是 7 座 SUV 不斷出現爆款，擠壓了一定需求，同時 MPV 對經濟環境較為敏感。
商用車逆勢增長，景氣度前所未有。截至 2020 年 10 月，全國共實現商用車銷 量 420 萬輛，同比增長 20.92%，在整個汽車市場銷量下滑的情況下實現逆勢 增長。貨車是商用車增長的主要推動力。由於國三存量重卡的逐步淘汰以及地 方專項債對基建的支持，國內重卡銷量維持高位，前三季度全國共實現重卡銷 量 123 萬輛，同比增長 38.82%，其中 9 月份同比增長 80.20%。自今年 7 月全 國多個地區開始實施針對重型商用車的「國六」排放標準後，國家相關排放標 準在未來還將進一步提高，預計未來重卡銷量將繼續維持高位。
由於私家車保有量持續提升和鐵路交通的豐富，座位客車和公交客車自 2017 年以來雙雙呈現負增長趨勢，而新能源客車的補貼政策在近 5 年也是其核心影響因素，2017 年以後補貼顯著退坡，因此前期的衝量對後續的需求存在透支 的影響。疊加疫情影響，2020 年前 10 月客車銷量同比下滑 5.89%。未來，重 點城市有望放開牌照，推進公交電動化，在一定程度上將提振終端市場。
2.2.補貼與規劃政策落地，助力行業高速成長
補貼新政落地，對衝疫情影響。4 月 23 日，財政部等四部委聯合發布《關於 完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，進一步明確了未來兩年新能 源汽車推廣應用財政補貼政策的時間與覆蓋範圍。本次新政將原計劃於今年年 底到期的新能源汽車購置補貼政策延長 2 年；同時補貼退坡力度和節奏也有所 平緩，原則上 2020-2022 年補貼標準分別在上一年基礎上退坡 10%、20%、 30%。2020 年 1-10 月新能源汽車完成銷量 90.1 萬輛，同比下降 7.1%。在多 重不利因素疊加影響之下，新能源汽車行業受到衝擊，產業鏈壓力驟增，此時 延長補貼支持政策、平緩補貼退坡力度，有利於拉動汽車消費、對衝疫情影響。
Model 3 降價，提振新能源汽車銷量。5 月 1 日，特斯拉 Model 3 標準續航升 級版價格由 30.355 萬元下調至 27.155 萬元，本次特斯拉降價是為了迎合 4 月 23 日的補貼新政中對新能源汽車價格的要求。10 月初，特斯拉 Model 3 再次 降價 2.17 萬元，售價進入 25 萬以下區間。隨著特斯拉相關零部件的國產替 代，特斯拉售價有望進一步降低，進入 20 萬區間內，新能源汽車價格和成本 優勢將更加凸顯。
新能源汽車產業規劃出臺，發展願景更切實際。11 月 2 日，國務院辦公廳印 發《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》。《規劃》提出，到 2025 年，新能源汽車銷量佔當年新車銷量約 20%，到 2035 年，純電動汽車成為新 銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化。《規劃》雖然將新能源汽車銷售 佔比從 25%調整至 20%，滲透率目標有所下降，但是考慮到今年前三季度不 足 5%的銷售滲透率，2021-2025 年國內新能源汽車銷量的年均複合增速仍然 將高達 30%以上，行業高速發展無虞，且目標更切實際。
疫情影響散去，新能源汽車景氣度高漲。受疫情影響，今年一季度新能源乘用 車銷量同比下滑 60.34%。整車銷售的大幅下滑，其原因是受補貼和疫情影響， 乘用車進行結構調整，平均續航裡程顯著提升，A00 的份額顯著下滑，向 A級車企傾斜。隨著國內疫情散去，7 月份開始，新能源乘用車銷量好轉，連續 4 個月同比增長 25%以上，10 月份銷量同比大增 124%，前 10 月累計銷量 79.15 萬輛，降幅縮窄至 7.95%。隨著國內充電設施配套逐漸完善、新能源汽車性能 提升以及安全性提升，新能源乘用車滲透率將繼續增加。預計今年新能源汽車 銷量將達到 120-130 萬輛，與去年同期持平或實現小幅增加。
低端車出貨量增加，單車帶電量下滑。截至 10 月，新能源汽車銷量、動力電 池裝機量同比分別下滑 7.1%、13.6%。動力電池裝機量下滑幅度大於新能源 汽車銷量的主要原因是五菱宏光 MINIEV 等低端車出貨量增加，導致單車動力 電池裝機量下滑。
三、行業看點一：緊跟技術變革，把握髮展機遇
3.1 磷酸鐵鋰復甦，乘用車應用提速
磷酸鐵鋰「鳳凰涅槃」，市佔率止跌回升。2017 年之前，我國電動商用車市場 發展迅速，鐵鋰電池獲得規模化應用。然而 2017 年之後隨著能量密度與補貼 係數掛鈎，95~120wh/kg 為係數 1 之上才能有補貼的溢價，當時鐵鋰企業受到 巨大衝擊，圓柱形廠商較難提升，只能在 100wh/kg 附近徘徊，而方形鋁殼電 池要達到 120wh/kg 依然較為艱難。商用車使用鐵鋰尚可，作為對空間要求極 高的乘用車，三元呈現非常強的擠出效應。2019 年磷酸鐵鋰動力電池裝機量同 比減少 6.35%，市佔率 33.4%，較 2018 年下降近 6pct，三元動力電池裝機量 同比增長 22.4%，市佔率 65.2%，較 2018 年提升 7pct。今年 2 月，磷酸鐵鋰 動力電池市佔率僅為 12.8%，但 10 月份增長至 40.8%，市佔率快速回升。
能量密度決定乘用車應用潛力，鐵鋰改善明顯。經過多年的提升，現階段鐵鋰 電池已經完全能夠滿足乘用車的使用需求，pack 能量密度能夠接近甚至超過 160wh/kg，比亞迪漢已經給出答案，整車續航超過 550km，讓鐵鋰電池重返乘 用車企的視野，其能量密度的提升主要來自三方面：
1）電池單體結構改善，提升鐵鋰電芯能量密度。在磷酸鐵鋰電池發展初期，10~20Ah 的電池單體是市場主流，之後企業逐步將電芯單體擴大，節約輔材的 消耗，既能降低成本，也能提升能量密度，單體容量很多超過 200Ah。另一方 面，近期比亞迪的刀片電池是基於電池結構優化的實例。刀片電池即長電芯方 案（主要指方形鋁殼），是一種通過增大電芯的長度（最大長度與電池包寬度 相當），將電芯扁長化設計，來進一步改進電池包集成效率的技術。比亞迪刀片電池「體積比能量密度」比傳統鐵鋰電池提升了 50%，成本能下降 20%-30%， 放電倍率將大幅提升，壽命長達 8 年 120 萬公裡。搭載同樣重量和體積的電池 在擁有更長的續航的同時，也保留了磷酸鐵鋰電池壽命長，安全性高的特點。
2）CTP（cell to pack）系統集成技術，提升 pack 效率。2019 年 9 月，在法 蘭克福國際車展上，寧德時代推出了全新的 CTP 高集成動力電池開發平臺，即 電芯直接集成到電池包。由於省去了電池模組組裝的環節，相對於傳統的電池 包，CTP 電池包體積利用率提高了 15%~20%，電池包零部件數量減少了 40%，生 產效率提升了 50%，將大幅降低動力電池的製造成本。CTP 電池包能量密度較 傳統電池包將提升了 10%~15%。由於 CTP 是平臺化技術，對電芯一致性的要求 相對較高，現階段各大電池企業都已經開始向該方向進軍，而磷酸鐵鋰電池也 將受益於該技術，提升 pack 效率。
3）壓實密度提升明顯，受益於未來乾電極技術。壓實密度是面密度與材料厚 度的比值，其在鋰電池的製作過程中對鋰電池性能有較大的影響，一般來說， 壓實密度越大，電池的能量密度就越高。壓實密度主要受材料真密度、材料形 貌、材料粒度分布和極片工藝影響，提高壓實密度的主要方法是優化形貌、優 化粒度分布和提升極片工藝。目前磷酸鐵鋰電池的壓實密度還有很大的提升空 間，磷酸鐵鋰納米化有效的提高了其壓實密度，磷酸鐵鋰壓實密度相比 2016 年已提升了約 15%。另外，特斯拉收購 Maxwell 的乾電極技術或接近商用化， 屆時塗布的固含量相較傳統溼法塗布將大大提升至理論固含量，我們預計能量 密度還將有 15%左右的增長空間。
成本下降，磷酸鐵鋰重獲青睞。磷酸鐵鋰正極材料的成本構成中直接材料約佔 75%左右，製造費用佔 20%左右，因此其成本下降主要來源於原材料價格下降。 上遊原材料碳酸鋰的價格自 2016 年來大幅下降，且磷酸鐵鋰正極材料供給過 剩，導致磷酸鐵鋰正極材料自 16Q1 最高的 11.2 萬元/噸下降至 20Q3 的 3.4 萬 元/噸，降幅達 69.64%。隨著全國新能源汽車補貼下滑，深圳市更是取消補貼， 電動汽車平價化對電池的成本要求極高，導致車企不得不選擇更廉價的電池， 磷酸鐵鋰電池價格比目前廣泛使用的三元電池價格低 10%以上，且上遊原材料 供給充足預計會繼續帶來成本下降，疊加磷酸鐵鋰電池的安全性、可靠性以及 其在能量密度上的突破，長期看磷酸鐵鋰電池有廣闊的發展前景
下遊應用擴張，鐵鋰需求旺盛。受益於高安全性和低廉的成本，磷酸鐵鋰電池 正全方位拓展應用。除動力電池領域外，我國儲能電池市場發展迅速，三元電 池自燃事件將對儲能市場產生深遠影響，磷酸鐵鋰成本和安全性優勢有望佔領 儲能市場。在鉛酸替代領域，鉛蓄電池價格優勢在磷酸鐵鋰電池面前即將不復 存在，預計 2021 年二者將達到價格交匯點，屆時鋰電池將會全面開啟兩輪電 動車、低速車替代鉛蓄電池時代。此外，磷酸鐵鋰在 5G 通信端也有較廣泛的 運用，工信部也鼓勵 LFP 電池在通信基站大規模使用。下遊應用的擴張，奠 定了磷酸鐵鋰的強勢回歸。
乘用車將成為鐵鋰需求主力。今年以來，比亞迪發布「刀片電池技術」、特斯 拉的 CTP 技術、大眾與國軒高科深度合作，均表明了主流車企正重新選擇磷酸 鐵鋰電池作為新能源汽車的動力電池。11 月 16 日，滴滴在北京正式發布了專 門為共享出行場景設計的車型 D1，滴滴 D1 是與比亞迪合作的搭載磷酸鐵鋰電 池的車型，得益於磷酸鐵鋰的長循環壽命，使用比亞迪「刀片電池」的滴滴 D1 相較於傳統燃油車，將會有更長的生命周期和總使用裡程。可以預見的是，未來網約車電動化是大勢所趨，而磷酸鐵鋰電池也將成為主流選擇。今年國內新 能源乘用車受疫情影響，預計產量為 100 萬輛，之後依照工信部 2025 年規劃， 達到約 480 萬輛，對應 CAGR 為 37%，2030 年預估產量達到 1300 萬輛。 2019 年國內新能源乘用車中鐵鋰佔比僅為 5%，隨著比亞迪、特斯拉、大眾等 主流車企選擇搭載磷酸鐵鋰電池，預計到 2030 年，搭載磷酸鐵鋰的新能源乘 用車佔比將達到 60%，隨著磷酸鐵鋰滲透率的不斷提升，預計 2025 年新能源 乘用車對鐵鋰的需求將達到 2019 年的近 80 倍。乘用車對鐵鋰需求的貢獻度 將從 2019 年的 7%提升至 2030 年的 77%，成為鐵鋰需求的主力。
國產特斯拉出海窗口打開，海外乘用車市場後勁十足。10 月 27 日，7000 輛 國產特斯拉 Model 3 出口歐洲，其中有少量搭載磷酸鐵鋰電池，鐵鋰將逐漸打開海外市場。受到歐洲碳排放新政影響，各大車企開啟轉型之路，按照規劃， 2025 年新能源車佔據車企總銷量的 20%-25%，在保守預期 20%的情況下， CAGR 將達到 49%。2030 年接近各發達國家燃油禁售令的期限，因此，保守 預期新能源車市佔率將達到 50%；專利過期之後，鐵鋰將搶佔 550Km 續航以 下的車型，最終市佔率有望達到 60%。
全球鐵鋰總需求將快速增加，行業迎來十年高速成長期。現階段貢獻主要鐵鋰 需求的客車和專用車的未來增長空間相對較小，但隨著鐵鋰在乘用車領域的不 斷滲透，未來需求將快速增加。現階段鐵鋰需求全部來自於國內，未來隨著鐵 鋰應用市場拓寬，海外將貢獻主要的需求增量。2019 年全球鐵鋰總需求 5.7 萬 噸，預計 2030 年全球總需求為 425.1 萬噸，對應 CAGR 高達 48%，磷酸鐵 鋰行業將迎來長達十年的高速成長期。
3.2 高鎳車型放量，國際化節奏提速
低鎳到高鎳的技術趨勢明確。從能量密度來看，高鎳 811 能量密度超過常規 523 大約 40%，對應整車續航裡程大幅提升，而 523 在能量密度方面與鐵鋰 並無明顯差距，因此未來市場空間將會受到擠壓。從成本來看，三元電池中鈷 和鋰佔據絕大部分成本，高鎳 811 中鈷用量減少 58%，鋰和碳酸鋰用量均減 少 15%，具有成本優勢。高鎳 811 和 622 在三元材料中的市佔率分別從年初 的 15.4%和 8.9 提升至 9 月份的 24.2%和 20.4%，終端市場景氣，高鎳化趨 勢明顯。
續航裡程是高端車型必然的追求。去年 8 月底，廣汽 Aion LX 在京預售，新車 NEDC 續航裡程達到 650km，創造了當時新能源乘用車續航的最高記錄；隨 後威馬也宣布啟動全新7系純電動轎車項目，規劃NEDC續航裡程超700km； 寶馬計劃推出運動版 i5s，電池容量達到 115kWh，WLTP 工況下續航裡程將 突破 700km，另外 iX3 搭載 74kWh 的電池系統，同樣選擇的是 811 高鎳電 池，其基本的目標是滿足對於鈷元素降低的迫切需求。
寧德時代引領高鎳浪潮。寧德時代作為我國市佔率超過 50%的電池企業，產 品力已經獲得國際國內客戶的一致認可，並引領過往的每一次電池路線的切換， 從鐵鋰到三元，從三元 111 過渡到高鎳，不斷改善安全和循環性能，優化能量 密度、高低溫等性能。2019 年公司已經正式推出量產 811 三元電池，並已經 成功配套廣汽 Aion、吉利幾何 A、蔚來 ES6、小鵬 G3 400、啟辰 D60 EV、 愛馳 EU5 等國內車型，同時包括寶馬 X1 在內的海外品牌。
按照規劃寧德時代 811 電芯能量密度提升分兩代，第一代 NCM 811 電池採用 石墨負極，規劃到 2019 年能量密度達到 250-280Wh/kg；第二代電池採用石 墨與少量矽混合製成的負極，規劃到 2020 年能量密度達 300-350Wh/kg。
除此之外，海外電池的主流企業 LG、SKI、SDI 都有量產高鎳電池的計劃，我 們預計未來一年將是與德系車企的密切合作期，相應車型有望接連面市。
高鎳趨勢來臨，受益終端車型放量。蔚來 ES6 是搭載高鎳電池的國內車型， 銷量節節攀升；廣汽 Aion S 在去年 5 月份正式上市以後，銷量逐步從數百輛 攀升至年末的單月 8460 輛，逐步獲得消費者認可，成為爆款車型。雖然在今 年前兩月，各類車型的銷量均受到衝擊，但是自 3 月以來，各類車型銷量均恢 復正常並且與去年同期相比有小幅增加。伴隨著政策的支持，我們預測 2020 年高鎳電池以及材料將依舊呈現高增速。
大眾入股國軒，高鎳三元勢頭強勁。5 月 29 日，國軒高科發布公告稱，擬向 大眾中國定向發行 30%股份（佔發行前總股本），募集資金超過 60 億，發行 價格 19.01 元/股；大眾將以人民幣現金全額認購，鎖定期 3 年；募集資金主 要投向項目：16Gwh 高比能量電池（募集 54 億）、3 萬噸高鎳（10 億）；補 充流動資金 9.62 億元。大眾入股國軒高科，彰顯以大眾為首的歐洲車企看好 全球電動車市場需求，目前市場上的主流電池還是三元電池，但磷酸鐵鋰電池 單體結構不斷改善，帶來電芯能量密度的提升，CTP 系統集成技術提升 pack 效率，使得磷酸鐵鋰電池重回乘用車領域。技術路徑看，根據國軒的增發預案， 可以確定中國市場的大眾會配套高鎳三元電池，這也跟歐洲路徑一致。這樣相當於對「高鎳三元是行業發展趨勢」的又一次背書，高鎳三元電池將會迎來新 的增長點。
四、行業看點二：海外政策強催化，國內銷量快速復甦
4.1 歐洲新能源汽車銷量強勁，政策推動行業快速發展
歐洲新能源汽車銷量高速增長，全年銷量有望超 110 萬輛。2020 年歐盟進入 CO2排放新規考察期，各國政府也紛紛加大新能源汽車支持力度。2020 年 Q1歐洲地區新能源汽車銷量增速迅猛，1 月、2 月、3 月分別完成銷量 7.5 萬輛、 7.0 萬輛、8.4 萬輛，同比增速分別為 126%、117%、38%。進入二季度，受歐洲 疫情擴散影響，4 月份新能源汽車銷量受阻，歐洲汽車銷量下滑 17%，但表現 依然好於燃油車。三季度歐洲新能源汽車再次爆發式增長，7-9 月每個月銷量 同比增長均大於 170%，且 9 月份歐洲市場售出的新能源汽車數量首次超過柴 油車。今年 1-9 月歐洲累計銷售新能源乘用車汽車超 77 萬輛，超越中國成為 全球第一大新能源汽車市場，預計歐洲今年全年銷量有望超 110 萬輛，新能源 汽車市場景氣度高漲。
排放新規嚴苛，歐洲電動化趨勢加速。2019 年 4 月修訂《歐盟法院規約第 3 號 議定書》中規定，2021、2025、2030 年 CO2排放標準分別為 95g/km、80.8g/km、 59.4g/km，2020 年過渡期 95%達到 95g/km 的標準，每超出目標值 1g，罰款 95 歐元/輛。而在 2018 年和 2019 年歐洲實際碳排放分別為 120.4g/km 和 122.4g/km，要實現 2020 年 95g/km 的目標壓力巨大。今年來歐洲新能源汽車 景氣度空前是為滿足節能減排所做的必要選擇，隨著碳排放標準越來越嚴苛， 歐洲電動化趨勢仍將加速。
歐洲政策利好不斷，全年高增長可期。5 月 19 日，歐盟提案將電動車納入綠 色經濟復甦計劃，具體包括：1)在未來 2 年推動 200 億歐元的清潔能源汽車採 購計劃；2)建立 400~600 億歐元的清潔能源汽車投資基金；3)2025 年之前新 建 200 萬個公共充電樁；4)對零排放汽車免徵增值稅。除歐盟之外，德國和法 國也紛紛加大新能源汽車支持力度。5 月 26 日法國宣布出資 80 億歐元重振汽車產業，購買電動汽車的個人可獲 7000 歐元補貼，購買電動汽車的公司可獲 5000 歐元補貼，而購買混合動力可充電汽車的補貼為 2000 歐元。德國於 6 月 初通過 1300 億歐元經濟復甦計劃，主要包括：1)售價在 4 萬歐元以內的純電 動汽車補貼在原有基礎上增加 3000歐，即 9000 歐元，提升 50%；2)增值稅下 降 3 個百分點，由 19%下降至 16%；3)500 億歐元用於電動車、氫能、智能化等 技術方向。除此之外，各大車企均加速電動化轉型，大眾規劃 2025 年純電動 汽車銷量佔比達到 20%-25%；寶馬規劃 2025 年歐洲電動汽車銷量達 33%。在歐 盟和各國政策支持之下，新冠疫情對新能源汽車的衝擊有望降至最低，歐盟進入 CO2排放新規考察期，政策端將推動歐洲 B 端需求大幅增加，預計明年歐洲 新能源汽車銷量將繼續快速增長，滲透率顯著提升。
4.2 國內 B 端消費向好，特斯拉平價化利好 C 端
疫情致使新能源汽車產銷大幅回落，B 端需求帶動銷量增長。受疫情影響，今 年 1-5 月國內新能源汽車完成銷量 28.9 萬輛，同比下滑近 40%，今年國內電 動汽車產銷的壓力和動力與去年相比結構上發生了變化。上半年由於疫情的影 響，網約車承受較大壓力，而環衛、物流、公務、出租等 B 端需求顯著提升電 動汽車採購量，1-10 月新能源專用車實現銷量 42424 輛，同比增長 9%，表現 優於新能源汽車，且專用車銷量已經連續 4 個月同比增長 200%以上，從而對 今年經濟壓力帶來的影響起到對衝作用。
2017 年 3 月 5 日李克強總理在中華人民共和國第十二屆全國人民代表大會第 五次會議上中提出藍天保衛戰的概念，2018 年 7 月 3 日國務院公開發布《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》。隨後各省市陸續出臺了符合當地情況的《打贏 藍天保衛戰三年行動計劃》，其中針對公共運輸設施，多數地區規定 2020 年 底前新能源汽車使用比例達到 80%。今年為各地政策推行的收官之年，受疫情 影響，第一季度推進緩慢，二季度開始加速發展，有望於年底之前完成既定目 標。
除了國家和省級的政策以外，各地方陸續出臺響應藍天保衛戰的措施，其中部 分市區自 2019 年以來已經實行新增網約車全部使用新能源汽車的方案，不少 地區目標本年底實現計程車全電動化。2019 年新能源車銷售錄得行業發展以 來的首次負增長，且近期疫情影響擴散，汽車產銷受到較大影響。此前國家陸 續出臺的一系列刺激消費的方針政策將有力推動新能源行業發展，從而帶動電 動化的進一步普及，因此下半年運營車輛預計將會加速電動化進程。
政策加碼，刺激 C 端消費增加。疫情爆發以來，歐盟及部分歐洲國家均出臺了 較為強勁的政策以支持新能源汽車發展。我國也於 4 月 23 日頒布了新能源汽 車補貼新政，本次補貼新政將原計劃於今年年底到期的新能源汽車購置補貼政 策延長 2 年；同時補貼退坡力度和節奏也有所平緩，原則上 2020-2022 年補貼 標準分別在上一年基礎上退坡 10%、20%、30%。雖然國內補貼力度相較於歐洲較弱，但是在原有預期上已有較大提升。我國作為汽車消費大國，新能源汽車 銷量也佔據全球很大比例，預計在當前企業端補貼下滑的情況下，後期將會增 加對消費端的補貼，以刺激新能源汽車消費，提高新能源汽車滲透率，實現節 能減排和建設綠色城市的目標。
「雙積分」政策趨嚴，倒逼車企產銷新能源汽車。6 月 22 日，工信部、財政 部、商務部等 5 部委發布關於修改《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車 積分並行管理辦法》的決定，在年初徵求意見稿的基礎上進行幾點修正，並規 定自 21 年 1 月 1 日起執行。本次修改後，2021 年度、2022 年度、2023 年度 的新能源汽車積分比例要求分別為 14%、16%、18%。本次政策規定，對於純電 動乘用車，單車積分核算公式為：0.0056×R+0.4，其中 R 為續航裡程；而對 於插電式乘用車，單車積分為 1.6 分。本次新政對於單車可獲得積分量再次下 降，有利於倒逼車企製造、銷售新能源汽車。
產業規劃出臺，發展願景更切實際。11 月 2 日，國務院辦公廳印發《新能源汽 車產業發展規劃（2021-2035 年）》。本次《規劃》與此前的《意見稿》相比 主要有幾點重要變化：1）將 2025 年 NEV 新車佔比由 25%修訂為 20%；2）刪除 2025 年 PHEV 平均油耗發展願景；3）刪除 2025 年智能網聯汽車新車銷量佔比 達到 30%的發展願景；4）明確自 2021 年起公共領域電動化比例達到 80%。我 們認為，《規劃》制定的發展願景更符合實際，將 2025 年新能源汽車銷量佔比從25%調整至 20%，雖然滲透率目標有所下降，但考慮到今年前三季度不足 5%的銷售滲透率，2021-2025 年國內新能源汽車銷量的年均複合增速仍然將高 達 30%以上，行業高速發展無虞，但目標更切實際。
地方消費端補貼加碼，新能源汽車銷量有望回暖。今年以來，各地也紛紛加大對新能源汽車的補助。深圳市對消費者購買純電動或 PHEV 高級車給予 2 萬元 補助，對於購買純電動經濟車補助 1 萬元。武漢、海南分別給予 1 萬元的新能 源汽車購置補貼。上海和天津針對新能源汽車充電分別給予 5000 元和 2000 元 的充電費用補助。國家購置稅補貼疊加地方政府補貼將進一步降低消費者的成 本，有望推動新能源汽車銷量回暖。
特斯拉國產化放量，交付量持續上漲。特斯拉毛利率自 2019 年 Q1 最低的 12.46% 後，受益於規模效應，毛利率穩健提升至 2020 年 Q3 的 23.52%，業績拐點也 給特斯拉股價帶來巨大漲幅，自疫情之後漲幅最高達到 489.38%。上海工廠投 產後，國產 Model 3 產銷穩定增長，2020 年 Q1-Q3 交付量分別為 1.77 萬輛、 2.97萬輛和3.41萬輛，佔特斯拉交付總量比例分別為22.59%、31.18%、24.52%， 較 2019 年大幅提升。
Model 3 平價化，帶動銷量快速增加。5 月 1 日，特斯拉 Model 3 標準續航升 級版價格由 30.355 萬元下調至 27.155 萬元。5 月以來，特斯拉上海臨港工廠 復工復產狀況良好，單月產量保持 1 萬輛/月以上的水平。從需求端看，特斯 拉在中國需求旺盛，3 月 Model 3 銷量達到 10160 輛，雖然 4 月曾經歷銷量大 跌，僅完成 3635 輛的銷量，但是在 5 月降價後，Model 3 重奪新能源汽車銷 量冠軍，5-10 月銷量均保持在 1.1 萬輛以上。10 月，特斯拉再度降價，Model 3 售價下調至 24.99 萬元，進入 25 萬區間，預計隨著特斯拉相關產業鏈國產 替代進程加速，特斯拉將繼續降價，進入 20 萬區間。特斯拉降價使得新能源 汽車在成本端的優勢越發明顯，行業領跑者特斯拉價格降低也將促使行業其他 車企降價以擴大銷量。
五、行業看點三：充電樁納入新基建，運營盈利時代到來
充電樁納入新基建，充電樁建設提速。今年 3 月，充電樁被列入新基建項目， 政策層面國家明確表示將研究優化充電設施建設的獎補政策，加快建設進程。 今年國網目標接入 100 萬個充電樁，合資公司完成 43 萬個的布局；南方電網 計劃在未來 4 年投資 251 億元投建充電設施，建成大規模集中充電站 150 座， 充電樁 38 萬個。
補貼力度穩步提升，推動充電樁建設。2016 年 1 月，國家發布《關於「十三 五」新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》， 《通知》中對充電基礎設施配套較為完善、新能源汽車推廣應用規模較大的省 （區、市）政府給予不同程度的獎補資金。根據各省市新能源汽車推廣數量的 不同給予不同程度的獎補政策，2016-2020 年最高獎補資金分別為 1.2 億、1.4 億、1.6 億、1.8 億、2 億元。
地方補貼接力，建設+運營補貼雙管齊下。自國家對充電樁的規劃出臺後，各 省市紛紛出臺了不同程度的建設補貼和運營補貼政策。「十三五」規劃將至， 各市也在設施補貼的基礎上加大了對公用充電樁運營的補貼力度，上海對公用 充電樁運營補貼由 2016 年的最高 200 元/kwh·年提高到 2020 年最高 800 元 /kwh·年；北京對 2020 年 5 月 31 日以前投運且未獲得建設補助的單位內部公 用充電設施給予最高 500 元/kw 的建設補貼，運營部分給予 0.1 元/kwh 補貼， 年補貼上限為 1500kwh；成都 2020 年對公用充電樁運營根據充電量進行分級 補貼，1000 萬 kwh 以內補貼為 0.1 元/kwh, 1000-2000 萬 kwh 以補貼為 0.15 元/kwh,2000 萬 kwh 以上補貼為 0.2 元/kwh。
10 月新增充電樁數創新高，充電樁建設加速。截至 10 月，全國共保有公用充 電樁 66.7 萬臺，私人充電樁 83.1 萬臺。受疫情影響，2020 年 1-10 月，全國 公用充電樁月均新增 1.2 萬臺，低於 2019 年的月均 1.5 萬臺。其中 10 月單月 新增公用充電樁高達 6.1 萬臺，創歷史新高。但目前新能源汽車與公共充電樁 的比例僅為 6.78，仍有較大下降空間，預計明年充電樁建設仍將加速。
充電功率屢創新高，充電慢將成為歷史。2016-2019 年新增公用充電樁平均功 率由 69.23kw 提升至 115.76kw。按照目前新能源乘用車百公裡耗電 15kw 電 量計算，新能源乘用車通過直流充電樁充電 10 分鐘即可行駛 100 公裡，充電 半小時基本上能滿足新能源計程車一天的運營裡程需求，充電慢不再成為制約 新能源汽車發展的問題。且整車企業均表示未來會支持 180kw 的充電功率， 這意味著充電半小時即可滿足 600 公裡行駛需求，充電便捷性大大提升。
單樁平均充電量逐漸提升。2019 年全國公用充電樁共計充電 51.6 億度，同比 增長 115%，同期公用充電樁同比增長 72%，充電量增速大於充電樁增速，充電 樁利用效率提升。簡單計算可得單樁平均每小時充電量從 2017 年 10 月的 0.66kwh 提升至 19 年底的 1.6kwh。預計隨著新能源汽車保有量的增加以及新增充電樁選址優化，充電樁的利用率將繼續提升。
充電運營盈利時代到來。充電樁運營的盈利能力與單樁充電率密切相關，據我 們估算，單樁功率為 30kw/60kw/90kw/120kw 時，充電樁盈虧平衡時充電樁利 用率分別為 5.14%/3.88%/3.42%/3.28%。目前充電樁運營行業頭部企業特銳 德的財報表明，隨著電動車基數增長與充電樁利用率提升，公司充電樁運營業 務已由虧轉正，毛利率持續提升。
六、行業看點四：燃料電池政策落地，行業爆發前夕
燃料電池性能出眾，應用廣泛，與鋰電池形成互補。燃料電池具有發電效率高、 環境汙染小、比能量高、噪音低、燃料範圍廣、可靠性高等特性使得其成為目 前全球範圍內廣泛研究的新能源技術。各國也相繼推出相應政策促進燃料電池 產業鏈發展，在鋰電池補貼退坡、節能減排限期接近的當下，燃料電池的大力 發展勢不可擋。目前，燃料電池的主要應用場景有燃料電池乘用車、燃料電池 客車、燃料電池叉車、燃料電池船舶、搭載燃料電池的無人機與燃料電池列車 等領域。燃料電池的應用還處於導入階段，隨著產業鏈的進一步完善、技術提 高以及規模效應降低成本的推進，燃料電池將進一步擴大在各領域中的應用。
國內起步較晚，但增速較快。從全球範圍來看，燃料電池已有百多年發展歷史， 國內研究始於 60 年代，處於產業發展初期，整體技術與國際先進水平相比仍 有一定差距。2016-2019 年國內燃料電池汽車銷量 CAGR 達到 63%，2020 年 1-10月燃料電池產銷分別完成647和658輛，同比分別下降53.5%和50.4%，主要是由於疫情以及政策不確定性所致。
各國規劃完備，未來發展可期。日本在政策上將氫能上升為國家戰略，規劃 2030 年保有 80 萬輛燃料電池汽車，加氫站達到 900 座；美國 2002 年便已規 劃國家氫能路線，規劃到 2030 年保有 530 萬輛燃料電池汽車，加氫站達到 5600 座；韓國 2019 年發布《氫能經濟發展路線》，規劃到 2040 年，燃料電池累計 產量達 620 萬輛，建成加氫站 1200 座；歐洲在 2019 年發布《歐洲氫能路線 圖：歐洲能源轉型的可持續發展路徑》，規劃到 2030 年燃料電池乘用車達 370 萬輛，燃料電池商用車 50 萬輛，燃料電池卡車和公交車 4.5 萬輛，使用燃料 電池火車可替代約 570 列柴油火車；中國規劃到 2035 年燃料電池汽車保有量 達 100 萬輛，2030 年加氫站 1000 座。
國內產業鏈布局完善，但技術與國際一流水平仍有差距。本土企業已布局電堆、 膜電極、系統集成與制氫儲氫等關鍵環節，其中電堆與系統通過引入外資技術， 國產化程度已分別超過 50%/70%，在政策支撐下追趕國外水平，但整體性能 參數與國際先進水平仍有差距。
頂層規劃出臺，「十城千輛」打開市場空間。9 月 21 日，財政部等五部委正 式發布《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》，標誌著燃料電池行業「以 獎代補」的支持政策正式出臺，加速推動氫能與燃料電池汽車產業鏈發展，將 為上遊電堆及零部件、系統、整車以及配套的制氫、加氫等環節帶來廣闊空間。 值得一提的是，本次是以城市群為載體、依託產業鏈開展示範應用，有利於推 動各地產業互補、企業強強聯合，更是為了防止個別城市以強制要求外地企業 在本地投資建廠為合作前提，避免低水平重複建設，有利於產業鏈整體快速向 好發展。截至目前，已有 20 省市申報燃料電池汽車示範城市（群），首批示 範城市（群）名單有望於近期出爐，行業即將進入搶裝周期。
年內多地發布氫能產業發展規劃，產業鏈發展加速。據不完全統計，年內有包 括重慶、四川、河北、河南、北京、上海等省市發布了氫能產業發展規劃，在 燃料電池汽車推廣應用、加氫站建設、技術研發等領域都給出了詳細規劃於補 貼政策，推動各地氫能產業鏈高速發展。
六、總結
我們認為，電動化是汽車行業明確的趨勢，全球政策積極引導，傳統車企已主 動轉向並大力發展，我國的新能源汽車產業鏈具備成本與技術的先發優勢，細 分行業領跑公司的成長性和確定性兼備，將率先受益全球的電動化浪潮。我們建議關注以下幾條主線：
1）磷酸鐵鋰：行業迎來重大反轉，刀片電池和 CTP 技術提升了磷酸鐵鋰電池 的能量密度，較好的安全性和價格優勢使其在補貼退坡的大環境下受益，看好 磷酸鐵鋰電池在乘用車領域的快速滲透並放量，當前磷酸鐵鋰正極材料供不應 求、有望迎來量價齊升。
2）高鎳三元：三元電池由低鎳轉向高鎳的技術趨勢明確，能量密度提升和成 本降低是兩大核心驅動因素，未來高鎳三元電池有望覆蓋大部分中高端車型。
3）充電樁：納入「新基建」國家戰略，國網帶頭引領擴建，全國單月充電樁新 建量屢創新高；同時，隨著電動車基數增長，單樁充電率迅速提升，電樁頭部 企業已實現扭虧為盈。
4）燃料電池：行業頂層規劃出臺，「十城千輛」落地，2021 年有望進入搶裝 周期，相關企業將迎來業績爆發。
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（報告觀點屬於原作者，僅供參考。報告來源/作者：川財證券）
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