俄退役最後一架圖-154客機：同機型65架墜毀死亡超2千7

2020-10-30 航空之家

圖：Alrosa公司的Tu-154　Jetphotos圖片 攝：Andres Ramirez

拉上窗簾/文

10月28日，俄羅斯最後一架Tu-154客機從Alrosa航空公司退出現役。因為除俄羅斯外世界上已沒有成編制的Tu-154客運機隊，因此這基本上也是全球的最後一架Tu-154客機——想要再坐進去體會一下它那經典的轟鳴聲，你沒有機會了！

Tu-154是在比較成功的Tu-134基礎上升級來的，是人類歷史上很經典的一款飛機。它首飛於1968年，與美國的波音727和英國的三叉戟一樣屬於「三發設計」。Tu-154可以裝載180名乘客，屬於中遠程飛機，性能在當時與727和三叉戟也旗鼓相當。Tu-154是蘇聯航空工業的頂尖產品之一，當時的社會主義國家幾乎全部都有採購。它的總產量接近1000架，無論是軍用民用還是貨機專機，甚至連背著煤氣包的型號——都曾經有過。

1984年，Tu-154進行過一次大的革新，升級的型號叫做Tu-154M. 它加大了擾流片，換裝了新型發動機，經濟性和可靠性大為提高。我國當時處於改革開放的初期，為適應民航需要一口氣引進了30架，所以Tu-154M曾經一度是我國「最棒的飛機」。

圖：Kras Air的Tu-154降落北京　攝影：拉上窗簾

但Tu-154留給人類歷史上更多的是慘痛的回憶。蘇聯人的設計風格一向粗狂，不注重人性化，不注重編寫維修保養指南，所以糟糕的可維護性，使得這款飛機事故頻發。據統計，迄今共有多達62架的Tu-154飛機以「墜毀」收場，死亡人數超過2700人。從某種意義上說，這是一款輸在了「說明書」上的飛機。

圖：B-2610生前留影　Jetphotos圖片

攝：Felix Goetting

1994年6月6日，中國西北航空的一架Tu-154M（B-2610號）從西安起飛後發生「飄擺」，堅持9分鐘後最終失速墜毀，造成160人死亡。事後調查發現維修人員在更換減震交換平臺時插反了左右插頭。這個錯誤固然是機務人員犯下的，但飛機在如此重要的部位沒有任何防呆設計也讓人心寒。而且，當時按照維修手冊標明的工序通電檢測時，是無法發現插反的——雖然站在機身外部能一目了然。

圖：Tu-154的屁股總是黑黑的　攝影：拉上窗簾

在國際上，Tu-154失事曾導致波蘭總統和他帶領的96人代表團悉數遇難。這起事故雖然與惡劣天氣有關，但無論是否屬於「領導要求務必降落」，飛行員都無法排除「盲目蠻幹」的嫌疑。這件事情已經有調查報告，但也有人說俄式飛機不擅長用精準數字描述規定，很多是靠飛行員經驗，這也是導致他「冒險」的重要因素。

Tu-154誕生在蘇聯最強大的時期，產品質量還是不錯的，不然也不可能使用到今天。它的很多事故與操作和保養有關，似乎顯示出領導們「要面子不要裡子」的指導精神。Tu-154在設計時注重了速度和適應性，在當年是一款彰顯實力的「大國產品」。但它不注重乘客體驗，客艙低矮，噪音太大；而且它也不關注機務人員的意見，維修保養說明不夠詳盡。最後，在油價壓力之下，它也只能敗給波音和空客。

圖：高麗航空Tu-204　攝影：拉上窗簾

在Tu-154之後，圖波列夫航空聯合體設計了一款全新的雙發客機，叫做Tu-204，我國曾經購買過一架。因為俄羅斯國產的發動機噪音水平達不到歐美提出的控制標準，其外銷型號使用了英國羅羅公司的RB211發動機。Tu-204沒有繼承Tu-154的輝煌，目前只有俄羅斯、古巴和朝鮮還運營著50多架。

俄羅斯現在還擁有強大的飛機研製能力。它並未放棄四發遠程大飛機IL-96，它的中程雙發客機MC-21研製工作也在推進，它的SSJ-100支線客機目前在全球有近200架在運營——當然與曾經叱詫風雲的Tu-154相比，這些飛機都明顯地不夠「成功」。

圖：俄羅斯SSJ-100噴氣支線客機　攝影：拉上窗簾

一款成功的商業客機除了性能和質量，還必須有舒適的客戶體驗和完善的「損管能力」。發生故障不要緊，只要有詳盡的維修指導，能讓機務人員迅速、方便、安全地檢查、維修與測試，飛機才能減少地面停留，重新安全地起飛去賺錢。想一想日本人能為一款相機編寫上百頁圖文並茂的說明書，再想想B-2610的悲劇，你也許能明白俄國飛機失敗的原因。

我國的ARJ21和C919現在正在追趕世界大潮。希望不要只注意面子，而忽視了文檔編寫這個「裡子」。不然的話，Tu-154也許就是一個例子。

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