如需報告請登錄【未來智庫】。
1、我國城軌快速發展，「新基建」加速投資規劃
1.1、城市軌道交通發展超 150 年，我國處於快速發展階段
城市軌道交通是指採用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統。城 市軌道交通具有運量大、效率高、能耗低、集約化、乘坐方便、安全舒 適等諸多優點，是解決城市交通擁堵問題、實現城市空間布局調整及城 市均衡發展的重要途徑。城市軌道交通自誕生至今已有超過150年歷史， 但國際上大規模修建城市軌道交通則始於 20 世紀 70 年代。
目前，世界上有大量國家已建成發達的城市軌道交通設施，其在城市客 運體系中發揮的作用越來越重要。發達國家的主要大城市如紐約、華盛 頓、芝加哥、倫敦、巴黎、柏林、東京等已基本完成城市軌道交通網絡 建設，後起的新興國家和地區城市軌道交通建設正方興未艾，亞洲地區 包括中國、印度、越南、印度尼西亞等在內的多個國家均有多個城市在 建或規劃建設城市軌道交通線路。
中國城市軌道交通發展歷經三個階段。世界城軌發展史的開端以 1863 年在倫敦建成的第一條地下鐵道為標誌。我國於 1965 年在北京建成國 內第一條地鐵線路，迄今已有 50 多年發展歷史，可分為三大階段：
1） 建國初期至 20 世紀 80 年代為起步階段，以「戰備為主，交通 為輔」為城市軌道交通建設的指導思想，立足於自力更生，所 有車輛和機電設備均為國產設備，總體技術水平較低，建設規 模小，建設速度慢，基本採用政府計劃投資，運營依靠政府財 政補貼；
2） 20 世紀 80 年代至 20 世紀末為第二階段，以「交通為主，兼 顧人防」為原則，由於資金短缺，上海、廣州等城市多利用國 外貸款，且需購買貸款國的車輛及設備，其價格遠高於國際市 場價格，致使城市軌道交通造價居高不下，同時由於大批量引 進國外設備，缺乏統一標準，致使同一設備出現多種制式和規 格，給後期運營帶來較大隱患；
3） 20 世紀末至今為第三階段，以「建設標準、造價、車輛和設備 國產化」原則，國家開始研究城市軌道交通設備國產化政策， 出臺了《關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，城市 軌道交通開始進入有序和高速發展階段。我國城市軌道交通行 業具備起步晚、高起點、發展快的特徵。
我國城市軌道交通可分為七種類型。根據《城市公共運輸分類標準》 （CJJ/T 114—2007） ，城市軌道交通包括七種類型，分別是：地鐵系統、 輕軌系統、單軌系統、有軌電車、磁浮系統、自動導向軌道系統和市域 快速軌道系統。其中，地鐵系統與輕軌系統外觀相似度較高，根本區別 在於輕軌系統線路採用的鋼軌比地鐵使用的鋼軌重量輕，整體技術標準 低於地鐵，因此輕軌載客量遠少於地鐵，兩者尖峰時段每小時單向運輸 量分別為 1-3 萬人次、3-7 萬人次。
1.2、2019 年全球城軌運營裡程超 2.8 萬公裡，歐亞大陸佔比超 90%
截至 2019 年底，全球共有 75 個國家和地區的 520 座城市開通城市軌 道交通，運營裡程超過 28198km。
1） 59 個國家和地區的 167 個城市開通地鐵，總裡程達 15622.61km；21 個國家和地區的 55 座城市開通輕軌，總裡 程達 1396.21km；58 個國家和地區的 416 座城市開通有軌電 車，其中有裡程數據來源的 240 座城市的有軌電車總裡程達 11179.28km。
2） 總體上看，歐亞大陸總運營裡程佔全球的 90.11%，其中歐洲 總運營裡程最長，為 14710.962km。分制式看，亞洲地鐵和輕 軌裡程最長，各佔全球地鐵和輕軌裡程的 60.02%和 65.59%； 歐洲有軌電車裡程最長，佔全球有軌電車裡程的 96.16%。
3） 分國家/地區來看，中國大陸總運營裡程排名世界第一，佔全球 總裡程 23.92%；德國以 3615.1km 的裡程排名第二。分制式 看，中國的地鐵和輕軌裡程均排名世界第一，各佔全球地鐵和 輕軌裡程的 37.78%和 30.22%；德國的有軌電車裡程達 3214.4km，排名世界第一，佔全球有軌電車裡程的 28.75%。
4） 從城市層面上看，全球共 80 座城市的城軌交通運營總裡程超 過 100km，其中中國有 18 座城市；共 19 座城市總裡程超過 300km，其中中國有 8 座城市；上海、北京、莫斯科、廣州、 首爾的總裡程超過 500km，其中上海以 801.34km 運營裡程居 世界第一，成都首次躋身全球前十，並超越了紐約、南京和武 漢。
排除統計數據缺失等因素，相較於 2018 年，全球城市軌道交通總裡程 增加 1776.3km，其中亞洲增加 1392.23km，佔總增量的 78.4%，中國 增加 968.77km，佔總增量的 54.5%。
1.3、中國城軌固定資產投資快速增長，是「新基建」重點方向之一
近年來，我國政府加大基礎設施建設力度，符合城軌建設要求的地方政 府也均開始籌建軌道交通，中國已成為世界上城市軌道交通發展最快的 國家。（《國務院辦公廳關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意 見 國辦發[2018]52 號》完善規劃管理規定：申報建設地鐵的城市一般 公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上， 市區常住人口在 300 萬人以上；申報建設輕軌的城市一般公共財政預算 收入應在 150 億元以上，地區生產總值在 1500 億元以上，市區常住人 口在 150 萬人以上；擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低於每日 每公裡 0.7 萬人次、0.4 萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時 3 萬人次以上、1 萬人次以上。）
從運營裡程來看，2019 年，中國大陸共新增溫州、濟南、常州、徐州、 呼和浩特 5 個城軌交通運營城市；另有 27 個城市有新增線路（段）投 運，新增運營線路 26 條，新開延伸段或後通段 24 段，新增運營線路長 度共計 968.77 公裡，同比增長 32.96%，再創歷史新高。截至 2019 年 底，中國大陸共有 40 個城市開通城市軌道交通運營線路 211 條，運營 線路總長度 6730.27 公裡，同比增長 16.82%。
從投資規模來看，2018 年中國大陸共完成城軌建設投資 5470.2 億元， 同比增長 14.9%。
1） 2017 年 8 月，由於包頭地鐵停工事件和中央金融會議、經濟 會議的防範地方系統性債務風險要求，國家發改委曾一度暫停 了城市軌道交通建設規劃審批工作；2018 年 8 月，國家發改 委重啟審批，正式批覆《蘇州市城市軌道交通第三期建設規劃 （2018～2023 年）》；截至 2020 年 3 月底，發改委已批覆和 調整 14 個城市的城市軌道交通建設規劃，合計投資金額超 1.4 萬億元。
2） 2020 年初受疫情影響，全年經濟增長承壓，逆周期調節有望 發力，「新基建」成為拉動投資擴大需求的方向，「城際高速鐵 路和軌道交通」是「新基建」七大領域之一，城軌建設批覆加 速。2020 年一季度，發改委批覆徐州、合肥地鐵建設規劃， 線路長度共計 189.26 公裡，總投資額共計 1333.98 億元；另 有深圳市城市軌道交通第四期建設規劃方案調整獲批，調整設 計項目線路長度共計 149.28 公裡，總投資額 914.48 億元。
從在建項目來看，截至 2018 年底，共有 63 個城市的城軌交通線網規劃 獲批（含地方政府批覆的 19 個城市） ；其中，城軌交通線網建設規劃在 實施的城市共計 61 個，在實施的建設規劃線路總長 7611 公裡（不含已 開通運營線路），在建線路總長 6374 公裡，可研批覆投資額累計 42688.5 億元，可見未來 5-10 年城軌仍將保持較快發展，發展前景廣闊。
2、城軌、城際、重載鐵路信號系統合計市場空間超 2000 億元
2.1、CBTC 是城軌信號系統主流產品，FAO、I-CBTC 是升級產品
信號系統是軌道交通列車運行的控制中樞，用於指揮列車行駛、並保證 列車行駛安全，實現軌道交通高效運營的目標。目前我國城軌信號系統包括三種：基礎 CBTC 系統、CBTC 互聯互通列車運行控制系統（I-CBTC 系統）、全自動運行系統（FAO 系統），應用市場包括新建線路市場、既 有線路升級改造市場和重載鐵路市場。CBTC 是城市軌道交通信號系統 的主流產品，FAO、I-CBTC 均為在 CBTC 技術的基礎上發展的升級產 品。
1） 基礎 CBTC 系統：全稱為基於通信的列車運行控制系統，採用 先進的通信、計算機計算，連續控制、監測列車運行的移動閉 塞方式，通過車載設備、軌旁通信設備實現列車與車站或控制 中心之間的信息交換，完成列車運行控制。由以 ATP/ATO 為 最核心的七個主要子系統組成，包括：車載控制器 VOBC、區 域控制器 ZC、數據存儲單元 DSU、數據通信系統 DCS、列車 自動監控系統 ATS、計算機聯鎖系統 CI、維護支持系統 MSS； 還包括電源、計軸、應答器、微機監測、道岔缺口監測、LTE-M、 綜合監控、信息安全、UPS 等輔助子系統。
2） I-CBTC 系統：CBTC 互聯互通列車運行控制系統，基於統一 規範和標準，實現不同廠商的信號設備互聯互通，實現列車跨線運營的 CBTC 系統。隨著城市軌道交通路網的逐漸形成，線 網內線路間的資源分享及列車在不同線路間跨線運營的需求 日趨強烈；互聯互通技術打破了原有信號系統不同廠商線路互 不兼容的框架，實現了列車在不同線路之間高效、安全運營的 目標，並通過線網間運營組織，使乘客無需通過換乘即可到達 目的地，也使得信號系統通用性得以大大提升。
3） FAO 系統：全自動運行系統，是一套全功能自動化運行、無司 機在線參與值守的列車運行控制系統，是軌道交通信號系統的 第四代產品，相比於基礎 CBTC 系統，FAO 的主要優勢為實 現運行的高度自動化、提升系統的安全性和可靠性、提高運營 組織的效率和靈活性。
4） VBTC 系統：採用車車通信的城市軌道交通信號系統，本質上 是以列車為中心的新型列車控制系統，大量精簡了軌旁設備， 降低了系統的複雜性；同時簡化了系統數據交互的複雜度，縮 短了通信的時間延遲，可以進一步縮短運行時間間隔。VBTC 還處於研發階段，截至目前國內外尚未有相關產品在已經開通 的線路中實現應用。
2.2、城軌新建、改造線路信號系統市場空間合計 1260 億元
新建線路信號系統市場空間：超 760 億元。根據中國城市軌道交通協會 發布的《城市軌道交通 2018 年度統計和分析報告》，截至 2018 年末， 全國各個城市規劃建設的城市軌道交通線路長度（不含已經開通運營的 線路）合計 7611.0 公裡；按照單公裡造價中位值 1000 萬元/公裡計算， 預計新建城市軌道交通線路市場空間約為 761.10 億元。
未來 5 年預計每年新建線路信號系統市場空間 100-150 億元。
1） 截至2019年末，中國大陸地區共40個城市開通城軌交通運營， 共計 211 條線路，運營線路總長度達 6730.27 公裡，按照平均 每條線路 32 公裡計算；
2） 2016-2019 年，公開招標正線線路分別為 17 條、29 條、26 條、36 條。假設 2020 年招標 33 條，此後按照每年招標數量 提升 10%計算，則 2020-2024 年新建線路裡程分別為：1056 公裡、1162 公裡、1278 公裡、1406 公裡、1546 公裡；
3） 按照不同項目的定製需求實際的單公裡造價有所差異，目前信 號系統的單公裡造價大約為 800-1200 萬元/公裡，以中位值造 價 1000 萬元/公裡計算，2020-2024 年市場空間分別為 106 億 元、116 億元、128 億元、141 億元、155 億元。
既有線路改造：當前市場空間超 90 億元，未來 10 年市場空間約 400 億元。城市軌道交通信號系統的改造周期一般在 15 年左右，國內的城 市軌道交通信號系統已經經歷了近 20 年的發展，早期地鐵線路主要採用基於軌道電路系統的準移動閉塞信號系統，目前開始產生更新改造需 求。既有線改造有著需求急迫、情況複雜、不能中斷運營等特點，需要 採用新的產品和系統集成技術，降低成本，減少運營幹擾，實現無感改 造。
1） 根據《中國城市軌道交通發展報告》，截至 2018 年年底，國內 採用準移動閉塞線路合計 565.05 公裡，平均運營時長 11.71 年，採用 CBTC 系統方案對既有線路進行升級的價格約為 1400-1800 萬元/公裡，以中位值造價計算，則當前既有線路升 級改造市場的市場空間為 90.41 億元。
2） 根據城市軌道交通協會，未來 10 年我國將有接近 85 條軌道交 通線路進入信號系統改造周期，線路總長度約 2500 公裡，既 有線路進行升級的價格約為 1400-1800 萬元/公裡，以中位值 造價計算，則未來 10 年既有線路升級改造市場的市場空間為 400 億元。
綜上，未來 5-10 年我國城軌新建、改造線路信號系統市場空間合計 1260 億元。
2.3、城際鐵路新建線路信號系統市場空間超 590 億元
我國城市群發展推動城際鐵路快速建設。伴隨我國城市群發展，城市群 內相鄰城市之間出行需求日益突出。而這種出行方式一般以 25-200 公 裡中短途為主，具有客流強度大、公商務佔比高、換乘要求高等特點。 這種類型的公交化出行是現有交通層次架構和產品難以滿足的。因此， 建設和發展佔地省、能 耗低、容量大、效率高的城際鐵路已成為必然選 擇。國家發改委2019年印發《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》 ， 指出在有條件地區編制都市圈軌道交通規劃，探索都市圈中心城市軌道 交通適當向周邊城市（鎮）延伸。統籌布局都市圈城際鐵路線路和站點， 完善城際鐵路網絡規劃，有序推進城際鐵路建設；到 2022 年，都市圈 同城化取得明顯進展；到 2035 年，現代化都市圈格局更加成熟，形成 若干具有全球影響力的都市圈。
「新基建」背景下，城際鐵路將補全高速鐵路網絡，有望成為高鐵建設的重點領域。目前我國城際鐵路營業裡程短，我們認為在「新基建」補 短板的拉動下，連接城市圈的城際鐵路網將成為未來的建設重點，「十四 五」期間有望迎來通車高峰。
新建城際鐵路信號系統市場空間：目前城市間軌道交通使用的信號系統 主要為 CTCS 系統，假設每公裡造價 1000 萬元，根據城際鐵路規劃裡 程 5925.65km 計算，預計新建城際鐵路信號系統市場空間超 590億元。
2.4、重載鐵路改造線路信號系統改造市場空間超 200 億元
中共中央、國務院印發《交通強國建設綱要》，提出到 2020 年，完成決 勝全面建成小康社會交通建設任務和「十三五」現代綜合交通運輸體系 發展規劃各項任務，為交通強國建設奠定堅實基礎。其中，交通裝備方 面，到 2050 年，鐵路將實現 3 萬噸級重載列車和時速 250 公裡級輪軌 高速貨運列車等方面的重大突破，技術儲備研發時速 400 公裡級高速輪 軌客運列車系統。建設城市群一體化交通網，推進幹線鐵路、城際鐵路、 市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發展，完善城市群快速公路網絡， 加強公路與城市道路銜接。我們認為，《交通強國建設綱要》的推出，對 重載鐵路和城際鐵路建設提出更高要求，信號系統作為其核心設備之一， 亦需具備更高的技術水平，行業將迎來發展機遇期。
重載鐵路信號系統改造升級具備迫切需求。重載鐵路是我國專門運輸大 型貨物的貨運專線鐵路，具有軸重大、牽引質量大、運量大等特點。我 國重載鐵路主要分為以大秦、唐呼、瓦日、蒙華鐵路為代表、由中國鐵 路總公司進行管轄的國鐵重載鐵路，和以朔黃、神朔、包神、大準鐵路 為代表、由國家能源集團管轄的國家能源鐵路，其中國鐵重載鐵路運營 裡程約為 5000 公裡，國家能源鐵路的運營裡程約為 2155 公裡。我國重 載鐵路目前使用的為固定閉塞信號系統，萬噸級的發車間隔在 10 分鐘 以上，難以滿足日益增長的貨運量需求，同時信號系統設備逐漸接近大 修期。因此，重載鐵路信號系統具有較大的市場需求。
重載鐵路信號系統改造升級市場空間：目前我國重載鐵路運營裡程為約 為 7155 公裡，沒有裝備標準的信號系統，僅有通用式機車信號和列車運行監控裝置（簡稱 LKJ），現有設備難以滿足日益增長的貨運量需求， 疊加逐漸接近大修期，因此具有較大的升級改造需求。考慮到重載鐵路 改造市場啟動時間較短，假設目前單公裡造價在 200-400 萬元，以中位 值計算，則重載鐵路升級改造市場需求約為 214.65 億元。
2.5、小結：軌交建設將持續助推信號系統需求
根據城市軌道交通協會數據，我國城市軌道交通規劃及在建線路規模穩 步增長，年度完成建設投資額持續提高，信號系統作為軌道交通的核心 設備，有望持續受益。根據測算，城軌新建線路、城軌既有線路改造、 新建城際鐵路、重載鐵路升級改造四類線路信號系統合計市場容量超 2000 億元。
隨著開通線路持續增加，維保後市場大。
1） 信號系統維保屬於城軌智能維保的一部分，包括質保期結束後 的售後服務（主要包括信號系統備品銷售及技術服務） ，以 及包含信號系統在內的軌道交通正式運營期間的弱電系統運 營維護工作。
2） 重慶、哈爾濱、寧波、天津、合肥等城市採用維護支持系統監 測和微機監測等技術，能採集道岔、信號機、外電網、電源屏、 環境溫溼度等信號設備及機房環境的模擬量、開關量、報警信 息，能有效在 ATS/ATP 等系統故障情況下幫助信號維護人員 定位故障設備，並實現對信號系統各設備的集中維護、監測和 管理。
3） 隨著未來開通線路會不斷增多，地鐵公司維保服務的需求也將 不斷增長，從而為行業帶來維保業務的持續增長。
3、國產信號系統迅速崛起，交控科技成為行業龍頭
3.1、自主可控背景下，國產信號系統迅速崛起
信號系統是軌道交通核心設備，政策支持力度大。軌道交通裝備行業是 國家一直大力支持的戰略新興產業，在《中國製造 2025》、《增強制造業 核心競爭力》 、 《「十三五」國家戰略性新興產業發展規劃》等文件中，均 強調要重點發展城市軌道交通裝備等先進位造業。信號系統作為軌道交 通的核心設備，亦是國家重點支持國產化的設備之一。此外，在《「十三 五」現代綜合交通運輸體系發展規劃》的「提升交通發展智能化水平」 中明確提出對城市軌道交通信號系統行業技術發展的要求，即「推廣應 用城市軌道交通自主化全自動運行系統、基於無線通信的列車控制系統等，促進不同線路和設備之間相互聯通」。
3.1.1：CBTC：進口信號系統水土不服，國產信號系統崛起
城市軌道交通信號系統是一個複雜系統，其核心技術需要具有專業能力 的科研機構或團隊的長期研發，涉及到計算機軟體、控制系統、通信、 信號、車輛等各個學科和專業人才的配合，因此城市軌道交通信號系統 核心技術具有長期積累、技術密集的特點。
早期國內城軌信號系統的技術水平與國外有著顯著差距，CBTC 的核心 技術主要由西門子、阿爾斯通、泰雷茲、龐巴迪等國外廠商所壟斷；隨 著我國城市化快速發展，城軌建設速度快、客流密度大、發車間隔小， 國外廠商產品無法滿足國內業主需求，在國內出現水土不服；國產自主化城軌信號系統的研發勢在必行。
交控科技於 2010 年在國內首次實現了自主 CBTC 技術的應用，標誌著 我國自主掌握的CBTC核心技術實現實際工程應用，中國成為第四個（繼 德國、法國、加拿大之後）成功掌握 CBTC 核心技術並順利開通應用於 實際工程的國家，打破了國外廠商信號系統技術壟斷，實現了信號系統 的進口替代。通號城軌等 6 家廠商自 2015 年起陸續實現了自主技術的 工程應用。目前，國內共有 12 家企業具有城市軌道交通信號系統總承 包的能力，分別為交控科技、卡斯柯、電氣泰雷茲、通號城軌、眾合科 技、華鐵技術、恩瑞特、中車時代電氣、富欣智控、和利時、交大微聯 和新譽龐巴迪。
3.1.2：I-CBTC&FAO：實現國產化應用，工程比例逐步增長
目前，國內外廠商均已經開始了 I-CBTC、FAO 的研發和工程應用。國 外廠商中，阿爾斯通參與了巴黎地鐵的互聯互通建設，西門子、泰雷茲 參與了紐約地鐵的互聯互通建設。西門子、阿爾斯通、泰雷茲、龐巴迪 等國際廠商均已經完成了 FAO 的工程應用。國外城市中，FAO 的應用 比例在逐步增長，根據國際公共運輸協會（UITP）的統計，2015-2017 年間，應用 FAO 系統的線路比例佔新線建設的 12%，隨著 FAO 系統的 成熟和推廣應用，到 2022 年預計 FAO 比例將上升到 48%。
國內廠商已經完成了城軌 I-CBTC 的工程應用。2015 年，重慶四條線路 （重慶環線、4 號線、5 號線、10 號線）取得國家發改委批覆的城市軌 道交通「互聯互通示範工程項目」立項，交控科技作為示範工程項目的 技術牽頭方和重慶環線信號系統的總承包商，與其他三家（通號城軌、 華鐵技術、眾合科技）信號系統廠商在中國城市軌道交通協會的指導下 共同完成了互聯互通標準的制定工作，並於 2018 年 12 月 28 日成功實 現 I-CBTC 的工程應用，突破了城市軌道交通不同線路之間互聯互通的 世界級難題。
FAO 系統在國內城軌領域的應用已得到逐步推廣。2010 年，國內首條 FAO 系統在上海的 10 號線（35.2km）應用，為阿爾斯通技術；同期， 廣州建設了從龐巴迪引進技術的 3.9 公裡 APM 線；2017 年交控科技的 FAO 系統在北京燕房線（16.6km）開通，是我國第一條全自主技術的全 自動運行線路，達到了軌道交通領域最高自動化等級 GoA4 級，代表了世界先進水平。2015-2019年，國內城軌信號系統共有189條線路中標， 其中 FAO 系統中標線路共有 17 條，佔比達 8.99%。
3.1.3：VBTC：國內外企業處於同不研究階段
在行業內更為先進的技術 VBTC 的研發方面，交控科技與國外企業處於 同步研究階段。「基於車車通信的列控系統產品研發項目」是交控科技目 前主要的在研項目之一，交控科技於 2016 年作為課題牽頭單位承接了 北京市科學技術委員會的「基於車車通信的城際鐵路信號系統研究」課 題任務，並於 2018 年 3 月通過了課題任務驗收；2019 年 3 月，與香港 地鐵籤訂了諒解備忘錄，雙方達成了在香港城市軌道交通線路應用交控 科技 VBTC 的意向。
3.2、交控科技、卡斯柯、通號城軌技術水平領先，銷售區域覆蓋全國
從技術來源來看，交控科技、華鐵技術來源自主技術研發，其他 10 家 廠商均有外資合作方。卡斯柯技術來自法國阿爾斯通，眾合科技技術來 自美國安薩爾多；技術和法國龐巴迪合作的有通號城軌、富欣智控、新 譽龐巴迪，和法國泰雷茲合作的有電氣泰雷茲、富欣智控，和德國西門 子合作的有通號城軌、恩瑞特、中車時代電氣，中車時代電氣還和美國 西屋有合作；技術和日本日立合作的有和利時、交大微聯，交大微聯還 和日本日信有合作。
從自主信號系統的技術水平來看，交控科技處於領先地位，已實現自主 CBTC、 I-CBTC、FAO 工程應用；通號城軌、眾合科技、華鐵技術次之， 已實現自主 CBTC、FAO 工程應用；卡斯柯、恩瑞特、中車時代電氣僅 實現自主 CBTC 工程應用；電氣泰雷茲、富欣智控、和利時、交大微聯、 新譽龐巴迪等 5 家廠商尚未實現自主信號系統工程應用。
1） 交控科技、通號城軌、華鐵技術、卡斯柯、眾合科技、恩瑞特、 中車時代電氣等7家公司先後掌握了自主CBTC產品的工程應 用；
2） 交控科技、通號城軌、眾合科技、華鐵技術等 4 家公司於 2018 年掌握了自主 I-CBTC 產品的工程應用，卡斯柯的自主 I-CBTC 產品於 2018 年中標，但是目前尚未開通；
3） 交控科技於 2017 年實現 FAO 產品的工程應用，卡斯柯、通號 城軌、電氣泰雷茲均有中標自主 FAO 產品，但目前尚未開通。
從銷售區域來看，交控科技、卡斯柯、通號城軌中標線路所在城市覆蓋 了全國主要區域，電氣泰雷茲、恩瑞特、富欣智控、新譽龐巴迪中標線 路集中在華東區域，眾合科技中標線路主要集中在華東、西南地區，中 車時代電氣中標線路主要集中在中部、華東地區。
3.3、交控科技中標市佔率第一，中國通號業務體量最大
從中標線路市場份額來看，2017 年及以前，卡斯柯是國內城軌信號系 統龍頭；2018 年以來，交控科技中標市佔率趕超卡斯柯，成為國內新 龍頭。交控科技中標率持續上升，主要是因為產品的安全、效率等關鍵 指標領先，逐步得到市場認可，項目經驗逐漸豐富，競爭實力增強， I-CBTC 和 FAO 新產品的示範效應良好。
1） 在安全性方面，交控科技的 CBTC 系統達到了 IEC 安全標準最 高的安全等級 SIL4 級。根據《中國軌道交通發展報告（2017 年）》，交控科技的自主 CBTC 系統在開通第一年的故障率明顯 低於進口 CBTC 系統，故障率處於較低水平。
2） 在效率方面，交控科技的 CBTC 系統實現了列車最小設計間隔 90 秒的安全追蹤、平穩運行和精確停車；達到了 CBTC 技術 的最新國際標準 IEEE1474.1-2004 的要求。該標準規定了 CBTC 系統的基本功能和性能參數，代表了 CBTC 技術的最高 水平；西門子、阿爾斯通、泰雷茲等世界一流公司也都按照此 標準進行系統開發。
從新籤城軌訂單來看，中國通號新籤訂單金額最大，眾合科技新籤訂單 增速較快。中國通號2019年新籤訂單達115.10億元，同比下降0.86%； 中國通號執行城軌業務的公司包括卡斯柯和通號城軌，其城軌業務除了 信號系統，還有綜合調度指揮系統、調度集中系統、城軌專用無線通信 系統、城軌工程設計、信號通信設備等其他業務，所以訂單體量較大。 交控科技 2019 年新籤訂單為 38.45 億元，同比增長 28.98%，繼續保持 較快增長。眾合科技2019年新籤訂單為22.46億元，同比增長216.78%， 其中自主信號系統新籤訂單金額為 13.92 億元，同比增長 166.16%，增 速較快主要是因為 2018 年城軌建設放緩，公司中標金額下降造成低基 數效應。
從公司城軌業務業績來看，中國通號收入體量最大，交控科技、眾合科 技收入增速較快、毛利率較高。2019 年，中國通號城軌業務收入為 94.35 億元，同比增長 0.80%，毛利率為 23.98%，同比增加 3.09pct；交控科 技城軌業務收入為 16.52 億元，同比增長 42.09%，毛利率為 26.66%， 同比減少 0.27pct；眾合科技城軌業務收入為 11.61 億元，同比增長 42.39%，毛利率為 26.97%，同比減少 0.67pct。中國通號收入體量大， 收入增速低於交控科技、眾合科技，交控科技、眾合科技發展勢頭更為 迅猛。
從公司業績來看，中國通號的營業收入和歸母淨利潤體量最大，交控科 技營業收入增速最快，眾合科技歸母淨利潤增速最快。2019 年，中國 通號（主營鐵路、城軌信號系統及工程總包）實現營業收入 413.86 億元， 同比增長 3.77%，實現歸母淨利潤 38.16 億元，同比增長 11.28%；交 控科技（主營城軌信號系統）實現營業收入 16.52億元，同比增長 42.09%， 實現歸母淨利潤 1.27 億元，同比增長 91.72%；眾合科技（主營城軌信 號系統、自動售檢票系統、節能環保解決方案、單晶矽材料）實現營業 收入 27.78 億元，同比增長 32.98%，實現歸母淨利潤 1.34 億元，同比 增長 395.62%。
從公司盈利能力來看，眾合科技毛利率最高，中國通號淨利率最高。2019 年，中國通號、交控科技、眾合科技的毛利率分別為 22.41%、26.66%、 28.93%，主要是因為中國通號的工程總包業務毛利率較低；淨利率分別 為 10.09%、7.58%、3.59%，可見中國通號規模優勢明顯。
3.4、潛在鐵路信號系統競爭對手：思維列控、中車時代電氣
城際鐵路方面，CBCT、LKJ、ATP 系統均可工程應用。
1） CBTC 系統：2019 年 9 月，設計速度達到 160 公裡/小時具有 市域快線特性的北京大興國際機場線正式載客運營，採用交控 科技提供的互聯互通全自動運行系統（FAO 系統），可以實現 地鐵和市域快線的聯通聯運，有利於共享資源、緩解換乘壓力、 提升運能和運營服務水平。
2） LKJ 系統：思維列控、中車時代電氣在推廣的 LKJ-15 系統， 可以應用於時速 250km/h 以下級別動車組。2019 年，思維列 控已獲得鄭州鐵路局、南寧鐵路局、太原鐵路局等客戶的 LKJ-15S 系統採購訂單，實現銷售 40 餘套，為規模推廣奠定 了基礎。
3） ATP 系統：包括 CTCS-2、CTCS-3 系統，適用時速 200km/h、 300km/h 等級區段的所有動車組，主要系統廠家有和利時、中 國通號、鐵科院、中車時代電氣
從技術角度來看，不同標準有不同的優勢。CBTC 系統的優勢是發車間 隔時間短，運行速度低。城際鐵路的標準取決於最終運營商的考量；有 部分城際鐵路運營商是地鐵公司，如寧波、紹興、深圳是當地地鐵公司 運營，CBTC 系統能快速進入城際鐵路；重慶、成都運營商是鐵總，採 用 ATP、LKJ 標準，CBTC 模式還有待探討。
3.5、潛在維保市場競爭對手：運達科技、神州高鐵
城軌維保是複雜的系統工程，涉及車輛、信號、供電、通信、自動售檢 票等多個系統。目前，城軌維保通常針對某項設備系統，通過設置多種 傳感器實現設備運行狀態的採集、數據下載和分析，但尚未形成系統性 工具，而且各設備系統獨立發展，呈分散化狀態。同時，各設備系統的 維保工作在運營單位內部通常也是專業化運行的，搭建的技術平臺和數 據應用互相獨立。
運達科技、神州高鐵等公司主要涉及車輛系統維保。為充分提高車輛系 統運維工作效率和水平，準確查找、判定車輛系統隱患，有效控制和減 少車輛故障對正線運營影響，各單位利用車聯網、軌旁監測、車載監測等技術手段，對列車車輛外表故障、磨耗件尺寸、走行部溫度以及關鍵 部件狀態等進行監測，有效減少車輛系統故障，保證車輛全生命周期安 全性和可靠性。
城軌維保是當前行業的發展熱點，也是地鐵公司面臨的迫切需求。目前， 車輛、軌道、供電、信號等各專業傳感器和各類監測設備獲取大量數據， 但在深度數據分析和實際生產應用方面還存在較大差距。長遠來看，進 行深度數據挖掘和應用分析是必須要解決的基礎性問題。通過地鐵公司、 系統供應商（交控科技等信號系統供應商）和智能維保解決方案提供者 （運達科技等維保提供商）的共同努力，加強數據共享，推動制定相關 技術標準，建立統一的智能維保系統，研發具備產業化的技術裝備是今 後一段時期的發展方向。
4、行業評級與推薦公司（略，詳見報告原文）
「新基建」背景下，國內城軌、城際鐵路建設加速；對應信號系統市場 空間約 1260 億元、590 億元；《交通強國建設綱要》對重載鐵路升級提 出更高要求，信號系統改造市場超 200 億元。自主可控背景下，國產信 號系統品牌迅速崛起，給予信號系統行業「增持」評級，重點推薦國產 信號系統龍頭——交控科技，關注國內信號系統領先公司——中國通號、 眾合科技，鐵路列控系統公司——思維列控，軌交智能運維服務商—— 運達科技。
……
（報告觀點屬於原作者，僅供參考。報告來源：中泰證券）
如需報告原文檔請登錄【未來智庫】。